欧洲半导体三巨头的守旧与拓新

作者 | 海怪

来源 | 脑极体（ID：unity007）

意法半导体、英飞凌、恩智浦三家半导体企业先后从其母公司独立或重组之后，直到今天，一直是撑起欧洲半导体产业面子的“三巨头”。

之所以被称为“三巨头”，是因为自1987年以来，三家几乎从未跌出全球半导体企业20强，虽然排名有调换，但都没掉队。当然也再没有新兴的欧洲半导体企业进入这个头部榜单。

如今，在全球半导体市场中，这三巨头主要选择了工业和 汽车 等B端芯片市场，而避开了竞争激烈的移动终端及电脑等消费级芯片市场。

这就让芯片产业之外的人很少有机会听到三巨头的名声，也自然很少了解这三巨头在全球芯片市场所扮演的角色，以及三家当下的竞争格局和未来可能的发展前景。

那么，三巨头之间有哪些纠葛和关联？各自有哪些优势？顺着这些问题我们接着讨论下去。

三巨头的并购“排位赛”

由于三巨头将市场都定位在B端芯片市场，三家各自的技术和产品自然有重叠，因此不可避免会出现激烈的竞争。而在近几年三巨头的发展过程中，大规模并购其他半导体企业和技术公司，成为能够快速赶超对手的“常规”手段。

在2018年，曾传出“英飞凌试图收购意法半导体”的消息，最后可能因为法国政府的阻挠而告吹。甚至早在2007年，还有“意法半导体要收购英飞凌”的传闻。可见三巨头相互之间觊觎对方已久。

而三巨头的关系中，英飞凌和恩智浦的竞争最为激烈，双方都在 汽车 半导体领域深耕多年，且排名接近。2015年，恩智浦以118亿美元的价格，收购了美国的飞思卡尔半导体（Freescale Semiconductor），成为当年的天价收购案。完成此次收购后，恩智浦成功进入全球半导体厂商前十的行列，成为全球最大的车用半导体制造商，并且成为车用半导体解决方案与通用微型控制器（MCU）的市场龙头。

经此一战，英飞凌虽然在 汽车 半导体市场略占下风，但也没有停止并购扩张的脚步。为巩固其在功率半导体的领先地位，英飞凌在2015年率先以30亿美元现金并购美国国际整流器公司；又在去年4月，宣布以100亿美元的价格完成对美国赛普拉斯半导体公司的收购。

赛普拉斯半导体的产品，包括微控制器、连接组件、软件系统以及高性能存储器等，与英飞凌当先的功率半导体、 汽车 微控制器、传感器以及安全解决方案，形成了高度的优势互补，双方将在ADAS/AD、物联网和5G移动基础设施等高增长应用领域，提供更先进的解决方案。

简单来说，英飞凌的目的仍然是要加强 汽车 半导体产品的实力，试图超越恩智浦的 汽车 半导体业务。此外，英飞凌在MCU、电源管理和传感器芯片方面超过或接近意法半导体。

去年几乎同时，恩智浦又以17.6亿美元收购美国美满电子（Marvell）的无线连接业务，主要产品线是Marvell的Wi-Fi和蓝牙等连接产品。通过这一收购，恩智浦可以更好补强其在工业和 汽车 领域的无线通信实力。

相比之下，过去几年意法半导体在并购市场的动作较少，但也并非没有。2016年8月，意法半导体宣布收购奥地利微电子公司(AMS)的NFC和RFID reader的所有资产，获得相关的所有专利、技术、产品以及业务，以强化其在安全微控制器解决方案的实力，在移动设备、穿戴式、金融、身份认证、工业化、自动化以及物联网等领域的发展提供技术支持。

在2019年的TOP15半导体市场排名中，来自欧洲的三家企业只能排在12-14位。恩智浦收购飞思卡尔的红利已经消失。而英飞凌收购赛普拉斯之后，两家营收加起来，会使得英飞凌大幅提升排名进到前十名当中。

从半导体产品形态来看，英飞凌、意法半导体和恩智浦，都是模拟芯片或模数混合芯片企业。从近几年的产业趋势来看，模拟芯片产业的集中度不断提高，而且模拟芯片企业的并购重组主要发生在美国和欧洲之间。从恩智浦和英飞凌收购的案例中，我们可以看到其对模拟和模数混合芯片厂商的并购，而且标的几乎全部来自美国。

一方面说明美国模拟芯片整体的数量和实力都很强，一方面也能看出全球模拟芯片企业发展进入一个相对稳定发展的阶段，如果想要打破平衡，取得快速发展，并购重组和强强联合就成为一个直接有效的手段。

