故障诊断与排除
接车后，先查看点亮的故障灯，发现是尾气排放警告灯常亮。然后使用KT600故障诊断仪读取故障码，故障码为P2015，其含义为“进气歧管风门位置/运行控制传感器不可靠信号，PS/偶发”。在执行清除故障码程序后，故障码消失且尾气排放警告灯熄灭。重新运行发动机后，尾气排放警告灯不亮也没有故障码。进行路试时，当使发动机运行在3500～4000RPM左右时，故障码就会重现，但是由于发动机运行时间较短尚未符合尾气排放警告灯报警条件，因此尾气排放警告灯未被点亮，同时发动机运行过程中也没有明显的异常表现，加速和行驶性能均正常。
根据诊断方法中的“代码优先”原则，先针对此故障码进行故障排除。使发动机处于怠速状态，读取发动机数据流，输入组号“142”，发现进气歧管风门位置为“96%”，匹配状态为“故障”。通过对实测数据与标准数据的对比分析(表1)，初步判断系统电路短路或断路故障的可能性很小，考虑到用户之前进行过维修且更换过进气歧管风门位置传感器与进气歧管，因此怀疑是否是由于没有对新元件进行匹配而导致此故障的产生。接着使用KT600进行发动机控制单元和进气歧管风门传感器的匹配。在匹配过程中需要注意，首先确保蓄电池电压高于1372V，并在发动机怠速运行的状态下进行匹配；其次匹配中进气歧管风门的实际开度会不断变大；最后需要将点火开关关闭50s，等待匹配自动完成。匹配完成后，重新检查数据流，进气歧管风门位置仍为“96%”，这是不正常的。
仔细研究该系统工作原理( 图1、图 2)，发动机控制单元根据车辆与发动机的 运行情况，适时地驱动进气歧管风门电磁 阀，使其接通进气歧管风门转换真空罐与 真空源的连接，真空罐在真空吸力的作用 下，克服内部阻力，通过拉杆来拉动一根 上面安装进气风门的轴，由于拉杆与轴是 偏心连接，因此风门能够转动至所需的位 置。进气歧管风门位置传感器检测风门的 实际位置，并将信号传输给发动机控制单 元，实现时刻检测系统运行状态的闭环控 制系统。
图1
图 2
通过对整个系统的分析，可能导致该故障的可能有：(1)进气歧管风门位置传感器及其线路故障；(2)进气歧管风门转换真空罐损坏；(3)进气歧管风门电磁阀及其线路故障；(4)进气歧管风门机械故障；(5)发动机控制单元和进气歧管风门传感器没有匹配；(6)真空管路泄露故障；(7)发动机控制单元损坏等。
考虑到进气歧管风门位置传感器与进气歧管才更换不久，损坏的可能性很小。因此决定先检查进气歧管风门位置传感器和进气歧管风门电磁阀及其线路(图3)。风门位置传感器供电静态电压测量，结果为正常的5V，接地也是正常的，用真空q测试进气歧管风门真空罐(图4)，也没有发现泄漏的迹象。进一步分析，如果控制风门位置传感器的风门电磁阀泄漏，也会造成风门位置传感器的信号不正确，但发动机控制单元检测传感器会有不正确的电压而点亮故障灯，而经过检查也排除了这个可能性，检测结果如表2所示。
图3歧管风门位置传感器和进气歧管风门电磁阀及其线路
图4真空阀泄露测试
虽然上述检查结果均为正常，但是却在拆下机油滤清器检测进气歧管风门位置传感器电路的过程中发现进气歧管风门位置传感器插头与机油滤清器底座距离过近，且已经影响到了插头的插拔，这是不正常的(图5)。拆下进气歧管，对进气歧管做进一步检查，发现该进气歧管总成很新，内部几乎没有积碳，同时发现该进气歧管总成中的进气风门在处于关闭位置时，不能完全关闭(图6)，这也是不正常的。正常状态应该为在拆掉机油滤清器后，滤清器底座不会影响到插头的插拔；进气风门在处于关闭位置时，应该完全关闭。至此，也就解释了在对发动机控制单元和进气歧管风门传感器进行过匹配后，数据项进气歧管风门位置仍为“96%”而不在正常值范围内的原因所在。
图6
考虑到客户之前曾经更换过进气歧管总成，所以怀疑新的歧管总成不是原厂配件。好在客户保留了先前更换下来的旧配件，因此决定将旧的歧管总成再安装回去，在安装过程中刻意留意了进气风门在关闭状态时的位置是处于完全关闭状态；将歧管总装安装完毕后，滤清器底座不会影响到进气翻板位置传感器插头的插拔。至此以为故障完全排除，可在接下来的修复后检查中，当发动机运行在3500～4000r/min左右时，故障码仍旧会重现，而数据流项目的进气歧管风门实际位置变为“2392%”(图7)。但是随着发动机转速和节气门开度快速变化，进气歧管风门实际位置的数据偶尔能又变回到正常值范围。经过几次测试，发现只要实际位置的数据一为“2392%”左右且变化不动，此故障码就重现，而有时由于急松油门，歧管真空度突然变大，使得有足够的吸力能把进气翻板拉回到正常位置，使得故障码变成偶发性质。为了验证，再次拆下旧的歧管总成，发现进气风门处积炭严重(图8)，用手推动风门拉杆，发现在一个特定位置会卡住，这也就说明了数据流会固定在一个特定值上的故障点所在。
