什么是“故障代码”？

用示波器看看输出电压文波有多大，也就是电压脉动，越小越好，一般会在1%以下！

加个负载，使其满载工作，脉动可能会大些，但是越小越好！1%以下！

输出电压值受负载变化的影响越小越好，也就是空载电压和满载电压越接近越好！

这个电源接的电网电压应该没什么问题吧！要是电网电压不稳，电源输出电压不随电网电压波动而波动，这也是一个很重要的指标！

镍镉电池使用/镍镉充电电池应用

时间: 2008-4-23

来源：网上转载 作者：不详

4i8`SSn1

基本电学公式 OvNaF24t

m)>dN`A

首先来介绍几个很简单的基本电学公式,希望让没有电子方面背景的读者们能对几个物理现象有点概念 >,RZx:](

电压(V) = 电流(I) x 电阻(R) t&O>!=

电荷量(Q) = 电流(I) x 时间(T) Dl6(v)

功率(P) = V x I = b_u0EL/&

能量(W) = P x T = Q x V !z|arc

=-w7K~OeyC

任何物体都有阻抗,在阻抗两端加上一电位差则会产生电荷流过该阻抗,阻抗越大则单位时间内(一秒)流过的电荷量越小,阻抗越小则单位时间内流过的电荷量越多若将电位差增大则单位时间内流过的电荷量越多,将电位差减小则单位时间内流过的电荷量越少此电位差称之为电压(V),单位为伏特(V),单位时间内流过的电荷量多寡称之为电流(I),单位为安培(A),阻抗称为电阻(R),单位为欧姆()电流(I)强度越大表示单位时间内流过的电荷数目越多,那麼在在T秒内流过电阻的电荷数目总共有I x T,用以描述此电荷量多寡的名词为电荷量(Q),俗称称电量,单位为库仑(Q)电阻消耗的功率(P)为I x V,单位为瓦特(W),消耗功率越大代表越耗电,消耗的能量(W)为 P x T,单位为焦耳(J),时间越久消耗能量越大,同样时间消耗功率越大的消耗能量也越大 i #w;zE

-'QnM!

例如: 一颗15V的乾电池接上05的灯泡时,消耗电流为3A,消耗功率为45W,10秒钟内共流过了30库仑的电荷,消耗了45焦耳的能量 TF+mD

镍镉电池 的材料电池的分类有很多种,在化学电池中不可充电用完就扔掉的电池称为一次电池,可以多次充电再使用的电池称为二次电池,而镍镉电池是属於二次电池中碱性蓄电池的一种镍镉电池在材料方面阳极是使用过氧氢氧化镍,阴极使用镉化合物之活性物质,电解液则是使用氢氧化钾等碱性水溶液当对 镍镉电池 充电时,会在阳极上面产生氢氧化镍,在阴极上面产生金属镉,因而在两极间形成了电位差将 镍镉电池 的阳极和阴极两端外接负载放电时,阴极端产生带负电的电子经由外接负载流向阳极,因此提供能量供外部负载消耗 a'1]"ChGp

2INbJ5kI

hdXWV'V^I

过度充电 5(acK{3tw

YG_sp%|

在充电过程中电池的电压会随著储存电量的增加而逐渐上升,当电池储存的电量达到饱和电极材料无法继续充电时,若继续充电则电解液会起电解,并且在阳极产生氧气,在阴极产生氢气,如此会在密封的电池内部造成内部压力上升,会对电池内部结构造成破坏像这种现象称之为过度充电 oJB,V/Yez

9'X#5,rs

为了避免过度充电电池遭毁损,通常将阴极之容量制作得比阳极容量大,如此当过度充电时阳极会先达到饱和并产生氧气,而阴极却未饱和而不会产生氢气,阳极产生的氧气扩散到阴极之后会与充电产生的金属镉起化学反应吸收掉氧气,且此反应的速度与金属镉产生的速度平衡,因此可以有效地避免电池的压力上升但是若充电电流过大(使用快充时)就会失去平衡,电池的内压过大会将电池的安全阀推开,氢气和氧气会泄漏到电池外部,直到压力降低安全阀关闭电池才又再密封起来但是气体的泄漏已使得内部化学材料减少,造成电池寿命的缩短 p^{)X c8 G

tKaw[rc[

充电电压的变化 _izYyBw

!sKKR@$&

电池过度充电时,因为阳极产生的氧气与阴极起化学反应会产生热,使得电池温度会上升外壳发烫由於温度越高电池的充电电压会变得比较低,因此充电时电池电压会持续上升直到过度充电时,电池温度会突然地快速上升,电压不再上升转而由峰值开始下降 :L'dQbF!