不过值得注意的是，美国和欧洲直接模拟芯片企业的这种“内部消化”，正在进一步拉大欧美和亚洲之间在模拟芯片产业上的优势差距。

三巨头的守旧与拓新

为什么三巨头想要突破增长瓶颈，就必须依靠巨额收购来实现呢？

这实际上要跟模拟芯片产业的特点有关。与数字芯片要求快速更新迭代（摩尔定律）不同，模拟芯片产品使用周期较长，价格相对较低，其使用时间通常在10年以上，产品价格也较低。寻求高可靠性与低失真低功耗，核心在于电路设计，模拟芯片设计工艺特别依赖人工经验积累、研发周期长。

一旦某家企业在某类模拟芯片上建立其研发优势，那么其他竞争对手就很难在短时间内模仿或者超过，同时也因为下游客户对模拟芯片超高稳定性要求，一旦某些厂商建立其产品优势，其他竞争者也难以撼动其供应市场。所以，模拟芯片的产品与行业特点导致模拟芯片厂商存在寡头竞争特点。

德州仪器、亚德诺、意法半导体、英飞凌、恩智浦都是长期稳居全球TOP10的模拟芯片巨头，并且近几年，集中度还在进一步上升。近日，亚德诺高价完成美信的收购，甚至于有机会挑战第一名德州仪器的位置，而英飞凌对赛普拉斯的收购，也能让其排名大幅上升。

从产品线来看，三巨头都是老牌的IDM制造商，都拥有非常齐全的产品线，并且更加注重产品线工艺的稳步改进。

当然，恩智浦也想过拓展其他业务。2007年，恩智浦曾收购SiliconLabs蜂窝通信业务，发力移动业务市场，以及数字电视、机顶盒等家庭应用半导体市场，但短暂的出圈尝试不够成功。

因此，2007年起恩智浦很快将无线电话SoC业务、无线业务和家庭业务部门予以出售或剥离，并重新集中到飞利浦时代就确立的优势领域—— 汽车 电子和安全识别业务。2009年，恩智浦开始主要发力HPMS（高性能混合信号）产品，到2019年，包括 汽车 电子、安全识别相关业务的HPMS部门的营收占比超过了95%，产品线大幅度集中。

另外，恩智浦一直在大力推广以UWB、NFC等为代表的射频芯片业务。去年收购Marvell的无线连接业务正是致力于这一方向的表现。

英飞凌更重视其王牌业务板块——功率半导体产品。2016年，英飞凌尝试收购从美国Cree手中收购其Wolfspeed Power &RF部门（不过被美国CFIUS否决），其目的也是为了集中资源，加强其功率半导体业务。英飞凌拥有 汽车 电子、工业功率控制、电源管理及多元化市场、智能卡与安全等四大事业部。

（意法半导体2017Q2~2018Q2三大业务线营收及营业利润率）

相对于英飞凌和恩智浦，意法半导体在传感器业务上更加突出，特别是其MEMS技术，竞争力很强，也正是依托该优势技术，使得该公司在消费类电子、 汽车 ，以及工业传感器应用方面都有较强的竞争力。另外，意外半导体在 汽车 和分立器件、模拟器件以及微控制器和数字IC产品都有相当比例的市场表现。

早在十年以前，欧洲半导体产业就做出了自己的选择，那就是不在移动终端及PC市场寻求突破，而是专注于车用半导体和工业半导体两个细分市场。这一选择既有延续传统优势的考虑，又有对电动 汽车 及物联网这些新兴市场趋势的判断。

欧洲国家本身有良好的 汽车 工业和制造业基础，而欧洲半导体三巨头又在车用和工业半导体领域深耕多年，具备完整的设计、制造和封测的IDM体系，使得竞争对手短期内难以超越，这也是三巨头能够“守旧”的底气。

随着PC市场和移动终端市场红利期的结束，紧随5G网络普及而来的正是万物互联的物联网时代，智能电动 汽车 、无人驾驶、车联网、物联网等全新红利市场的到来，让欧洲半导体产业迎来新一轮增长周期。这是三巨头能够“拓新”的机遇。

从“守旧”中“拓新”，正是欧洲半导体产业能够继续赢得未来市场的不二法门。

三巨头的“中国红利”

由于欧洲半导体产业一直以来，无论是排名还是营收，其相对于美国和亚洲厂商来说，波动都非常小，但是未来又有一个稳定的增长预期。因此即便是三巨头如此大的体量，也成为美国半导体巨头试图并购的目标。