图8
对旧的进气歧管总成进行清洁，清洁完毕后，进气翻板转动灵活无卡滞。将其安装会发动机上，发动机控制单元和进气歧管风门传感器进行过匹配，匹配成功(图9)，进气歧管风门实际位置变为“0”。运行发动机，对故障码与异常数据流进行检查，故障码P2015消失，在怠速状态时，进气歧管风门实际位置变为“196%”，且随着发动机转速和负荷的变化，也能正常变化，不会再固定在某个数值不变(图10)。故障彻底排除。
图10
维修小结
在当今缸内直喷发动机越来越多地被应用到车辆上时，就对维修技术人员的专业理论知识提出了更高的要求，只有在对被修车辆的技术状况充分掌握的情况下，才不会只用简单的部件更换维修法来维修车辆；其次，新技术的广泛应用，也使得车主和维修技术人员需要对车辆进行及时的养护，避免“积劳成疾”产生故障；最后，在维修作业中也会经常遇到，因为更换的配件有质量问题，导致维修诊断过程中会陷入“死胡同”，影响到了正确的诊断思路。
专家点评
作者在本案例的故障诊断过程中以数据流分析为依据，仔细检查进气歧管翻板的动作，进而发现了该车辆新更换的进气歧管与原车不符的配件问题。整篇案例文章描述得通俗易懂，要为其点赞。进气歧管翻板的作用是利用进气歧管翻板(进气控制阀)，把进气歧管分成两段，来改变进气歧管空气流动通道的有效长度，产生不同程度的谐振气流，提高进气充量。发动机谐振进气控制原理如图11所示。发动机控制单元根据发动机转速传感器和节气门位置传感器信号，控制真空电磁阀(VSV)的通道，使真空力作用于转换真空罐的膜片室，拉动进气歧管翻板动作。从而延长或缩短进气歧管进气通道的长度。由于发动机在进排气过程中会有些积碳形成，使进气歧管翻板轴卡滞，翻板位置传感器会检测到进气歧管翻板位置与发动机工况不符，于是点亮故障灯和储存故障码。参考本文是处理此类故障的很好方法。1MIC ->话筒
2GND ->地
3REF ->
4POWER ->电源
5FRONT AUDIO(R) ->音频右出
6REAR AUDIO(R) ->音频右入
7RESERVED -> 空
8KEY(NO PIN) ->
9FRONT AUDIO(L) ->音频左出
10REAR AUDIO(L) ->音频左入
机箱上的接口
amic in -> 话筒输入
bmic-vcc -> 话筒偏压
cgnd -> 地
dspk-r -> 音频右
erin ->
fspk-l -> 音频左
glin -> 线路
你按如下接法应该可以:
a 接到 1
c 接到 2
d 接到 5
f 接到 9
其它的可以不接VIA VT8233/A AC'97 Enhanced Audio Controller 的意思就是VIA威盛的Ac97声卡
芯片组型号的发展过程
2000年3月6日Slot A接口的Athlon率先将CPU带进了GHz时代，使AMD首次在主频上超过Intel(尽管仅仅超过了两天，但对AMD来说，意义也是非凡的)。6月，AMD接着连续推出了新款Thunderbird、Spitfire核心的处理器，并采用更低成本的Socket A接口。从最初的Athlon 650MHz到终极的Athlon XP 3200+，Socket A一直为Athlon提供着强有力的支持，扮演着“龙巢”的角色。2003年9月，随着Athlon 64系列的发布，AMD终于将高端过渡到K8体系，Socket A平台顽强对抗Intel Socket 370、Socket 423、Socket 478平台的战斗也在此到达顶峰。下面笔者将对这36款桌面版Socket A芯片组做一次全面回顾，希望对准备升级和装机的朋友有所帮助，也以此献给陪伴我们近四年的英雄。
首先出场的是横跨Thunderbird/Spitfire/Palomino/Morgan/Thoroughbred-A(B)/Barton/Applebred/Thorton核心全系列CPU的老牌厂商：威盛(VIA)，它发布的Socket A芯片组规格之多，绝对令人眼花缭乱。
由于同厂南北桥芯片一般可以自由搭配，因此每款芯片组除官方推荐的标配南桥芯片外，厂商也可以根据增强性能或者降低成本的考虑搭配其他型号的南桥芯片。下文主要介绍北桥芯片的重要特性，VIA不同南桥芯片的特性请参考文末的表格。
1KT133
