简述WEB系统的架构原理

简述WEB系统的架构原理

这个话题太大了。

一般来说，WEB系统，主要是指后端，前端就是各种浏览器了。

那么简单来讲，只要是能与浏览器通过网路互动的系统，都可以算是WEB系统。最简洁的就是用NODEJS写一个echo,就是客户端发什么内容，就回什么内容。

而在实际应用中，WEB系统的架构，一般有这么几个部分：负载均衡、授权验证（可选）、静态内容服务、动态内容服务（业务逻辑）、资料库、运维后台。

1）负载均衡是为了改善使用者体验、充分利用伺服器资源，主要功能是将新的请求转发到不那么忙的伺服器进行处理。

2）授权验证，是在对浏览器发起的请求进行授权校验，如果不是合法的请求，就予以拒绝或者重定向至登入页面。

3）静态内容服务，是指图片、CSS等不会根据不同使用者而变化的静态内容，将其直接返回给使用者。因为不需要进行逻辑判断，效能主要取决于I/O读写，响应可以非常快。超大型网站，也会把一部分动态内容，例如对访问量大的新闻页，做静态处理，以提升响应速度。静态内容服务的典型是CDN。

4）动态内容服务，是根据使用者请求的不同，而进行响应的业务逻辑处理。比如对使用者资料的CRUD(增删查改）。这是绝大多数WEB系统的核心所在，一般会呼叫资料库和资料快取。具体实现会根据业务需要而变化，也可以变得非常复杂。

5）资料库，是资料所在，既有经典的关系型传统资料库系统，也有为了提升访问效能、减轻的记忆体资料库。

6）运维后台，是为了方便监控执行状态、升级维护系统，不直接参与对外服务冲凳闹。

先写这粗悉么多吧。有具体的问题了，可以再问。

简述tn系统的基本保护原理

TN系统是电源系统有一点直接接地，负载装置的外露导电部分通过保护导体连线到此接地点的系统，即采用接零措施的系统。

工作原理

在TN系统中，所有电气装置的外露可导电部分均接到保护线上，并与电源的接地点相连，这个接地点通常是配电系统的中性点。

TN系统的电力系统有一点直接接地，电气装置的外露可导电部分通过保护导体与该点连线。

TN系统通常是一个中性点接地的三相电网系统。其特点是电气装置的外露可导电部分直接与系统接地点相连，当发生碰壳短路时，短路电流即经金属导线构成闭合回路。形成金属性单相短路，从而产生足够大的短路电流，使保护装置能可靠动作，将故障切除。

如果将工作零线N重复接地，碰壳短路时，一部分电流就可能分流于重复接地点，会使保护装置不能可靠动作或拒动，使故障扩大化。

在TN系统中，散罩也就是三相五线制中，因N线与PE线是分开敷设，并且是相互绝缘的，同时与用电装置外壳相连线的是PE线而不是N线。因此我们所关心的最主要的是PE线的电位，而不是N线的电位，所以在TN-S系统中重复接地不是对N线的重复接地。如果将PE线和N线共同接地，由于PE线与N线在重复接地处相接，重复接地点与配电变压器工作接地点之间的接线已无PE线和N线的区别，原由N线承担的中性线电流变为由N线和PE线共同承担，并有部分电流通过重复接地点分流。由于这样可以认为重复接地点前侧已不存在PE线，只有由原PE线及N线并联共同组成的PEN线，原TN-S系统所具有的优点将丧失，所以不能将PE线和N线共同接地。

由于上述原因在有关规程中明确提出，中性线(即N线)除电源中性点外，不应重复接地。

简述SPOOLing系统的基本原理

SPOOLing技术的特点: (1)提高了I/O速度.从对低速I/O装置进行的I/O *** 作变为对输入井或输出井的 *** 作,如同离线 *** 作一样,提高了I/O速度,缓和了CPU与低速I/O装置速度不匹配的矛盾. (2)装置并没有分配给任何程序.在输入井或输出井中,分配给程序的是一储存区和建立一张I/O请求表. (3)实现了虚拟装置功能.多个程序同时使用一独享装置,而对每一程序而言,都认为自己独占这一装置,不过,该装置是逻辑上的装置.