ea<xt H

Z6'NaGh1`

标称电压 xk "iX(

W^q^eM#

镍镉电池在标准放电条件下放电时,电压会缓缓地下降直到当电量几乎释放完时,电压会大幅度地下降,此电压值称之为标称电压一般 镍镉电池 的标称电压为12V,与一般乾电池标注的15V是相同意思,都是标注於电池外壳上面 镍镉电池只要有电量电压值一定至少在标称电压12V以上,储存的电量越多电压也越高 Y]u<E;yE-D

')=}73p]

放电终止电压 eM#NRR3BZ

Gc>n un

电池在放电时其电压会随著电池电量的减少而逐渐降低,当电压降到所要求的准位时就不再让它继续放电,称为放电终止,而此电压准位称之为放电终止电压通常厂商建议的放电终止电压约在09V ~ 11V左右,电压放电到此准位时电量几乎已经放光了,此状况称为完全放电镍镉电池已经完全放电了还不移掉负载而让它继续放电下去,那麼就成了过度放电,电压会急速下降直到0V为止若电压尚未降到0V左右就终止放电,则电池电压会自动快速回升到标称电压12V左右 R0 =!G:%9G

FUdzx{{}cx

xc`7D,A-E

过度放电 ATxiS

NB%\w>:V1

镍镉电池的一大致命伤就是被过度放电,将放电终止电压设定在此状况下,不但没有电力可以推动负载,对电池寿命也会造成损害而且一旦不慎让电压继续下降到几乎等於0V时,就算想终止放电把负载移走恐怕也来不及了,电池的电压无法再自动回升,一般的充电器也无法再把电充进去,它的电压会一直固定住停留在0V不动此刻的它就像是中风似的瘫痪在那边,就别说折寿了,更是往往一命呜呼哀哉不能再使用了 ~i v&,Rm

Rf^0%

电池容量的定义 PT+RUgQV

^4ofE3

电池的容量系指对电池放电,直到电压降到终止电压为止,在这期间所能取得的放电电荷量若是在规定的电流和温度等标准放电条件下,对充饱电的电池进行放电直到放电终止,所得到的容量称之为额定容量(或标称容量)容量的大小与其所消耗的电极材料之活性物质的量有关,而标准放电条件则是依照电池种类的不同有所规定容量是根据电池的放电反应来定义,而非充电反应来定义,因此我们常说的电池容量有多大,是指放电时可得到的累积放电电荷量有多少,而非充电时流进去的电荷量有多少 1 y[|mk'V

m +F3MPLfM

电池容量的表示法 Yjen@pK

K`8l-,R

电池的容量的大小,可以用[(放电电流)x(电压降到放电终止电压所经之放电时间)],计算后所得到的值来表示之前所介绍的基本电学公式中,电量为电流x时间,单位是库仑(Q),电池若以多少库仑来表示电池容量的话,可能是比较不好理解,因此电池的容量都是把电流x时间的值,直接以C=IT(单位以mAh或Ah)来表示,其中C是容量(与库仑是同意义),I是电流,A是安培,mA表示电流大小为豪安(千分之一安培,A),h代表小时(hour),也就是说以千分之一安培的电流放电一小时所累积的放电量为1mAh因此C=I x T = 多少mAh, mAh就是库仑的等效表示方式通常电池的外壳包装上面都会标明电池的额定容量,用来表示该电池的最大容量新的镍镉电池在第一次充放电时容量都可以达额定容量,但容量会随著充放电次数的增加而减少 ~9N`}xQAA

oqoLCZN

例子: 以1安培电流放电需要二小时才能将电池电量放光,那麼电池容量约为2000 mAh若将电池容量以库仑来表示的话,那麼C = I x T=1A x 7200 sec =7200 库伦您是不是也发现用2000 mah来表示比用7200库伦来表示比较不空洞而明了多了呢 Lv6%n8 Tp