配合最初的Thunderbird/Spitfire发布。北桥为VT8363，标配VT82C686A南桥。支持100MHz外频/200MHz FSB。支持PC133内存以异步方式运行，另外比较有特色的是VIA特有的4-way bank Interleave内存交错模式，能够明显提高内存效能。支持AGP 4×。
2KM133
北桥为VT8365，标配VT82 C686A南桥。KT133的近亲，集成S3 Pro Savage 4图形核心并提供额外的AGP 4×插槽。
3KL133
北桥为VT8364，标配VT82 C686A南桥。也是KT133的近亲，与KM133的差别在于不提供额外的AGP插槽，主要针对OEM市场。
4KT133A
为配合133MHz外频的Athlon发布。北桥为VT8363A，标配VT82C686B南桥。支持133MHz外频/266MHz FSB。支持PC133内存同步运行。其他技术规格和KT133一样。KT133A+Athlon的组合曾是PentiumⅢ的噩梦。
5KM133A
北桥为VT8365A，标配VT82 C686B南桥。KT133A的近亲，集成S3 Pro Savage 4图形核心并提供额外的AGP 4×插槽。
6KL133A
北桥为VT8364A，标配VT82C686B南桥。也是KT133A的近亲，与KM133A的差别在于不提供额外的AGP插槽，主要针对OEM市场。
7KLE133
北桥为VT8361，标配VT82C686B南桥。整合了Trident Blade 3D(9880)图形核心，这是它与KL133A的主要区别，主要针对OEM市场。
8KT266
北桥为VT8366，标配VT8233南桥。VIA紧随ALi Magik 1发布的支持DDR内存的Socket A芯片组，但是仓促推出导致Bug多多，虽支持DDR266/PC133内存但DDR内存效能低下。支持133MHz外频/266MHz FSB。比较有纪念意义的是从KT266开始VIA采用266MB/s的V-LINK代替133MB/s的PCI总线来连接南北桥，缓解了传统南北桥数据传输的瓶颈。
9KT266A
北桥为VT8366A，标配VT8233南桥。堪称经典的一代芯片组，是VIA重新从SiS 735手中抢回当时性能之王宝座的功臣。和KT266相比最大的也是惟一的不同在于它加入了称为“Performance Driven Design”的新模块，极大改善了原本不佳的DDR内存性能。
10KM266
北桥为VT8375，标配VT8233南桥。KT266A的近亲，集成S3 Pro Savage 8图形核心并提供额外的AGP 4×插槽。
11KT333
北桥为VT8367，标配VT8233A南桥，支持DDR333内存，并且从KT333起VIA彻底放弃了对SDRAM的支持。支持133MHz外频/266MHz FSB。仍然只支持AGP 4×。KT333分为CD、CE、CF三种版本，其中CE版能够支持166外频，后期推出的CF版更能够支持DDR400，甚至有说法说CF版的KT333就是屏蔽了AGP 8×的KT400。因此，准备在二手市场选购KT333的朋友一定要分清北桥芯片的版本。
12KT400
北桥为VT8377，标配VT8235南桥。正式支持166MHz外频/333MHz FSB。官方称支持DDR333内存，不过从名字看就知道其实是能够支持DDR400的，只是由于当时DDR400标准未被JEDEC(电子元件工业联合会)承认，因此VIA刻意淡化了KT400芯片组对DDR400内存的支持能力。从KT400起VIA采用533MB/s的8× V-LINK代替此前的V-LINK掌管南北桥的通信，并且从KT400起全面支持AGP 8×。
13KT400A
北桥为VT8377A，标配VT8235南桥。正式支持DDR400内存。支持166MHz外频/333MHz FSB。相对KT400来说KT400A的主要改进在于内存控制接口上开始采用强大的FastStream 64技术，用加深命令缓冲深度和数据缓存容量的办法来提升内存性能。
14KM400
北桥为VT8378，标配VT8235南桥。在KT400A基础上整合了S3的Uni Chrome图形核心。主要针对OEM市场，实际采用这款芯片组的主板也多使用Micro-ATX板型。
15KT600
北桥为KT600，标配VT8237南桥。正式支持200MHz外频/400MHz FSB。沿用KT400A上广受好评的FastStream 64技术，因此在内存性能上与采用双通道技术的nForce2芯片组相差并不大。由于正式支持200MHz外频，终于能够以同步运行的方式支持DDR400了。笔者认为KT600对于nForce2在性能上处于微弱劣势但功能和价格上明显占优，因为其标配的VT8237南桥集成了对S-ATA的支持，而nForce2在推出MCP-RAID之前传统的MCP和MCP-T南桥都没有集成该功能，只能靠外接芯片，这样在成本方面KT600占尽优势。出于这样的情况，有些厂商推出KT600+VT8235 CE的主板其性价比就有待商榷了，需要S-ATA功能的朋友必须注意。