微机原理 简述你对8086系统的认识

8086 释出年份 1986 电晶体数 2.9万个,

主频4.77(MHZ) 资料汇流排宽度(16位)

外部汇流排 16位 地址汇流排20位 定址空间1M

快取记忆体 无

暂存器组 可见的

通用暂存器 专用暂存器 段暂存器

通用暂存器中 AX 累加器

BX 经常用作基址暂存器

CX 作为通用暂存器使用

DX 一般和AX组合用.DX 用来存放高位

SP 堆叠指标 BP 基址指标 DI 目的指标 SI 源变址

专用暂存器 有FLAGS标志

与资料相关的定址方式

立即定址 暂存器具 直接 暂存器间接 暂存器相对

基址变址 相对基址 比例变址 基址变址 相对基址比例变址

指令系统分为以下6组

资料传送指令串处理指令算术指令控制转移指令逻辑指令处理机控制指令

具体的指令,太多了,\

好像回答不对题,算了,

简述牵引供电系统的供电原理.

牵引供电是指拖动车辆运输所需电能的供电方式。牵引供电系统是指铁路从地方引入220（110）KV电源，通过牵引变电所降压到27.5KV送至电力机车的整个供电系统。

例如城市电车，地铁等，我们主要研究的内容是电气化铁道牵引供电系统。在我们这里简称牵引供电系统。

牵引供电方式：

直接供电方式(TR)

直接供电方式较为简单，是将牵引变电所输出的电能直接供给电力机车的一种供电方式，主要装置有牵引变压器、断路器、隔离开关、所用变、电压互感器、电流互感器、母线、接地系统、交流盘、直流盘、矽整流盘、控制盘、保护盘等装置。

直供方式的优点：结构简单、投资省

缺点：由于牵引供电系统为单相负荷，该供电方式的牵引回流为钢轨，是不平衡的供电方式，对通讯线路产生感应影响大。

回路电阻大，供电距离短（十几公里） 。

BT（吸流变压器）供电方式

这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连线，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。

由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。

AT（自耦变压器）供电方式

采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。

显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障机率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网路比较薄弱的地区有其优越性。

直供+回流（DN）供电方式（TRNF）

带回流线的直接供电方式取消BT供电方式中的吸流变压器，保留了回流线，利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，因而部分抵消接触网对临近通讯线路的干扰，其防干扰效果不如BT供电方式，通常在对通讯线防干扰要求不高的区段采用。这种供电方式装置简单，因此供电装置的可靠性得到了提高；由于取消了吸流变压器，只保留了回流线，因此牵引网阻抗比直供方式低一些，供电效能好一些，造价也不太高，所以这种供电方式在我国电气化铁路上得到了广泛应用。

这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。

同轴电力电缆供电方式

同轴电力电缆供电方式是在牵引网中沿铁路埋设同轴电力电缆,其内部导体作为馈电线与接触网并联,外部导体作为回流线与钢轨并联的供电方式。

这种供电方式由于投资大，一般不采用。

简述动态web应用系统的实现原理和工作流程？

webwork工作流程与原理

关键字: webwork

首先浏览器按照web.xml中指定的格式（比如：以.do结尾的请求）发起请求，servlet接收请求后从url中解析出action名称，同时遍历HttpServletRequest、HttpSession、ServletContext 中的资料，并将其复制到

Webwork的Map实现中，至此之后，所有资料 *** 作均在此Map结构中进行，从而将内部结构与Servlet API相分离。

接着ActionProxyFactory建立对应的ActionProxy例项。ActionProxyFactory 将根据Xwork 配置档案（xwork.xml）中的设定，建立ActionProxy例项，ActionProxy中包含了Action的配置资讯（包括Action名称，

对应实现类等等）。ActionProxy建立对应的Action例项，并根据配置进行一系列的处理程式。包括执行相应的预处理程式（如通过Interceptor 将Map 中的请求资料转换为Action所需要的Java 输入资料物件等），以及对Action 执行结果进行后处理

是不是这个？

请简述动态web应用系统的实现原理和工作流程

客户端传送请求（POST/GET）-----伺服器端接受响应-----伺服器端处理请求-----返回处理结果-----客户端接受结果并处理（比如显示在网页上等）

请简述汽车电控系统的控制原理。

所谓的ESP（电子稳定程式，简称：ESP），电子稳定控制系统，旨在提高车辆的 *** 控效能，而当汽车达到其动态范围失控的系统或程式有效地防止已知的。资讯的轮的运动，传递给电子分析系统。那么汽车四个车轮可以调整。是一种先进的技术。防止滑脱有很大帮助控制。由于ABSF