~sa %<

C表示式 |l}tVBs

Z9\mB)f

电池除了以安培(或毫安)做单位来表示电池的充放电流大小之外,也使用英文字母C(capacity)来当作额定容量(电流x时间)之电流部分,以它做为电流大小衡量的单位比如说额定容量600mAh的电池,C就是600mA的意思,所以电流1C就是600mA,电流2C就是12mA,电流01C就是60mA以后购买电池时若在规格上找不到充放电流的安培数时,请先别著急,别忘了找找看有没有写著多少C喔 LDUK 1}~

@ [/0 ~

充放电率 V4Ou$mL

g/Zm

所谓充(放)电率是将全部容量的电荷放(充)完所需要的时间,做为充(放)电时的标准速度一般用来说明放(充)电的速度是多少,比如说二小时率的放电,是指用05C的电流,在二个小时的时间将电池全部容量放完20分钟率表示用3C的电流在20分钟内将电池额定电量全部放完在厂商的电池规格书上面,也常使用小时率来表示标准放电时间,只要根据额定容量来换算就知道标准放电电流是多少了通常厂商提供的规格上额定容量是以温度20℃,而放电是以5小时率02C的条件来量测 =DyF%#

z66juq !a

充电效率 i>nFN

V}\m^tyO

电池不可能充多少电量进去就能储存有多少电量,一定会有所耗损,除了阳极和阴极漏电间的绝缘体漏电之外,材料也不可能无瑕地储存所有电量电池放电时取出的电量与充电时流进去电池的电量之比,称之为充电效率 z\) #x|

$WtM&EQS9

通常电池厂商都是建议充电量必须为额定容量的15倍,才能将电池充饱也就是说若以01C的电流充电需要充15小时,以3C的电流充电需要充半小时,虽理论填充量是额定容量的15倍,但实际填充量差不多刚好为额定容量 >zDm#ruc

Y1'VPnaS

利用率 BTV= pP

YXZ' C

虽然理论上电池的额定容量很大,但实际上充饱电后再放电时可得到的电量却往往小於理论容量,表示电池可储存的实际储存容量并没有那麼大,此实际容量相对於理论容量的比率称之为利用率通常电池的放电电流越大,或者周遭温度降低时,利用率会减小 &-eBJpE

N1]SU"JH

放电深度 lfZy[1<

QPf^ 2^[IQ

电池放电时所放电量与所储存电量的比率称之为放电深度,比百分比表示例如放电深度20%表示电量放电到剩下80%电量的程度 jkqNm(l z

周期寿命 fV+\~

&>fka;t|Z;

通常镍镉电池在应用上都是拿来做反覆充电与放电的周期性工作,电池的寿命是有限的,容量不可能一直保持而不下降,在一定的工作条件之下反覆充放电之后,电池的容量会下降到额定容量的80%(或定义在60%)此反覆充放电的次数称之为周期寿命,周期寿命越高表示该电池的使用寿命越长有些电池的参考规格上面会标明充放电周期,写著放电深度多少时约多少次,意旨周期寿命随著充放电流,放电深度与其他充放条件的不同,周期寿命也随著变化,尤其是使用大电流充放电时,一定会有寿命缩短的现象现在的镍镉电池只要依照购买时厂商所附的说明正常地使用,通常都可以反覆使用500次以上 ;BT$<`kp%'

AL%3bgR

电池内阻与电压 O_iNcMBu

g4C`H

电池是有内阻的电压源,可以视为是一个理想电压源(没有内阻)串联一电阻输出未接负载时电池两端量到的端电压就是理想电压源的电压,称之为开路电压,当电池外接负载时,负载与内阻串联接到理想电压源上,因此负载上所得到的分压也就是电池的端电压,会小於理想电压源的电压,称之为闭路电压电池的内阻越高则负载可分得的电压就越小,因此理想的电池是没有内阻 | C7z7@

='Xh74\qd

镍镉电池的内部电阻非常的低,一般只有几毫欧姆到数十毫欧姆左右,因此外接大小不同之负载时放电电压还是很稳定,放电电流曲线很平坦,可以做大电流放电使用一般乾电池内阻动辄数欧姆,放电电压不稳定放电电流曲线不平坦,相较之下镍镉电池属於特性较理想的电池 %"B^&J

B$(l9q]

自放电 YrlHn `j

h7

电池由於内部会起化学反应的关系,内部会自我放电,虽未外接负载但是电池所储存的电量会随著时间而逐渐消失自我放电的速度称为自我放电率,周遭温度越高时自我放电电流也越大根据专家实验的结果,镍镉电池在0℃时约三个月会放电20%使残余容量剩下80%,在20℃时一个月约放电25%,三个月放电40%,若温度越高45℃时,一个月就已经放掉70%的容量了因此,在夏天电池充饱电后只要短短几天的时间,容量就剩下80%甚至50%了,难怪专家建议,最好的保存方法就是将电池密闭包装妥当后置於冰箱中冷藏(不能受潮),不是没有道理的 EQ@7JB

hJx)Y8Q_vx

连续放电与间歇放电 24_DcHg

vT ]:K)X!