（虚线为2016年高通收购恩智浦流产后去除的390亿美元）

2016年，美国高通尝试以380亿美元收购恩智浦，成为当年金额最高的收购计划。当时恩智浦表示出浓厚的兴趣，但大幅提高了报价至440亿美元。高通同意了这一价格，并且收购案先后获得了美国、欧盟、韩国、日本、俄罗斯等全球八个主要监管部门同意。但在中国监管部门的反垄断审核期内，高通在其收购期内宣布放弃这些收购计划，并为此向恩智浦支付了20亿美元的“分手费”。

高通大力收购恩智浦的原因不难理解，那就是在5G发展可能受阻的情况下，获得恩智浦在 汽车 、物联网、网络融合、安全系统等领域的半导体技术优势，从而实现业务的互补和企业规模的飞跃。

不过，这场收购案中，有一个关键环节就是中国的反垄断审查。而事实上，无论恩智浦还是高通，中国都是最大的销售市场。假如两家强行完成并购，在未来仍有可能面临着我国的反垄断调查、限制甚至是处罚。

同样，对于恩智浦、英飞凌和意法半导体来说，中国既是三家最主要的销售市场，同时也是三巨头耕耘多年的新红利市场。

比如，恩智浦的众多业务早已在中国扎根。2019年汇顶 科技 以1.65亿美元收购NXP的音频应用解决方案业务（VAS），VAS可广泛应用智能手机、智能穿戴、IoT等领域。更早之前的2015年，建广资产与恩智浦宣布成立合资公司瑞能半导体，随后建广资产又以18亿美元巨资收购恩智浦的RF Power部门，成为中国资本首次对具有全球领先地位的国际资产、团队、技术专利和研发能力进行的并购。

2017年，由中资收购恩智浦标准产品业务而组建的安世半导体，已经在半导体细分市场上，取得二极管和晶体管排名第一， ESD保护器件排名第二，小信号MOSFET排名第二，逻辑器件仅次于德州仪器， 汽车 功率MOSFET仅次于英飞凌的名次。

意法半导体也早已在中国耕耘多年，特别是其STM32系列MCU，在中国有巨大的市场影响力。而英飞凌在与1998年已入华的赛普拉斯的整合之后，将获得更大的中国市场，并且英飞凌本身的功率器件在中国的销售也有巨大的增长空间。

在当下华为遭受美国在半导体方面的阻击之时，华为与英飞凌、意法半导体的合作，对于双方来说，都显得非常重要。

在我们完整地回顾完欧洲半导体产业的前世今生之后，如果用一个字来形容，那就是“稳”。

从欧洲半导体产业初兴之时，在各国政府主导下，几乎所有半导体产业都聚集在各国原本的工业巨头之下，享受产业政策的呵护。即使在世纪之交，半导体产业从体量臃肿的母公司独立出来，也仍然只诞生出三家身世优渥的半导体巨头。

而三巨头在发展过程中，其实又一次经历了从臃肿到精简，不断剥离非核心业务的过程。而此后的并购也主要集中在三家重点发展的产业方向，或者优势互补的产业方向上面。

这一切既源于欧洲大陆的传统工业基础优势的延续，又源于欧美亚洲在半导体产业格局上面的复杂博弈。欧洲半导体产业在利用自身传统产业优势的同时，也其实限制了突破传统桎梏的机会。不会像日韩、台湾地区和中国这样，利用人口红利和后发优势，最早从零开始，建立其各自的半导体特色优势。

这也是《圣经》里说的“当上帝关了这扇门，一定会为你打开另一扇门“的现实意义吧。下一篇，我们继续欧洲半导体的回顾，探寻从荷兰飞利浦诞生的一个制造业的奇迹——荷兰光刻机公司ASML。

两百年前，作为法拉第效应的诞生地，欧洲掀起了对半导体领域的狂热研究和实践。很长一段时间内，欧洲是半导体最发达的地区之一，西门子、飞利浦赫赫有名。

然而，两百年后，半导体世界风云变幻，鬼才频出。小到移动终端，大到数据中心，半导体材料，晶圆代工，市场越做越大，而以稳健著称的欧洲半导体企业却依旧停留在自己的原赛道上，稳健有余，亮点不足。