16KM400A
北桥为KM400A，标配VT8237南桥。在KT600基础上整合了S3的Uni Chrome图形核心。
17KT880
VIA的终极Socket A芯片组，标配VT8237南桥。主要改进是将KT600的FastStream 64升级到DualStream 64，支持双通道内存，使用该芯片组的主板已经陆续推出。本来VIA认为Athlon XP最高400MHz FSB，也就是32GB/s的内存带宽要求，没必要使用高成本但效能提升不大的双通道技术，何况自己的FastStream 64技术也相当成熟。谁知在Intel 865PE/875P的推波助澜下双通道的概念一发不可收，深入人心，nForce2又的确在内存性能尤其是内存写入性能上胜KT600一筹，同时AMD宣布Socket A的Athlon XP还要在2004年的继续存在，为了站好最后一班岗，VIA才最终决定推出KT880。
从上面的芯片型号我们也可以基本看出，KT系列芯片都是主流的不集成显示核心的产品，KM系列芯片都是在KT芯片基础上集成显示核心并附带AGP插槽的产品，而KL系列芯片则是在KM芯片基础上去掉AGP插槽的产品。
向Socket A致敬！——36款桌面版Socket A芯片组大阅兵(中)
黄杨 2004年6月7日 第22期
上期介绍了威盛(VIA)那些令人眼花缭乱的K7系列芯片组，但是仅有VIA的支持是不够的，为了对抗Intel的强大压力，AMD广邀其他战略同盟，有了矽统(SiS)、扬智(ALi)、NVIDIA等芯片组厂商的大力支持，Socket A阵营才变得如此多姿多彩，在不断创新和竞争中发展壮大。本期接着介绍其他厂商的Socket A芯片组。
18ALi Magik 1
这是第一款正式发布的支持DDR的Socket A芯片组。北桥为ALi M1647，标配ALi M1535D+南桥。支持133MHz外频/266MHz FSB，支持DDR266内存，支持AGP 4×。仍旧使用PCI总线连接南北桥。标配南桥支持Ultra ATA 100、最大6个USB 11接口和AC’97音效。其实这款芯片组也是支持PC133内存的，但是因为发布早，为了更好地突出其支持DDR的卖点，主板厂商都不约而同地选择了仅安装DDR插槽而放弃了对SDRAM的支持。但这款芯片组的DDR性能差得一塌糊涂，甚至不敌使用SDRAM的KT133A，在后期群雄割据时，更是被迫惨淡出局。
19AMD 760
这款芯片组由Slot A版的AMD 750改进而来，是Socket A版Athlon的首发“龙巢”之一。北桥为AMD 761，标配AMD 766南桥，但是也可以搭配VIA的南桥芯片，因此当时世面上绝大多数成品主板都搭配了更便宜但功能相同的VIA VT82C686B南桥。支持133MHz外频/266MHz FSB，支持AGP 4×。不支持SDRAM，支持DDR266内存但不支持内存异步。南北桥通过传统的PCI总线连接，但这并不说明AMD设计能力弱，这大概是考虑到760的市场定位为桌面级芯片组，而它的近亲工作站版支持双处理器的760 MPX则使用了带宽高一倍的64bit 66MHz的PCI总线来连接南北桥。
20ATi Radeon IGP 320
标配IXP200/250南桥，支持133MHz外频/266MHz FSB和DDR266内存，集成Radeon VE显示核心。采用266MB/s的A-LINK总线来连接南北桥。这款存在不少兼容性问题的芯片组自出道以来很少被人提起。这款芯片组的战略价值远高于其市场价值，因为它是ATi真正开始涉足主板芯片组领域的探路石。
21SiS 730s
SiS在竞争激烈的主板芯片组市场的业绩长期以来主要由主板OEM厂商支撑，但是显然它并不满足于OEM的份额。近年来，其技术创新精神令人赞赏。SiS 730s创造性地将传统南北桥芯片和SiS 301图形核心都集成在一个672脚的BGA封装单芯片中，极大地降低了成本。支持133MHz外频/266MHz FSB，支持PC133内存和内存异步功能。支持Ultra ATA 100、最大6个USB 11接口、AC’97音效和10/100Mbps网络接口。另外额外提供一条AGP 4×的插槽，便于用户升级。
22SiS 735