连续放电是指电池在放电过程中不中断,持续放电直到电池的电压降至放电终止电压才停止,间歇放电则是指放电过程中电池与负载之间的电流通路断断续续,时而导通时而断路,直到电池的电压降至放电终止电压为止电池在放电过程中电压会慢慢地持续下降,若过程中暂时停止放电则电压会马上上升回复到某一准位才停止,若再继续放电则电压又从该准位开始下降 /z%aT+Y>7E

REgl+4rQC

连续放电方式的实际放电时间与放电期间是相同的,而间歇放电的实际放电时间则是放电期间电流通路导通的时间片段累积和比较相同容量的电池以两种方式进行放电时,在同样的终止电压下,由於电池电压会回复的关系,间歇放电方式的实际放电时间会比连续放电的实际放电时间还长,且间歇放电方式所释放的容量也比连续放电方式的放电容量还多 {XX<5suT

n\~(t|b

一般的电池都有上述现象,使用大电流来放电时放电容量会无形中减少了许多,而使用间接放电方式会比连续放电方式多出更多容量,尤其当电池外接重负载(负载电阻越小)时差异现象越是明显镍镉电池的内阻小短路电流大放电曲线平坦特性佳,一般情况使用连续放电与间歇放电时容量差异不大,但是电动q的马达在由静止开始运转启动之际,阻抗非常的低是属於重负载,电池的放电电流相当的大,间歇放电方式产生的效果就非常明显了 [yO SAm0>

+3k9jO1sU

根据经验电动q使用全自动射击时,往往打没几百发电池就令人错愕的没电了,这与广告上所号称的可连续射击1000发的吹嘘差异甚远,不知是电池品质不好还是怎样,年纪轻轻的还没被你摧残就欲振乏力,或者开始怀疑电q的mecabox内部有问题但是若您愿意尝试克制一点不要那麼兴奋,尽量使用单发射击而少用全自动胡乱扫射挥霍BBd的话,您会发现您的电池还可以打个好几百发没问题,电池品质好不好也可以从发射d量来做比较客观地的分析 S td5")[3)

sF<U;Z

温度对电池的影响 |JTUPeKM

RzPhn,%MT

镍镉电池是化学物质的反应来动作,化学材料往往会自我消耗,在温度高的环境下自我消耗的情形会较严重,容量会降低,也可能会有漏液与生锈的情形,在高温下进行充放电更是会对电池造成破坏降低寿命镍镉电池可稳定工作的温度范围还算很广,充电约0 ~ 45℃,放电约-20 ~ 60℃,保存约-30 ~ 45℃,平常最好保存於较冷但不潮湿的地方 F:( $

=4 =

温度对於电池的寿命以及充放电特性影响很大,充放电时若环境温度越高,则电池的材质受到破坏,极版之活性物质的功能降低使容量减小,阳极阴极隔离版间的隔离版绝缘降低造成短路,且温度升高电池之电压也变得较低,充放电效率降低了许多,电池的容量大大地减少因此除非使用的 镍镉电池 是耐热型的,否则充放电时应留意电池的温度,不要使用过大之电流充放电以免温度过高 bA$m:z

N !rk,k

充电方式 fm IWa|-5

B>7w0 p%

镍镉电池若不以当备用电源为用途,而是以反覆性的充电和放电来使用时,根据电流的大小可以把电池的充电方式分为标准充电与急速充电(快充)两种,标准充电是指参考电池额定容量以01C的电流,对电池作14~16小时的充电,也就是说充电容量大约是电池额定容量的15倍时可以将电池几乎完全充饱急速充电是使用较大的电流充电,并且在充电末期对电压与电流加以控制防止过充电急速充电的电流大小一般约在03C左右,使能够在4~6小时完成充电,现在有些超急速型的电池,能以15C或更大电流做超急速充电,在不到一小时的极短时间内完成充电动作 0gI hOkli