以大名鼎鼎的欧洲半导体三巨头：意法半导体、英飞凌和恩智浦为例，他们都专注于 汽车 电子产业（三家的 汽车 业务最多的超过了50%，最低的也高于40%）而错过了存储器、晶圆代工、智能手机芯片等高速发展的热门领域。这也是欧洲半导体行业的“特色”所在。 一方面，研究领域单一，另一方面又没有新的企业入局和迭代，这使得欧洲半导体的“格局”越来越小。

再看看几位“后来者”：

日韩 上世纪末集全国之力冲击存储器、手机芯片、半导体材料等领域，曾一段时间半路超车打破欧美的垄断局面，拿下不少的市场蛋糕，冲出了三星、东芝、SK海力士等如今响当当的名声。

中国台湾 台积电芯片代工世界第一，2019年市占率超50%，在先进制程代工、5G手机芯片领域无人能敌，而今年，由于疫情、中美贸易战等影响，包括台积电在内的台湾芯片代工业也必将产能爆满，营收翻番。

中国大陆 由于对半导体需求巨大，政策利好不断，虽仍存技术壁垒，但整体情形向好，半导体市场活力十足。

美国 早期借助贝尔实验室等扎实的科研力量在与欧洲的半导体理论较量上远胜一筹，后期更是成为半导体企业的千亿俱乐部，除了拥有英特尔、英伟达、高通、IBM、德州仪器、博通等市值超千亿的芯片企业，在IP领域也占据半壁江山，成为真正的芯片霸主。

然而，强悍如欧洲自然也不会坐以待毙。 昨天，欧盟委员会就发布了一项“2030年数位罗盘”规划 ， 计划“到2030年，欧洲先进和可持续半导体的生产总值至少占全球生产总值的20%，生产能力冲刺2nm，能效达到今天的10倍。”

尽管如此，还是让人捏把汗。事实上，从上世纪八十年代起，欧洲曾发表过多项战略计划：ESPRIT（欧洲信息、技术研究发展战略计划）、RACE（欧洲先进通信技术研究开发计划）、JESSI（欧洲联合亚微米硅计划）等，自主可控也一直是众多计划所倡导的主旋律。

但在四十年后的今天，欧洲半导体市场却并未展现实现计划中所期待的半导体振兴。

据前瞻产业研究院数据，欧洲近年的全球市场份额都维持在10%左右（全球总量约为4400亿美元，欧洲约为440亿左右），甚至不及其GDP在全球16%的占比。

究其原因，

一方面欧洲是多国联动，受政治经济等因素影响，“执行力”差在所难免。

此外，欧洲三巨头一直以来在市场份额和营收排名中，其实表现很优异。抛开大环境不管，“幸福感”还是很强的。

不久前，欧盟已经讨论了建立一个新的代工厂的可能性，或者改造现有的代工厂，作为提高欧洲半导体产量计划的一部分。但是建立尖端制造工厂又何尝是一件容易事？

美国半导体产业协会(SIA)去年的一份报告显示，一家大型工厂的建设和组装成本可能高达200亿美元。此外，这些工厂可能需要很多年才能盈利。

近几代芯片的成本也一直在上升。正如英特尔所发现的那样，掌握制造最小晶体管所需的最新技术工艺是一项巨大的挑战。最近，苹果和台积电在敲定3nm第一单后，正联合推进2nm工艺，很可能在中国台湾的新竹县宝山乡作为试验和开发基地。如果一切顺利，将会在2023年试产。不过，即使台积电和苹果这两大业界巨头合作进行研发，2nm工艺的开发仍然有很大的难度。

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2022年，5月14日6时52分，编号为B-001J的C919大飞机，从上海浦东机场第4跑道起飞，于9时54分安全降落，飞行时间3小时02秒，标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机，首次飞行试验圆满完成。

C919，是中国自行研制，具有我国完全的自主知识产权，真国产大飞机。C919飞机是我国首款完全按照国际先进适航标准研制的单通道大型干线客机，最大航程超过5500公里，性能与国际新一代的主流单通道客机非常。在性能上，中国的国产大飞机，是为了与国际领先的欧洲空客（Airbus）、美国波音（Boeing）直接竞争的航空大飞机，以后的航空大飞机领域，将是欧洲空客、美国波音、中国C919，组成ABC三大大飞机巨头，三足鼎立、竞逐蓝天的局势。

C919的命名，全称COMAC919，COMAC是C919的主制造商中国商用飞机有限责任公司的英文名称简写，也就是中国商飞，“C”既是“COMAC”的第一个字母，也是中国的英文名称“CHINA”的第一个字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。