同样是单芯片的设计，不过没有集成图形核心。一上市就将ALi Magik 1、AMD 760和KT266打了个落花流水。支持133MHz外频/266MHz FSB，支持AGP 4×，支持DDR266/PC133内存。SiS 735的一大特色是采用了矽统独创的芯片内部总线传输技术(Multi-Threaded I/O Link，简称MuTIOL，中文音译“妙渠”)，通过该技术，SiS 735芯片与外部I/O的带宽达到12GB/s。SiS 735单芯片组中取消了南桥的概念，其用以代替传统南桥的功能包括：整合AC’97音效、支持Ultra ATA 100、最大6个USB 11接口。SiS 735是一款颇为成功的芯片组，高性能、稳定性和扩展性兼备。惟一遗憾的是国内DIY市场当时仅有精英及其他OEM的产品，没有像VIA KT266A那样形成百花齐放的局面。
23SiS 740
采取传统的南北桥分离架构，集成SiS 315图形核心，最高可共享128MB系统内存并完全兼容DirectX 7标准，标配支持Ultra ATA 100、最大6个USB 11接口、AC'97音效和10/100Mbps网卡的SiS 961南桥，采用了在SiS 735上大获成功的MuTIOL技术，不同的是SiS 740南北桥之间总线带宽由SiS 735的12GB/s下降到533MB/s，不过也完全可以满足当时的要求了。支持133MHz外频/266MHz FSB，支持DDR266/PC133内存。SiS 740不提供额外的AGP插槽，用户想升级AGP显卡就无能为力了。
24SiS 745
延续了此前SiS 735的单芯片设计，新加入了对DDR333规范及IEEE 1394的支持但仍然不支持USB 20。支持133MHz外频/266MHz FSB，支持DDR333内存，但采取异步方式运行，支持AGP 4×。
25SiS 746
这是矽统第一款正式支持166MHz外频/333MHz FSB的芯片组，标配支持ATA 133、USB 20和IEEE 1394等新功能的SiS 963南桥。支持DDR333，由于和外频同步运行，因此内存效能和SiS 745相比有了较大提高。南北桥间MuTIOL总线带宽从SiS 740的533MB/s提升到1GB/s。不过北桥仍然只能支持AGP 4×。
26SiS 746FX
标配支持ATA 133、USB 20但不支持IEEE 1394的SiS 963L南桥。和SiS 746相比其改进在于SiS 746FX正式支持DDR400和AGP 8×，不过DDR400内存在运行时为异步方式。其地位很快被随后出场的SiS 748取代。
27SiS 748
标配SiS 963L南桥，如果搭配SiS 964便可以支持S-ATA/RAID。正式支持200MHz外频/400MHz FSB，DDR400内存可以和CPU同步运行。作为SiS在Socket A平台的现③主力，SiS 748一个重要的特性是支持Hyper Streaming Engine技术(简称HSE)，HSE其实是MuTIOL技术的一种扩展，可以更好的发挥MuTIOL高带宽的优势，使南桥芯片控制的各种外围设备和北桥芯片控制的内存及AGP接口的数据传输获得更好地管理，从而提升整体效能。SiS 748芯片组在拥有不俗性能的同时价格也非常低，不少采用该芯片组的主板价格甚至在400元以下，性价比很好。
28SiS 741
标配SiS 964南桥，支持200MHz外频/400MHz FSB、DDR400内存。和SiS 748一样支持MuTIOL 1GB和Hyper Streaming Engine技术。作为SiS最新的K7平台整合芯片组，SiS 741集成的Real256E图形核心实在太差，3DMark2001SE的成绩不足2000分，大幅落后于nForce2 IGP。作为弥补，SiS 741保留了额外的AGP 8×插槽。它标配的SiS 964南桥，支持8个USB 20/11、ATA 133、S-ATA/RAID、51 声道音效、10/100Mbps网卡等功能，但SiS 964并不是一款完美的S-ATA南桥，它是通过在芯片内部整合PCI总线的SiS 180 S-ATA RAID芯片来支持S-ATA和RAID功能的。也就是说，其峰值带宽只有133MB/s，并不能达到S-ATA的150MB/s，而且会无法避免地与其他PCI设备争抢133MB/s的PCI总线数据带宽，这在某些情况下会影响性能。
29SiS 741GX
SiS 741的低端版本，在前端总线和内存规格上有所缩水，仅支持166MHz外频/333MHz FSB和DDR333内存。除此之外两者没有区别。