JGZ;R5r

一般型的镍镉电池若以快充方式来充时,产生的气体无法快速吸收会严重的影响电池寿命,虽然标准充电方式耗时数小时,为了电池能用久一点好是遵照此方式来充比较好快充型的电池是比较能能够承受大电流,不过使用大电流充电对电池而言绝对是没有好处,不同厂牌之电池的品质良劣参差不齐,对使用者而言厂商标榜的规格是否有夸大事实并无从得知,除非该电池之性能口碑值得信赖,否则时间不催促的话最好是以标准方式来充 Z,vz_Mn

使用在急速充电里预防过充电的侦测方法,比较常见的有定电压控制,温度上升控制以及控制,或者三种方式混合使用 t L'!iF]

e lxa1i:

定电压控制 pXiH)Z^M

|R</e:gZt

当侦测到电池电压上升到设定的电压准位时就停止充电这种方式是最简单的方式,只要根据电池特性知道电池的电压上升曲线,就可以将侦测电压设为最接近充饱时的准位,不同款式的电池充饱时之电压准位不大一样,新旧电池特性也不一样,用此方法比较无法设定理想电压这种方式虽然简单但也相当危险,前面说过温度较高时电池电压会降低,以大电流充电更是会提高电池温度,如此电池有可能已经充饱但是电压却尚未达到设定的准位,且电池充饱后电压不再上升而开始下降,如此的过充电后果相当严重,若加上电池发生内部短路充电器未具备保护电路时,一旦电流过大造成危险后果不堪设想,因此在此方式进行充电期间,使用者必须加以留意 A, ;U$j8X

zVlRf Uak

温度上升控制 L"<]D _<

C C"

电池容量充到饱和时产生的氧气会在阴极和镉反应产生氧化热,电池的温度会开始快速上升,利用此现象侦测到温度到达某程度时既结束充电在同样的充电量下充电电流越大此上升的温度也越高,因此若充电电流过大时,达到预定之温度时电池可能尚未饱和,但是电流若太小,则氧化吸收快温度就不会明显上升,充电动作就会一直持续下去而不知终止此外这种方式会受周遭温度影响,无法判别电池的温度是内部自行产生的化学热,还是由周遭环境引起的高温而误判,因此此方式在高温的环境下会充电不足而低温的环境会充电过度 Jf@\^w

Wx)aH2

控制 H; njrO

g \TBCe

充电时电池的电压会随著充电容量的增加而升高,当充电容量达到饱和时,电压上升到峰值,并转而开始缓慢下降利用此电压下降的特性可以用来控制充电终止,待电压下降幅度达到时即停止充电,通常12V的镍镉电池其下降幅度差不多会有20mV以上(实际之数据得参考电池规格),在充电过程可以以电表明显的观察出来电池电压的充电曲线受到充电电流与温度的影响,在同样的充电容量下,电流越大或温度越低时,电压上升的幅度较大,下降的幅度也比较明显电流越小或温度越高时,电压上升的幅度较小,下降的幅度也较为平坦不易分辨因此控制方式比较适用在急速充电的方式里,且为了避免温度的影响使侦测失灵,通常配合温度上升控制使用,以 Q#]mTVcA

ZFclUr5M

防止过充电 Jc|XkX"dT

, 0'

镍镉电池若经保存过久未使用,或者已经日薄西山,那麼初次再行充电的前几分钟,会发生电压不但充上去且还往下降的情形然后再上升的情形,因而造成的误判而终止充电控制方式是较佳的控制方式,特性不同的电池仍能可利用的特性来对电池作完全充电,比较不用再担心电压控制设或温度设定出问题而伤害电池 OZn)mZbJd(

4SZ y,-|

目前许多高级的微电脑控制型充电器都是使用此种控制方式,且价格比一般充电器昂贵,有些虽然打著的名号,实际上其控制程式以及充电电路设计得并不怎好,对也往往有误判的情形发生,不是将电池充到可以煎鸡蛋,就是连充都还没充到就罢工判断电池已充饱,因此比较好的充电器除了增加温度控制之外,再根据充电时间,电压与电流的大小变化,计算出充电容量,并且判断出是否电池真已达到饱和 9tia1I<9W