我想你指的是ABS防抱系统吧，它是一种ESP的，是防止刹车，车轮与地面打滑失控。

简述GPS导航系统的基本原理

GPS定位系统的工作原理是由地面主控站收集各监测站的观测资料和气象资讯,计算各卫星的星历表及卫星钟改正数,按规定的格式编辑导航电文,通过地面上的注入站向GPS卫星注入这些资讯。测量定位时,使用者可以利用接收机的储存星历得到各个卫星的粗略位置。根据这些资料和自身位置,由计算机选择卫星与使用者联线之间张角较大的四颗卫星作为观测物件。观测时,接收机利用码发生器生成的资讯与卫星接收的讯号进行相关处理,并根据导航电文的时间标和子帧计数测量使用者和卫星之间的伪距。将修正后的伪距及输入的初始资料及四颗卫星的观测值列出3个观测方程式,即可解出接收机的位置,并转换所需要的座标系统,以达到定位目的。 GPS定位系统又叫GPRS,简单来说GPS定位系统是靠你的车载终端中内建一张手机卡,通过手机讯号传输到后台,来实现定位,GPS终端就是这个后台,可以帮你实现一键导航、后台服务、等各种人 *** 。GPS定位系统随着社会的发展被应用到越来越多的行业,它起到前期监督,后期管理的作用,统一分配,便于管理,提高我们的工作效率,降低成本

简述档案系统的结构

这与具体的作业系统有关系。

档案的组成结构一般分为物理结构和逻辑结构。物理结构是指档案在磁碟上的储存方式，而逻辑结构是指档案资讯的逻辑结构。象我们常提到的FAT,FAT32,NTFS等等都是档案的物理结构，它规定了档案资讯在磁碟上的储存方式，与具体的档案无关。而档案的逻辑结构则不同，它规定的是具体的一类档案中资讯的组织方式，象记录式档案和流档案等等。档案的逻辑结构多种多样，几乎每个种类的档案都有自己特殊的结构，比如WORD文件，比如BMP档案，比如MP3等

ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)是汽车电控的一个标志性发明。不同的研发机构对这一系统的命名不尽相同，如博世(BOSCH)公司早期称为汽车动力学控制(VDC)，现在博世、梅赛德—奔驰公司称为ESP；丰田公司称为汽车稳定性控制系统(VSC)、汽车稳定性辅助系统(VSA)或者汽车电子稳定控制系统(ESC)；宝马公司称为动力学稳定控制系统(DSC)。尽管名称不尽相同，但都是在传统的汽车动力学控制系统，如ABS和TCS的基础上增加一个横向稳定控制器，通过控制横向和纵向力的分布和幅度，以便控制任何路况下汽车的动力学运动模式，从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能，如制动、滑移、驱动等。ESP在国外已经批量生产，在国内尚丛樱处于研究阶段，要达到产业化的程度，还有大量的工作要做。 其电子部件主要包括电子控制单元(ECU)、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。ESP作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。本文介绍了ESP常用传感器的特点，设计了传感器硬件接口和软件接口，并在实车测试中得到验证。

汽车安全性能的提升是汽车业界不断的追求，秉承这一理念，ABS在经过普及阶段以后，目前已进入了产品升级阶段。业界的一致共识是ABS（防抱死制动系统）将向ESP（电子稳定性控制系统）演化。

市场上ESP已在拓展自己的领地。在欧洲，2005年大约40%的新注册车辆配备了ESP，在高档车上，ESP已经成为了标准配置，中档车上的装配率也迅速提高，在紧凑型车上装配率稍低。北美和日本的ESP装配率上升也很快。在中国，目前ESP的装配率还比较低，但是可喜的变化正在显现，以往通常只在胡郑空高档车上才装配ESP，而今年上市的新车东风雪铁龙的凯旋一汽大众的速腾和上海通用的君越都配有ESP。

ESP的结构及控制原理

汽车电子稳定程序控制系统，英文缩写为ESP（Electronic Stability Program）。虽然不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO 汽车称其为DSTC，但其原理和作用基本相同。

ESP系统由电子控制单元（ECU），方向盘转角传感器，轮速传感器，横摆角速度传感器，横向角速度传感器及液压系统组成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一种智能的主动安全系统。

ESP的ECU通过高度灵敏的传感器时刻监测车辆的行驶状态，并通过计算分析判定车辆行驶方向是否偏离驾驶员的 *** 作意图。ESP能立刻识别出危险情况，并提前裁决出可行的干预措施使车辆恢复到稳定行驶状态，ESP的干预措施包括对车轮独立的施加制动力；在特殊工况对变速箱的干预措施；通过发动机管理系统减小发动机扭矩。