需要注意的是，SiS的北桥芯片后缀一般有FX、TX、GX三种，其中FX和TX是比标准版有所改进的“增强版”，TX比FX更高级；GX则是标准版降低规格后的“缩水版”，大家在选购时需要注意区别。
向Socket A致敬！——36款桌面版Socket A芯片组大阅兵(下)
黄杨 2004年6月21日 第24期
上两期相继介绍了威盛(VIA)、扬智(ALi)、超微(AMD)、冶天(ATi)、矽统(SiS)等厂商的Socket A芯片组。在残酷的市场竞争面前，其中一些身影如今已离我们远去。Socket A平台随着AMD和Intel在CPU市场日趋白热化的竞争到今天已经发展到顶峰，Socket A芯片组之争也到了VIA、SiS、NVIDIA三国鼎立的局面。最后，就让我们一起来看一看NVIDIA强悍的nForce家族吧。
NVIDIA在显示芯片领域的成绩有目共睹，在占据独立显卡半壁江山之后，NVIDIA试图进军主板芯片组市场。由于未获得Intel技术授权，它只能先通过发布支持AMD的芯片组nForce来小试牛刀。
nForce芯片组包含nForce 220/-D、nForce 415/-D、nForce420/-D、nForce 615/-D、nForce620/-D等多种版本。所有版本中南桥只有MCP和MCP-D两种，惟一区别就是MCP-D增加了对Dolby 51声道的编码支持。两种南桥均支持ATA100，6个USB 11接口、10/100Mbps网卡以及NVIDIA APU(Audio Processing Unit)音效处理器。nForce芯片组南北桥通过AMD的Hyper Transport总线连接，带宽为800MB/s。nForce所有北桥都支持一种能改善内存延迟与处理器性能的技术——DASP(Dynamic Adaptive Speculative Pre-Processor)，简单地说该技术是一种智能型、预先读取的“L3 Cache”的技术。
30220 IGP
集成GeForce2 MX核心，支持133 MHz外频/266MHz FSB，支持DDR266/PC133内存规格。北桥内存控制器位宽为常规的64bit，因此整合的图形核心受限于内存带宽，性能仅相当于MX200。提供额外AGP 4×接口。
31420 IGP
同样集成GeForce2 MX核心，支持133 MHz外频/266MHz FSB，支持DDR266，提供额外AGP 4×接口。北桥采用Twin Bank内存架构来提高整个系统的性能，与220 IGP的区别在于它的内存控制器位宽为128bit。128bit的内存位宽使调用系统内存的图形核心受益，因此420 IGP的3D性能相当于MX400。后期，NVIDIA更在420 IGP的基础上增加了对DDR333支持，衍生出改进版620 IGP，不过市场上比较少见。
32415 SPP
不集成图形核心，其他规格与420 IGP相同。修正了420 IGP内存支持方面的一些Bug。同样地，在415 SPP的基础上增加了对DDR333支持的改进版衍生出615 SPP，不过市场上很难找到615 SPP芯片组的成品主板，其地位迅速被nForce2 SPP取代。
nForce芯片组虽然规格高于同时期的SiS 745、VIA KT333等，但是由于价格和通路的原因，实际主板销售并不理想。随后，NVIDIA总结经验教训，推出了nForce2芯片组，凭借出色的性能和相对平易的价格在零售市场打了个漂亮的翻身仗。
nForce2芯片组不再采用数字的命名方式，北桥仍然分为集成图形核心的IGP和不集成图形核心的SPP，一度全系列采用Dual DDR内存架构(到nForce2 400才又恢复单通道的版本)，两个独立的内存控制器比nForce中128bit的单内存控制器效率更高。南桥也做了一些改进，但仍然分为高低端两个版本，通过不同北桥芯片和南桥芯片的搭配，可以有多种组合。
33nForce2-G/nForce2-GT
北桥均为IGP，南桥为MCP/MCP-T。除了支持更高的166MHz外频/333MHz FSB和DDR400内存规格外，还对DASP作了改进。另外，将IGP整合图形核心升级到GeForce 4 MX，并且额外提供AGP 8×接口。
34nForce2-S/nForce2-ST
北桥均为SPP，南桥为MCP/MCP-T。除了不整合图形核心外其他方面和使用IGP的版本一样。同时NVIDIA开始直接将PCI总线频率锁定在了标准的33MHz上。这样超频爱好者在提高系统外频时将不必担心PCI总线频率随之提高。这无疑是一项非常成功的设计，迎合了广大AMD超频玩家的需要。