讲到故障代码DTC，只要稍有一些汽车维修知识的人都会告诉你，故障代码不就是在发动机或变速箱等车载电控系统发生故障时，系统控制单元ECU、PCM或ABS模块的自诊断模块检测到系统部件故障后，将故障的信息以数字代码的形式存储在模块内部的专门区域如随机存储器RAM或者保持电流存储器KAM中。当汽车维修技术人员在诊断车辆故障时，可以通过人工调取或外接专用诊断仪器的方式从存储器中调取出这些数字代码。通过对这些代码所对应的故障信息，使得维修人员能够快速的切入正题，避免南辕北辙使诊断工作误入歧途。 eCq""X \x0d\q7-wFZx 9 \x0d\在相当长的一段时期中，故障代码被我们许多维修人员奉为解决电控汽车的灵丹妙药。只要遇到电控汽车的故障，就要设法调出故障代码，有了故障代码仿佛车就已经修好了一半；反之，往往让人没有头绪不知如何着手。一时间，许多维修书籍上的各种进口汽车的故障代码解释、故障代码的调取方法、诊断座的详细位置等等信息成为众多维修人员所青睐的焦点。业界更有传闻如某某汽修高手有什么诸如武林秘籍似的手抄维修攻略，什么疑难杂症只要一翻攻略必能攻克，后人有幸偶而得以一观，其实秘籍也只不过是一本多年积累的手抄故障代码集。这几年，随着进口汽车的大量涌入以及国内合资汽车企业引进国外先进车型所生产的中高档汽车陆续面世，许多的汽车维修企业从硬件到软件不断地升级，现代电控汽车的维修技术不再向以前那样的让人感到深不可测了。各类诊断仪，解码器被众多汽修厂家所配备，特别是一些特约售后服务中心，更是花重金购置了原厂的诊断仪如：SGM的TECH 2，SVW的VAG1552，NISSAN的CONSULT等等先进的设备。有了这些设备，故障代码的调取、识别和解释在也不那么神秘了，但是实际生产中，我们的维修作业却并没有为此而变得轻松，甚至出现有了故障代码反而使维修作业变得愈发复杂的怪事。到底我们应该如何面对故障代码呢？笔者将以上海别克轿车为例，介绍一些有关故障代码方面的知识和相关诊断思路。 $-Yt|W \x0d\QR )&b"8 \x0d\上海通用生产的别克系列轿车所装备的是第二代车载诊断系统也就是OBD-Ⅱ（On Board Diagnosis）。由于别克的纯正美国血统，SGM这款车的诊断系统和其他在1996年以后北美所生产或销售的汽车在执行标准和诊断策略的软、硬件上除了没有装备双氧传感器从而无法执行三元催化转化器的效率监测功能外（主要受中国的使用条件所限制），其余基本相同。 J(Z5%4oK \x0d\S&UuKFUU \x0d\ DTC的表示方法和类型 d8ip@ \x0d\R|ktW1YDn \x0d\同早期的OBD-Ⅰ一样，如果检测到车辆发生故障，则PCM会将对应的故障代码DTC存储在存储器中。因为OBD是美国联邦政府要求的一项标准法规，所以只要是满足这项要求的车载诊断系统的故障代码都将以近乎一致的格式而标准化，这样也使得的DTC系统得以可持续的发展，马上还会有更新的OBD-Ⅲ推出。 SHLyBw{J