ESP三大特点

1．实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的 *** 控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。

2．主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。

3．事先提醒：当驾驶者 *** 作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。换句话说ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。

ESP研究的关键技术

ESP系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破。因此科研人员要在以下几个方面多下功夫，争取研究开发出更加完善和优化的ESP系统。

1．传感技术的改进

在ESP系统中使用的传感器有车辆横摆角速度传感器、横向加速裤瞎度传感器、方向盘转角传感器、轮速传感器等，它们都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他们的可靠性并降低成本一直是这方面的开发人员追求的目标。随着价格低廉的微机械（Micro—Machined）加速度和横摆角速度传感器的出现，为这项技术的广泛应用创造了一定的条件。

2．体积小质量轻及低成本液压制动作动系统的结构设计

这方面BOSCH公司在ESP系统中采用的结构有一定的代表性，其液压作动系统由预加压泵PCP

（Precharge Pump）+压力产生装置（Pressure Generator Assembly）+液压单元HU5.0所构成。

3．ESP的软硬件设计

由于ESP的ECU需要估计车辆运行的状态变量和计算相应的运动控制量，所以计算处理能力和

程序容量要比ABS系统大数倍，一般多采用CPU结构。而ECU软件计算的研究则是研究的重中之重，基于模型的现代控制理论已经很难适应ESP这样一个复杂系统的控制，必须寻求鲁棒性较强的非线性控制算法。

4．通过CAN完善控制功能

ESP的ECU（电子控制单元）与发动机、传动系的ECU通过CAN互联，使其能更好地发挥控制功能。例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给ESP，以估算驱动轮上的驱动力。当ESP识别出是在低附着系数路面时，它会禁止驾驶员挂低档。在这种路面上起步时，ESP会告知传动系ECU应事先挂入2档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性。

目前国外，特别是欧洲，越来越多的车型已将ESP系统作为其标准配置，国内一些中高档车型也逐渐将其作为标准配置。据报道，2004年中国新车的ESP系统装备率为3%，欧洲的新车装备率为35%。2005年欧洲出产新车ESP装备率达到40%，中国达到4%。ESP正在向一般的商用车及重型卡车普及，多家商用车生产厂商和重型卡车生产厂商正在推出带ESP系统的车型。现在正是欧美汽车工业界推广应用ESP系统的高潮时期，国内也正处于迅速的推广普及阶段。

可以预见，ESP汽车安全产品不久将成为多款中、高档轿车和其它车型的标准配制，掌握ESP技术，就掌握了竞争未来汽车安全技术的主动权。所以攻克ESP设计的理论与关键技术，对提高国产汽车的自主开发能力、缩短与发达国家的差距具有重要的现实意义。它将为我国汽车工业的繁荣发展以及促进其它相关工业的繁荣发展起着重要作用，并能带来巨大的社会效益和经济效益。

生产企业

当前，全球共有6家主要汽车零部件制造商生产ESP，他们是德国博世、日本电装、德国大陆Teves、美国德尔福、日本爱信精工和美国TRW公司。

德国博世公司一直是这方面技术的领先者，无论是ABS/ASR还是更先进的ESP系统，技术上都一直处于领先地位，为国际大多数汽车厂商供应ABS/ASR/ESP系统。国内汽车稳定性控制的研究还处在起步阶段，只有少数学者从事控制方法的仿真研究，而且由于缺少试验条件，研究还不十分深入，现在吉林大学、清华大学、上海交大、西北工大等高校和中国重汽集团、上海汇众汽车制造公司等企业也在开展相关的研究工作。

世界上最大的ESP供应商——博世（Bosch）

世界上最大的汽车原厂配套装备独立供应商——博世于1995年成为第一个把ESP技术投入量产的公司，并在接下来的数年中不断优化其设计，到2002年，已经发展到第8代。2005年，适逢博世对汽车产业的重要贡献之一——ESP电子稳定程序面世10周年之际，ESP8.0系统这一世界领先的技术实现了在中国苏州国产化。