nForce2在南桥上也作了一些改进：将nForce MCP中集成的成本较高的音效处理单元APU去掉，同时加入对Ultra ATA133和USB 20的支持后推出新版的MCP，而更高档的MCP-T则是在原来的MCP-D中加入对Ultra ATA133、USB 20、IEEE 1394以及双网卡接口的支持，这样南桥的高低端针对性更分明。美中不足的是nForce2的这两款南桥都未整合S-ATA控制器，需要该功能的主板必须使用第三方的S-ATA控制芯片。
35nForce2 Ultra 400
正式支持200MHz外频/400MHz FSB，正式支持双通道DDR400内存并可与系统同步运行，理论带宽可达64GB/s，完全满足400MHz前端总线32GB/s最大数据吞吐量的要求。其他方面的特性与nForce2 SPP一样，面向中高端用户。实际使用中来看，当使用200MHz外频的AthlonXP时内存读取带宽一般在3GB/s左右，和KT600基本相当，但写入带宽一般在11GB/s，大幅领先KT600的700MB/s。惟一的缺点是存在一些不大不小的bug，早期对USB 20的兼容性不能令人满意，不过NVIDIA通过不断更新芯片组的驱动程序已经解决了很多问题。
36nForce2 400
与nForce2 Ultra 400的区别在于仅支持64位单通道内存工作模式，定位于低端市场，其性能表现基本和VIA KT600相当。
实际上，nForce2 Ultra 400并非彻底的全新设计，更像是在前一代nForce2 SPP基础上的升级。有一种非官方的说法，C1版本的nForce2 SPP就是后来推出的nForce2 Ultra 400，理由是2003年第7周之后生产的编号末尾带A1字样的C1版芯片外观和Ultra 400芯片外观一样，不再内嵌金属散热片，而编号末尾为A2的老版nForce2 SPP芯片上有内嵌金属散热片，同时C1版的nForce2 SPP绝大多数都能够稳定支持200MHz外频/400MHz FSB。这里简单介绍一下鉴别主板是否使用C1版nForce2 SPP的方法：可以透过北桥散热器的空隙向下看一下，如果能看到圆形亮金属的话就是A2老版的，否则就是C1版，这一点准备买老nForce2的朋友值得留意。
VIA(威盛)系列芯片组介绍
Apollo pro 133A(VIA694X)是目前VIA与Intel BX及815EP芯片组竞争的主流产品，其北桥芯片用的是VT82C694X，在693X的基础上提供了对AGP 4x的控制支持。南桥芯片用的是VT82C686B，同样提供了对一些外部设备接口的控制，由于它不单支持BX芯片组不支持的AGP 4x、UDMA100技术、PC133和异步调整等技术，还支持双CPU处理器。它的价格适中，性能特别是兼容性十分优越，因而正逐步成为VIA攻占主板主流市场的主打产品。</P>
<P>PM133 VIA公司目前支持Socket 370/Slot1接口的694X芯片组，将被ProMedia和ProMediaII芯片组所取代。由于加强了和S3公司的密切合作，这两款芯片组中将集成S3公司的图形处理器S3 Savage4NB系列(采用S3 Savage2000内核)，其北桥芯片为VT8605,南桥芯片采用的是686A或686B,支持PC133,AGP4x等技术,供Socket370结构CPU使用。VIA还计划在2000年底推出Apollo Pro 266芯片组,支持AGP 4x标准,使用PC2100的DDR SDRAM内存。</P>
<P>VIA Apollo KT133A系列是VIA公司为了支持AMD最新的Socket A结构设计的新ThunderBird(雷鸟)和Duron(毒龙)而推出的主板产品，它采用了和AMD750类似的设计方式，有专门的200MHz的Alpha Ev6前端总线连接CPU，它有效的降低了制造成本和兼容问题。支持4条DIMM和2GB的内存，是目前BX芯片组支持数的两倍，这对于需要高容量高速度的PC服务器来说，其作用是不言而喻的。支持133MHz外频，PC133，AGP4x，配合686B南桥可支持UDMA100硬盘接口，在支持AMD K7系列的主板中是一款主流产品。<BR>VIA APOLLO PRO266采用南北桥之分，北桥芯片为VT8633，最大支持4GB的DDR200/266 SDRAM内存，同时可提供21GB/S的带宽(PC133内存带宽为106GB/s)；南桥芯片为VT8233，同VT82C686B南桥相比，功能上没有太大的区别，可支持AC"97声效卡、DMA/100等外，VT8233还能支持六个USB接口、六声道。另外，VIA APOLLO PRO266芯片在南北桥之间采用了全新的V-link总线，使南北桥之间的数据传输速度达到266MB/s，有效地提高I/O设备的效率。 <BR>总的来说，VIA APOLLO PRO266是支持DDR SDRAM内存的芯片组中最先发布者，从各种测试来看,其表现都不凡,最新的VIA APOLLO PRO266还支持Tualatin(新奔腾III 处理器)，在这极速的PC时代，相信它有一番不小的贡献