-t}rt#i[ \x0d\在装备OBD-Ⅱ系统的车辆上，所有的故障代码DTC都以英文字母开头，后面跟随4个数字。如：P0101、C1234、B2236等等。 sgmu8`wY \x0d\$]Ntj@3 \x0d\DTC开头的字母表示被监测到的故障系统：P为动力系统；B为车身系统；C为底盘系统；U为网络或数据通讯传输系统故障码。 第一个数字是通用码（对所有的车辆制造商），或是制造商专用码。比如：0指一般码，1指制造商专用码。美国通用汽车公司就有帮助你诊断车辆技术状况所特定的数字类型编码。 t1p2,0xoc\ \x0d\rtqpC=Zv \x0d\第二个数字指出了受影响的故障系统类型，数字从1-7：1为燃油及空气计量系统；2为燃油及空气计量系统（特指喷射系统回路功能不良）；3为点火系统或缺缸监测系统；4为辅助排放系统；5为车速控制和怠速控制系统；6为计算机输出线路系统；7为变速箱。 O0(5/#x5WM \x0d\GBX,f \x0d\最后两位数字指出了系统中出现故障的部件或部位，此处不敷述。 kn3DS@Fvt !J1C8")3B \x0d\ 诊断代码DTC的类型 fz5EZw_Ic \x0d\$/ETXJkv \x0d\根据OBDⅡ的要求，诊断执行指令根据监测系统及故障的严重程度等因素将故障代码DTC分成不同的类型。不同的类型对设定的代码也有不同的要求，而诊断执行指令仅在出现与排放有关（可能超过FTP规定的15倍）的DTC时使发动机故障灯MIL点亮。DTC被分成四大类，有A、B、C及D类，其中A和B类的DTC与发动机的排放水平有关系。 m:7iJ;mY \x0d\_g pz-W~ \x0d\A类：在首次行程进行诊断的监测，并向诊断执行指令报告“检测到故障”，将DTC存储并且点亮MIL灯。 eV,rrdNY \x0d\Y;4[T& \x0d\B类：在第二次连续的行程中运行与排放水平有关的诊断检测，并向诊断指令报告“检测到故障”，将DTC存储而且使MIL点亮。在首次检测到故障后，B类故障码将进入到准备之中，此后B类故障码处于警戒状态中，或准备存储一个历史代码。假如这个故障再次发生，则使MIL点亮；反之，一个通过的检测将解除系统对B类DTC的警戒状态。一些特殊的条件将使用于对缺火及燃油调整的故障代码DTC。 N3peS \x0d\'V 1bjzg \x0d\C类：在首次行程中运行与非排放有关的诊断检测，同时向诊断执行指令报告“检测到故障”，在存储DTC的同时使车辆维修灯“SERVICE VEHICLE SOON”（如果装备）点亮。 Of(:%| , \x0d\Ab}>@8_s \x0d\D类：在首次行程中运行与非排放有关的诊断检测，并向诊断执行指令报告“检测到故障”，D类将存储DTC而不点亮MIL灯，这些故障代码DTC将对车辆的维修诊断非常有益，特别当遇到驾车者指出某些性能的下降而MIL并没有被点亮。 ("o[-, t \x0d\IY~sqp \x0d\ 正确理解DTC的设置条件 "YVW\' \x0d\p \w4oZ; \x0d\电控系统故障码的发展历史正是现代汽车计算机控制自诊断系统的不断改进的历史。从最初的简单对输出、输入部件线路电压监测，如当监测电压在短路状态时的低电位，在断路状态时的高电位以及线路电压的突变超过自诊断系统内部设定的电压门限值时，自诊断系统根据监测电压所对应的线路端口及故障症状对应原先设定在只读存储器ROM中的代码序号设定相应的故障代码。由于受到微处理器信息处理能力的限制，早期自诊断系统只能识别或者说是设置少量的故障代码，而且故障码的内容也仅限于线路的开路、短路，信号的丢失、不全，工作执行元件电流的异常变化之类。由于故障内容的直接明了，所以故障信息被读取后，一般使用万用表都不难解决。加之早期进口电控汽车刚刚进入中国，各种维修资料相对较少，因此在当时如何获取故障诊断代码、如何找到诊断代码的含义倒确实是维修电控车辆工作的重中之重。 emz)-'EaZ \x0d\3s%5ZV- \x0d\随着微电子技术、计算机技术的大踏步前进，伴随各国对发动机排放水平近乎于苛刻的要求，现代电控汽车的自诊断能力日益强大。换而言之，对电控系统监测的要求、数量以及控制精度将大幅度提高，故障代码的种类和数目也水涨船高。以上海通用别克车为例，光动力总成（发动机和变速箱）的故障代码数量就将近90个左右，那么多的故障代码使得对故障内容的表述更加详尽和完备。这一点是有利于汽车维修技术人员对于车辆的诊断的，但是由于控制精度的要求以及各个监测诊断系统诊断要求的不同，故障代码的内容再也不仅仅局限于电压过高、电压过低或者信号不存在等简单的表述了，新出现了像：燃油配平系统长期过浓、MAP性能下降、EGR系统位置偏差等等粗看让人一时难以看懂的故障码。