其实，中国产大飞机，是从1970年开始的，历经50余年，国产大飞机真正达到了商用的目的。1970 年，当时主管航空制造领域的三机部，向上级递交了一份文件《关于上海试制生产运输机的报告》。报告递交的19 天后，三机部得到了答复，于是便向上海飞机制造厂下达了一项任务：研制出一款中国自己的大型喷气式客机，这项任务被定名为 708 工程，飞机代号为运10。

但是，当时中国的经济实力有限，物质需求急剧增长，那个时候国家的发展方向还是在经济发展，航空领域高科技的发展方面技术匮乏，因此面对当时国际上有可用的、技术先进的大型喷气式客机波音747 和空客 A310。

于是1982 年，运10 商业化研究工作被叫停，1986 年，运10 研制计划终止。

然而，随着国家经济的发展，国家逐渐意识到大飞机的自主创新、增强国家核心竞争力等方面的价值，中国大飞机项目在开始被重视和重启。2006年2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，大型飞机重大专项被确定为16个重大科技专项之一，由总部位于上海的中国商飞着手研制。

中国大飞机，从运10的出生、夭折，到C919的重新出发，航空大飞机研制和发展具有“高风险、高投入，长周期”的特征，行业门槛极高，目前世界上只有少数国家的几个大型企业可以进入。整个过程历经50余年，中国为什么一直执着于国产大飞机的自主研发呢？按照我的个人了解，大概有以下几个原因。

第一，中国对航空大飞机需求量大。

中国经济的快速发展，未来的航空出行方面，对航空科技的需求非常大。在中国，目前14亿人，据专家李迅雷介绍，在我们中国还有至少10亿人没有坐过飞机。2018年我国人均乘机次数仅为0.43人次，而美国、日本的人均乘机次数分别为2.54、0.93。虽然中高中铁、动车、铁路发达，但是航空出行在未来的发展也会越来越快，航空出行未来也将会是人们的一大选择。

在2019年，中国商飞公司发布了2019-2038年中长期民用飞机市场预测报告。根据中国商飞提供的报告数据，在未来20年，只在中国市场，我国对航空客机的需求量9205架，市场价值约1.4万亿美元（以2018年目录价格为基础），折合人民币约10万亿元。

而中国对航空科技的需求数量，据美国波音公司评估，是全球市场的五分之一，也就是说，在未来，中国加上国外的航空客机需求，数量非常可观，这是一个非常大的市场。

但是在2022年以前，我国并不能自己生产大中型客机，因此严重依赖进口。从2001-2019年，19年的时间，中国进口空载超过15吨的飞机，进口金额纍计就达到2455亿美元。其中13-18年，连续6年，进口金额超过或接近200亿美元。每一年，中国都要为进口航空科技付出昂贵的代价，并且这个趋势，如果不改变，中国日后每年进口航空科技的数量、金额，只会越来越多，甚至出现翻倍的情况，也是可以预见的。

第二、国外大飞机，安全性越来越受到质疑。

最近20年，也就是2000年到2022年，据不完全统计，号称世界上最安全的客机——波音客机，2000年7月17日，2003年3月6日，2005年5月23日，2005年9月5日，2006年9月29日，2006年9月29日，2007年1月1日，2008年8月24日，2008年9月14日，2009年2月25日，2009年12月22日，2010年1月25日，2011年7月30日，2011年8月20日，2012年4月20日，2016年3月19日，2018年10月19日，2019年3月10日，2020年1月8日，2022年3月21日。

时至今日，波音737系列飞机因事故而损毁169架，造成4859人丧生。作为比较空客A320系列，时至今日损毁26架，总共造成790人丧生。

其中最近的一例是是2022年3月21日东航“3-21”空难，东航MU5735航班是波音737-800客机，号称“世界上最安全”的客机，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，全部遇难，并且还是发生在中国境内的航空事件。中国的航空安全，一直在全世界范围内都是出了名的，因为中国政府一直都十分重视老百姓的人身安全，因此面对这类航空安全，国家也是越来越重视。

第三，打破垄断，国之重器、核心技术，必须牢牢掌握在自己手中。

国产大飞机，是一个丝毫不亚于中高中铁一样的国之重器。目前，市场主流的客机，是被AB两家公司垄断的，这两家公司的飞机，在全球的占有率高达66%，其中波音占38%，空客占28%。

