汽车芯片替代尚需时日

汽车芯片替代尚需时日

全球绝大多数芯片都在亚洲生产，欧洲仅占全球半导体产量的一小部分，包括台积电和英特尔在内，芯片巨头都计划在未来几年建立新工厂以提高产量。Kroeger预计芯片短缺的局面将延续到2022年，并希望需求保持稳定。

汽车芯片替代尚需时日1

全球最大的汽车零部件供应商博世集团表示，随着全球芯片短缺加剧，汽车行业的半导体供应链已经崩溃。

博世董事会成员Harald Kroeger周一接受采访时称，由于多个行业对芯片的需求激增，供应链在过去一年中已经崩溃。受芯片短缺影响，大众、宝马和奥迪等汽车制造商都削减了产量，Kroeger认为，这些车企和半导体供应商应考虑如何改善芯片供应链。

Kroeger表示，考虑到有些半导体需要半年时间才能生产出来，供应链的某些环节应该增加库存。Kroeger还补充称，半导体供应链问题在过去都是由汽车行业悄悄处理，但现在是时候改变了。

博世斥资10亿欧元在德国萨克森州首府德累斯顿建造了一座半导体工厂，并于上月开始投产。Kroeger称：“事实上，我们几年前就开始建设这个工厂，这表明我们预料到了需要将大幅上升。”

值得一提的是，包括台积电和英特尔在内，芯片巨头都计划在未来几年建立新工厂以提高产量。Kroeger预计芯片短缺的局面将延续到2022年，并希望需求保持稳定。

德国总统施泰因迈尔表示，国际市场供应紧张之际，博世选择在德累斯顿投资是正确的，眼下正值半导体行业的关键时刻，目前的形势将推动德国和欧洲发展半导体产业。

全球绝大多数芯片都在亚洲生产，欧洲仅占全球半导体产量的一小部分，科技网络公司Silicon Saxony董事长Frank Bosenberg称，欧洲目前的需求占据半导体市场总量的20%，但产量却不到10%。

Bosenberg认为欧洲应该增加本土半导体产量，但他也表示，这是一个全球性的产业，没有国家能实现完全自主。

汽车芯片替代尚需时日2

近期，有着汽车芯片封装测试“重镇”之称的马来西亚，遭遇了新冠疫情的再度冲击。据最新统计显示，8月23日，马来西亚新增确诊病例1.77万，虽然较前几日已有所回落，但仍处于危急状态。

在疫情影响下，马来西亚芯片企业基本处于“瘫痪”状态，被迫停工停产，而这也进一步加剧了全球汽车产业的“芯片荒”。

公开信息显示，马来西亚是全球半导体产品第七大出口国，目前有超过50家半导体厂在当地设厂，当地封测产能约占全球封测产能的13%。马来西亚疫情的反复，导致丰田、大众、福特、通用等多家汽车巨头于近期宣布减产。

有车企内部人士告诉证券时报记者，汽车芯片供应链上游的压力已持续传导至中国汽车产业，马来西亚疫情造成芯片进一步短缺，是值得行业警惕的。希望政府部门和行业机构系统评估这波疫情对于中国汽车产业造成的影响，通过顶层设计的调节和沟通，保障中国汽车企业对芯片的需求。

多家车企宣布减产

“某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继数周前关停后，再度被要求关闭生产线。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月后期基本处于断供状态。”日前，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全的一条朋友圈，引发了业内热议，直指马来西亚疫情对汽车芯片供应链造成的重创。

公开资料显示，马来西亚是全球半导体产品的封装测试重镇，英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头均在当地建厂，当地封测产能约占全球封测产能的13%。

据了解，芯片封装是芯片生产流程的一部分，具体指将生产出来的合格晶圆进行切割、焊线、塑封，再通过加装“外壳”为芯片提供物理保护并让芯片电路与外部器件实现电气连接。

据业内人士透露，虽然芯片封装业务的技术含量并不高，但由于芯片生产流程较为复杂，各个企业的分工已经非常细化，使得人力成本相对较低的马来西亚在芯片封装领域优势较为突出，市占率也很高。

除此以外，意法半导体等公司所生产的芯片对汽车零部件产业而言，也是至关重要的。证券时报记者从一位业内人士了解到，意法半导体的L9369-TR芯片物料，以其为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ，它的短缺将造成8月中国近90万辆整车生产受影响。

上述人士表示，马来西亚疫情的影响应该引起国内汽车产业的重视，避免缺芯危机被低估。日前，吉利汽车在2021年半年报业绩发布会上，也就芯片短缺的问题向投资者进行了回复。吉利汽车集团CEO淦家阅表示，8月份汽车芯片供需情况会很艰难，很多不确定性因素的影响目前还难以评估。

对此，记者联系到了行业机构的内部人士，对方表示，目前汽车芯片短缺的最新情况尚不明朗，不方便接受采访。

尽管行业层面的调研并未露出，但已有多家汽车巨头于近期宣布了减产计划。8月19日，通用汽车宣布，受全球芯片短缺影响，该公司将延长多座负责生产跨界车和轿车工厂的停工时间。此外，该公司还计划让负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV的工厂停产。值得关注的'是，这是芯片危机爆发以来，通用首次暂停生产电动汽车。