而且这些故障的设置往往随监测系统的特殊要求有其特定的条件。根据笔者的经验，此时在调取故障诊断代码之后，仔细翻阅维修手册，查找到相应的故障信息、故障设置条件、故障设置后采取策略显得非常重要。比如，某某故障条件是车速大于8km/h、TPS大于10％、A/C关闭的条件下进行诊断并发现异常从而设置的。如果你将该车停在一边，怠速运转并开着空调查找故障，那样你可能永远都不能将该故障重现。这样的后果往往是在你自以为维修结束之后，草草地清除了故障代码（而且确实在当时的条件下故障代码没有重现），将车辆交给了客户。不幸的是，这辆车没有多久就返回了维修站，而故障代码重又不可思议的出现了。这样的维修案例可以说是举不胜举。其实让许多维修人员难以理解的故障码在修理结束后未出现，一旦车辆被客户提走就马上重现的情况也就是对故障码设定条件不清所导致的。笔者就亲自看到过因为出现相关氧传感器的故障代码而1周连续更换了3个氧传感器，因为一个EGR系统的故障代码而更换EGR阀、PCM甚至差点要更换整个引擎线束的维修案例。 CDlw_U5Dc \x0d\&)a9~` #l \x0d\仔细察看诊断故障代码设置条件的重要意义就在于：作为车辆的维修人员，你必须知道这辆车的故障到底是什么时候发生的？故障码是因为什么条件而触发的？自己应该怎样才能模拟故障发生的条件？ K J8B} { \x0d\怎样确定故障真正被排除了 qC ka! z \x0d\;% \s5z \x0d\故障码告诉你现在或过去该车的某某系统出现了某某故障，那么只要在维修结束后，该故障码不再出现也就说明故障被排除了。但是请记住，故障码可以因为故障不存在而消失，同样如果故障监测系统程序因为某些条件的制约而被中止，故障码一样是不会出现的。以上海通用别克轿车装备的OBD-Ⅱ系统为例。要完成整个系统的所有项目检测至少要经过12min，而且在这12min内必须按照OBD-Ⅱ的检测要求执行：怠速、加速、巡航、再加速、再次高速巡航、无制动滑行等一些特定工况。这种连续工况检测被称为一个OBD-Ⅱ驱动循环或15工况。只有经过了这样的一个驱动循环，所有的监测器才都开动，过了检测，并且在控制模块中记录下了I/M标志，表明整个系统的检测情况。由于个人驾驶习惯、行驶路况等原因，在修理结束之后的试车过程中如果恰好该系统的监测器未被开动，那么故障代码就自然不会出现。所以，修理工作完成后千万要按照原先设置代码的条件，避开制约该监测器开动的种种因素进行试车检验。如果有SGM TECH 2诊断仪，那么通过进入特定DTC菜单观看故障监测状态是非常有必要的。 Z fj{% \x0d\维修检测实例： i|KdP)5Ga \x0d\=o/t17Y \x0d\ 例1：BUICK GL8商务车加速无力，最高车速80km/h。 YZacoQds \x0d\"{$ +] \x0d\一辆2001年款的别克GL8 7座商务车进站维修，客户报修故障症状为：怠速正常但加速无力，油门全开速度最高不会超过80 km/h，并且故障指示灯有时闪亮。修理工使用TECH 2诊断仪读取PCM故障码为P0131，即HO2S电路电压过低。根据故障码的提示，按照线路图，使用万用表，检修了HO2S加热氧传感器的对应线路，排除了因为信号线路对地短路造成信号电路电压过低的可能。怠速运行时，HO2S的信号能够在450mV上下变化，只是变化的幅度不大。修理工怀疑油压低，接上了油压表检测。怠速油压在27kg左右，空踩油门时油压变化也基本正常。根据客户反映，该车去了几次外地以后就有这种情况。考虑到可能因为加了含铅或低标号燃油造成对热氧传感器的毒害，于是修理工更换了怀疑的热氧传感器。更换结束后，用TECH 2清除了存储在PCM中的故障代码。为了验证故障确实排除，着车怠速运行，再次进入诊断故障码菜单，屏幕显示无诊断故障码。仅过一天，客户再次返回，抱怨故障没过多久就重现了，而且排气管在车加速时会发出吼叫。笔者接车后再次读取到PO131的故障代码，慎重起见仔细查阅了有关故障码的诊断说明。 36JqcAug A \x0d\0#Qu$I#t] \x0d\ 1运行DTC的条件 sWPV! \x0d\h] c/

以上就是关于如何检查开关电源的电源质量全部的内容，包括:如何检查开关电源的电源质量、镍镉/镍氢电池的原理及充电方法峰值侦测、什么是“故障代码”等相关内容解答，如果想了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！