中国市场对航空客机的需求会非常大，中高中铁、国产大飞机，对于中国交通多样性的促进，和国民出行选择、出于便捷性都有十分大的提升。目前中高中铁，已经被中国牢牢掌握核心技术，已经被打造为中国的一张名片，并且开始向外输出高铁技术。同样的，国产大飞机，也是中国必须要争取掌握在自己手中的核心技术，为了避免中国航空技术被国外卡脖子，必须要将国产大飞机的技术牢牢掌握在自己手中。

购买国外的大飞机，贵的从来不是购买飞机的费用，而是你必须忍受国外厂商的垄断带来的高额维护费，技术拉黑。根据南方航空2020 年的数据统计显示，其2020 飞机维修成本为102.86 亿元，占总成本的10%。这还只是中国一家航空公司的维护费用，中国总共有52家航空公司，每一家航空公司都对于航空科技的维护，都是一笔十分巨大的支出。

进口的国外客机，必须100% 使用国外厂商指定的配件， 即使这个配件有可替代的国产产品。以空客 A320 地板上的一个小扣子为例，就这么个玩意，要价15 美元，中国工业再不行，总不可能连个扣子都造不出来吧？但不好意思，如果你敢采用国产，厂商会直接停止售后技术支援，失去了厂家技术支持，这台造价6000 万美元的飞机，就是一堆废铁。

除此之外，如果航空公司在维修飞机时，碰到了无法解决的问题，需要求助厂商，求助一次的起步价是3000 美元。

想当初，华为因为在5G方面的全球领先地位，被美国制裁华为手机芯片，让华为手机的市场份额，从国内第一掉到第五，甚至到了要出售荣耀手机的地步，并且美国还对中国整个半导体进行制裁，这种被美国拉黑“卡脖子”的感受，中国是一直深有体会，没有核心技术，就要面对国外的技术拉黑和制裁。

在中美贸易战的时候，美国还对中国航天、航空发动机相关技术、材料供应商、科研人才进行制裁，这种痛苦的记忆，当前的中国不能忍受的。研发 C919 的意义，就是为了打破波音空客在这种垄断格局下的定价权，只有当竞争者出现，他们才会把你当做顾客，而不是羔羊。

第四，国产大飞机是中国向高端制造业的一次冲击，具有非常高的战略意义。

航空工业，是制造业的皇冠，某种程度上来说，航空工业的繁荣能够推动整个制造业的革新。以波音公司为例，波音727 客机，成就了如今的飞机辅助动力龙头盖瑞特，波音747，催生了如今的航空发动机老大普惠。而波音对于飞机复合材料的需求，又塑造了日本的炭纤维巨头东丽，意大利的阿莱特尼、日本三菱、川崎都曾为波音打过工。

除此之外，航空工业的技术进步也会向外扩散到其他行业，日本通产省曾经统计了500 多项技术扩散案例，发现其中60% 的技术来源于航空工业。而根据美国官方数据显示，2016 年，其航空产业链相关商品和服务经济活动总额达到1.8 万亿美元，创造1090 万个就业岗位，营业收入高达4880 亿美元。

这也是为什么，航空工业被人们称为产业母亲河、技术三江源、工业总推力的原因。

而 C919 的制造，从机头到机尾，其供应商囊括了上飞、西飞、成飞、哈飞、沉飞等多家国内公司，除此外飞机整条产业链的上下游还有多达上万家的零配件制造商，其他涉及的工业行业和服务业企业，更多数以万计，其中参与的科研人员、技术人员自然不是少数，制造的工作岗位可以说是非常巨大，因此国家对于大飞机的研究和制造是势在必得的。

因此，飞机制造业是国家战略性高技术产业，是国民经济发展的重要引擎，对科学技术的发展具有极其重要的推动作用。发展大飞机，具有重大的战略意义。这一次的C919的首飞成功，必然是给中国航空制造业带来非常大的鼓舞，中国在航空客机方面的反攻号角已经吹响。

不过，虽然C919是我国上海商飞集团自主研发的国产大飞机，目前阶段，但是很多零部件都是从国外进行生产采购的。不过都是按照我国的设计标准进行生产供货的，严格意义上来说，这还是我国的国产飞机，而采购零部件和核心部件，都是根据市场需求和对比加工质量和成本后决定的。就比如苹果手机一样，苹果手机是美国手机，但是并不是所有零部件全部使用美国的产品，比如它的屏幕，就可能是京东方的、三星电子(韩)和LG显示器提供的。

在国产大飞机已经完成了首次交付试飞，是一个很大的里程碑，未来大飞机的发展之路也还有很长的路要走，不过，作为一个中国人，我依然相信，中国自己的大飞机，终究是要自由翱翔在华夏大地的天空之上。

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