一直强调精益生产的丰田汽车，也在近期宣布将在9月份将其全球产量削减40%。由于芯片短缺，其在日本的几乎所有工厂都将受到影响，27条生产线中断。全球业务的生产也将受到影响，北美和中国的工厂都将比预期指定交付少8万辆的汽车，欧洲的产量将比最初计划减少4万辆。

除此以外，福特、大众、现代等车企也在不久前相继公布了减产计划。根据Auto Forecast Solutions的统计显示，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。按照该机构的预测，全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。

供需紧张带来涨价潮

供需紧张的现状，使得汽车芯片的价格也水涨船高。据悉，自2020年底，国内外半导体公司陆续发布了涨价公告，涨幅最高的约15%。公开信息显示，目前MCU芯片价格较2019年同期相比已最少上涨了5倍。

国金证券指出，原材料短缺和价格上涨，也是促使芯片价格攀升的原因。据悉，目前汽车芯片在主流渠道的价格涨了5~10倍，而非主流渠道的价格涨幅高达10~20倍。

研究机构Counterpoint预测，供需失衡的持续导致芯片报价还将上涨至少10%~20%，8英寸代工厂的部分产品已比2020年下半年涨价30%~40%。

一位来自整车企业的人士告诉证券时报记者，马来西亚疫情的反复，或将进一步提高汽车芯片整体价格。

记者注意到，日前国家市场监管总局已经关注到汽车芯片价格上涨的情况，将对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销商立案调查。同时，国家市场监管总局也将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

新时代证券指出，部分企业在全面缺芯的情况下哄抬价格从中获益，严重扰乱了市场秩序。在国家出手加强监管后，预计接下来汽车芯片的价格有望企稳，中间环节也可能会减少，上下游的供应链会得到一定改善。

国产替代

至少需要5年时间

尽管马来西亚的疫情给全球汽车芯片产业带来冲击，但多位业内人士表示，这并不会对今年国内的汽车产销产生重大影响。

中汽协根据行业内11家汽车重点企业的旬报数据统计显示，2021年8月上中旬，11家重点企业汽车生产完成70.7万辆，同比下降34.3%。其中，乘用车生产同比下降28.9%；商用车生产同比下降44.1%。

“目前，从每个月份的统计数据来看，汽车芯片的短缺确实直接影响到了汽车的生产，但从长期来看，汽车产业的排产是具备一定d性的，并不会对全年的产销构成较大影响。”中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬告诉证券时报记者。

多家券商指出，在汽车芯片供需紧张的情况下，国产芯片或将迎来良好的替代机遇。据悉，目前在芯片封装测试方面，中国企业已经迎头赶上，市场份额在全球范围内也有所提升。但在研发和产品设计上，目前国产芯片企业仍需完善。

据某自主品牌车企内部人士透露，目前国产汽车芯片可上车使用的仅有5~6种，但一辆整车上涉及到的芯片可能多达50多种，国产汽车芯片的应用占比仍然非常低。

“芯片是技术壁垒最高、全球集中度最高的产业，全世界的芯片都是集中在少数国家和地区设计、生产，而且汽车芯片从设计到测试、制造、上车，整个环节周期较长，我国在汽车芯片产业的生态建设并不完善，相应的制造体系也不是很完备，因此还不具备规模化替代的条件。”董扬告诉证券时报记者，上述车企人士透露的情况并不夸张，实际的应用比例确实很低。

记者注意到，自去年以来汽车芯片的短缺问题已引起了整个行业的高度重视，不少车企联合芯片企业共同研发，以加速国产芯片的替代。除此以外，中国汽车芯片产业创新战略联盟也应运而生。

董扬介绍，在过去一段时间内，汽车芯片联盟共做了四方面的工作，一、组织编制了汽车芯片的供需手册，加强供需两端的信息对接；二、针对不同的芯片建立了相应的组群，以促进国内汽车芯片生态的形成；三、在北京市的支持下，建立了汽车芯片应用的保险制度，让更多的整车企业敢于应用国产汽车芯片；四、联盟也在推动产业各界的交流和培训，建立聚焦于中国汽车芯片的标准体系。

董扬表示，目前上述工作均在推进中，已有超20家汽车芯片企业参与了汽车芯片保险的项目。在他看来，最近几年内，产业各界均会高度关注汽车芯片产业，各个企业的参与热情也会很高，但汽车芯片的国产替代并不是两三年的时间能完成的，至少还需要五年的时间才会有明显的改善，预计经过十年的时间，才会有根本性的改变。

2022年11月14-15日，一年一度的博世汽车与智能交通技术创新体验日如期举行。

作为全球领先的汽车与智能交通技术供应商，今年博世不仅带来了覆盖智能驾驶、智能座舱、电动化出行和面向未来的电子电气架构等多领域的多项前瞻技术产品，更值得关注的是，在这些产品中不乏由中国团队开发、专门面向中国市场的创新技术。