博世集团总部位于德国斯图加特，在全球50多个国家设有子公司和分支机构，2005年收益超过415亿欧元。目前公司在全球拥有25.1万余名员工，其中在华员工超过1.3万人。博世的产品涉及汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术等领域。博世自上世纪80年代重新进入中国市场以来，已经在国内设立了10个代表处、5个贸易公司、1个贸易办事处、11个全资企业、9个合资企业，并由博世（中国）投资有限公司负责统一协调。目前，博世集团在中国的投资总额已超过6亿美元。博世中国旗下的博世贸易(上海)有限公司、博世汽车部件(苏州)有限公司、博世汽车柴油系统股份有限公司、南京华德火花塞有限公司和联合汽车电子有限公司均在各自的领域内占据市场主导地位。

知识链接

ABS英文全称是“Anti-Lock Brake System”，即“刹车防抱死系统”。在没有ABS时，如果紧急刹车会使轮胎抱死，刹车的距离变长，容易跑偏或甩尾。ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。

TCS英文全称是“Traction Control System”，即“牵引力控制系统”，在日本等地也称为TRC或TRAC。TCS是在ABS基础上发展起来的新系统。ABS控制4个轮，而TCS只控制驱动轮，其制动原理与驱动防滑系统ASR（Acceleration Slip Regulation）系统如出一辙。当汽车加速时，TCS将滑动控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。其功能在于提高牵引力和保持车辆行驶稳定性。

据德国保险联合会的一份事故调查报告显示：在所有的汽车事故中，约有25%的事故都是由车辆发生侧滑引起的。而在中国，这一数字则更高。导致这种侧滑的原因，可能是驾驶员猛打方向盘、紧急避让，或对路线的判断失误。因此研发一种能够提前预知，并能迅速有效地控制侧滑现象发生的系统成为了行业当务之急的事情。作为世界最大的汽车技术研发商之一的罗伯特·博世集团一直致力于这项技术的研究，新一代的ESP8.0于2002年问世，而博世最早的ESP则是10年前诞生的。

ESP到底是什么？

ESP是英文Electronic Stability Program的缩写，这串英文字母的中文含意为“电子稳定程序”。从它的名字来看，与其说ESP是一套系统，倒不如说它是一组程序。ESP以ABS制动防抱死系统为基础，通过外围的传感器收集方向盘的转动角度、侧向加速度等信息，这些信息经过微处理器加工，再由液压调节器向车轮制动器发出制动指令，来实现对侧滑的纠正。因此，ESP整合了ABS和TCS牵引力控制系统，不仅能防止车轮在制动时抱死和启动时打滑，还能防止车辆侧滑。此外，ESP还能以25次/秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶情况进行检测，随时待命对车辆的侧滑进行控制，保证驾乘者的行车安全。

ESP具体做些什么？

在任何行驶状态下，不管是在紧急制动还是正常制动，以及在车辆自由行驶、加速、油门或载荷发生变化的时候，ESP都能让车辆保持稳定，并确保驾驶员对车辆 *** 纵自如。

ESP以高频率(25次/秒)对当前的行驶状态及驾驶员的转向 *** 作进行检测和比较，时刻对失去稳定的情况、过度转向、转向不足进行记录，一旦预定的情况有出现危险的可能性，ESP会立即作出干预使车辆恢复稳定。

因此，ESP在车辆即将失去稳定、纠正车辆姿态和恢复稳定的过程中完全是主动的，在事故发生之前起作用，彻底防范事故的发生，主动地提高行车安全。

ESP是如何工作的？

单独对车轮进行制动是ESP的首要功能。换句话说，为了使车辆恢复稳定行驶，必须对各个车轮单独施加精确的制动力。而且，ESP还能降低发动机扭矩并干预自动变速器的挡位，而整个过程ESP利用微处理器分析来自传感器的信号并输出相应的控制指令。

总结来说，ESP工作过程如下：

ESP分析：驾驶员通过对方向盘的 *** 作，想向哪个方向行驶？

ESP检测：车辆的行驶方向是什么？

ESP干预：有针对性地对各个车轮实施制动。

ESP与ABS、TCS有什么区别？

ESP提高了所有行驶条件下的主动安全，特别是在转弯时，即侧向力起作用时，ESP使车辆稳定并保持安全行驶。而ABS和TCS仅仅在纵方向上起作用。ESP不仅用到了ABS和TCS的所有部件，还包含了一个集成有侧向加速传感器的横摆角速度传感器和方向传感器。

其实在很多配备具有该功能装置的汽车上并没有称之为ESP，比如说宝马就称之为DSC(动态稳定控制)，而其作用完全等同于ESP，只是各个厂家为了区分，换种叫法而已 。

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