据博世中国执行副总裁徐大全介绍，从两年前开始，中国市场在销售额方面已经成为博世集团全球最大的单一市场。2021年，博世汽车与智能交通技术在中国的年销售额达到967亿元人民币，同比增长8.9%。

今年，增长势头仍在延续。

“中国汽车市场需求自去年起逐步恢复，特别是在乘用车领域，新能源汽车增长远超预期，其中电驱产品、智能座舱、新型制动系统等成为了博世的业务新增长点”，据徐大全表示，今年前10个月，博世汽车与智能交通业务较去年同期已经增长了7.7%。

本土化不断增强

如今的中国汽车市场，不仅是全球新能源汽车销量最大的地区，智能化的发展速度更是处于领先地位。在智能电动的驱动之下，从整车生产到零部件产业，新一轮的行业竞争早已开始。

而对于博世这样的传统巨头来说，要在新阶段继续保持引领地位，唯有加大针对中国市场的投入，加速转型。

正如徐大全所说，“在汽车智能化方向，可以发现智能座舱、高阶驾驶员辅助系统、泊车系统等在中国的需求非常旺盛，同时主机厂更希望今年、明年年初就投产，这要求博世在中国的开发必须本土化。”

而在本次体验日发布的产品中，不难看出博世在本土化方面的努力。

例如，博世面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器，将不晚于明年初在中国率先投产。

在智能座舱领域，完全由本土研发团队打造的智能座舱域控制器平台推出升级版，搭载业内领先的高性能芯片计算平台，带来更丰富的沉浸式驾舱体验。

同时，博世也正将自动泊车辅助功能集成在智能座舱域控制器中，为中国市场提供高性能、低成本的舱泊一体解决方案。

集成了传感器、大算力计算平台、算法应用以及云服务等的高阶智能驾驶解决方案，专为中国市场量身打造，覆盖高速、高架、城市、泊车等应用场景，该平台计划于2023年量产。

在转向系统领域，面向L4及以上乘用车自动驾驶的全冗余转向控制单元已获得客户项目，将于2024年在中国市场量产。

此外，为增强本土的工程研发能力，博世在国内的投入也在不断增加。

据介绍，今年8月，位于无锡的博世中国软件中心的二期办公楼正式启动，团队从最初的几十人增长至700多人，预计到2025年将超过2000人规模。

博世华域转向系统位于武汉的研发中心二期将于今年底前落成启动，总投资1.3亿元人民币，未来将有600多位研发工程师在此从事转向系统的软件开发工作。

而博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心将于今年11月在上海金桥开业，将进一步提升博世在智能座舱与智能驾驶领域的本土研发实力。

今年初，博世商用车转向系统亚太区工程软件中心在济南成立，全面支持本土商用车转向系统软件开发和性能测试等工作。

合作创新助力新阶段新发展

在寻求转型升级、持续发展的道路上，如果说“本土化”是支撑博世向前的一条腿，那么与产业上下游共创合作，则是另一个必不可少的支撑。

对此，徐大全表示，博世正在“通过软硬件分离、‘零部件—组件—系统’不同层级多样化的产品服务，以开放而灵活的方式不断深化与本土业务伙伴的业务合作和联合开发”。

具体来说，例如在碳化硅功率半导体方面，据博世介绍，他们可以根据客户的需求提供裸片、MOFSET以及功率模块等。

在制动系统方面，他们可以提供模块化制动产品组合方案或集成式制动系统方案，适用于燃油车、混合动力车以及纯电动车，并满足自动驾驶的需求。

此外，在软件定义汽车方面，博世旗下的易特驰还整合了博世内部独立应用软件研发业务和云端业务，将能够更全面高效地为主机厂打造车载 *** 作系统和汽车生态系统。

而在外部合作方面，博世也以更加开放包容的心态，不断拓展更多合作伙伴。

例如2021年4月2日，博世与车联天下共同打造的全球首款单芯片双系统多端设备智能座舱域控制器量产下线。

这是一年当中博世众多项目中的一个，却在日后被屡次提起。它之所以如此特殊，是因为在这个项目中博世“破天荒”地做了Tier2，车联天下才是直接对接客户的Tier1。

这在日后也被博世作为了自己在行业转型阶段，拥抱产业链变革的一大标志。

而除此之外，今年5月，博世还对自动驾驶科技企业文远知行进行了战略投资，联合开展智能驾驶软件开发。

写在最后

迈入智能化和电动化时代，汽车产业的供应链正在发生巨变。在体验日当天的采访环节，当被问起“汽车行业转型时刻，博世对未来发展是否存在担忧”时，徐大全直言不讳——“当然会有担忧”，因为任何技术变革时刻，对大的传统企业来说都是巨大挑战。

如今，面对挑战，博世正在逐渐做出改变。希望这样的改变，可以帮助它在新时代依旧保持领先。

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