驱动下载：
驱动之家 > 驱动中心 > 分类查询 >大众车故障代码大全
00282 节气门调节器-V60 检查线路;阅读测量块-数据组66;检查空气流量计G70
00515 霍尔传感器G40 霍尔传感器G40对正极或负极短路或断路
00524 爆震传感器1-G61 检查爆震传感G61/G66及爆震控制
00528 海拔高度传感器信号过大 导线断路/对正极短路，F96损坏
00532 供电电压过大/过小 供电电压高于16V或低于10V
00540 爆震传感器2-G66 检查爆震传感G61/G66及爆震控制
00543 发动机转速超出极限 检查发动机机械故障;检查转速传感器G28
00544 增压压力超过最大值 检查增压器、增压控制单元N75、海拔高度传感器
00515 霍尔传感器G40 导线断路/对正极短路，G40损坏
00557 阻力转向压力开关 导线断路/对正极短路，F88损坏
00561 混合气自适应过大或过小 燃油压力、空气流量G70信号失误，催化装置前泄露，活性碳罐N80卡住，喷油阀损坏
00670 节气门位置信号太小 检查G88和J220之间的电路
00575 歧管压力低于极限值 检查进气系统、空气流量计，增压器、歧管压力传感器等
00580 1缸爆震控制超出极限
2缸爆震控制超出极限
3缸爆震控制超出极限
4缸爆震控制超出极限 检查G61、G66及爆震控制;排除发动机异响故障;结合电路检查线束及插头连接；检查爆震传感器扭紧力矩（20Nm)；检查并更换燃油
00668 供电端子30线电压过高
供电端子30线电压过低
供电端子30线开路
供电端子30电压不可靠 检查发电机与蓄电池;检查相关线束及连接插头；检查发动机控制单元供电电压；
00670 节气门传感器信号过小 检查节气门控制单元
00671 巡航控制系统开关E45信号不可靠 检查巡航系统-修理组27；检查相关线束及插头连接；08数据组66
01119 变速器档位识别信号对正极短路或短路 不能识别档位，怠速不稳、冲击
01120 凸轮轴调整机械故障 检查凸轮轴N205、电路、控制系统
01165 节流阀体-J338 检查节流阀体本身及线束；重新做基本设定
01177 发动机控制单元J220 必要时更换发动机控制单元J220
01182 高度自适应 检查节气门、空气流量计等
01247 活性碳罐电磁阀 检查活性碳罐电磁阀N80、电路
01249 1缸喷油器 检查N30至J220之间的电路
01250 2缸喷油器
01251 3缸喷油器
01252 4缸喷油器
01259 喷油泵继电器 检查J17与J220之间的电路
01262 增压压力电磁阀故障 对地短路，N75损坏
01314 发动机控制单元J220（带巡航系统）
16486 空气流量计-G70信号太低 检查空气流量计G70;检查进气系统的密封性；检查保险丝S243
16487 空气流量计-G70信号太高
16496 进气温度传感器-G42信号低 检查G42本身及其线束和插头连接
16497 进气温度传感器-G42信号高
16500 冷却液温度传感器-G62信号不可靠 检查G62本身及其线束和插头连接；检查节温器-修理组19
16501 冷却液温度传感器-G62信号低
16502 冷却液温度传感器-G62信号高
16504 节气门电位计-G69电路故障 检查节流阀体J338
16505 节气门电位计-G69信号不可靠
16506 节气门电位计-G69信号太低
16507 节气门电位计-G69信号过大 G69与J220之间的电路，G69损坏
16514 氧传感器线路故障 检查催化器前的氧传感器
检查相关线路
16515 氧传感器1电压低 检查催化器前的氧传感器
检查相关电路
16516 氧传感器1电压高
16517 氧传感器1信号弱
16518 氧传感器1没被激活 检查催化器前的氧传感器控制
16519 氧传感器1加热器电路故障 检查催化器前的氧传感器加热器本身及电路
16521 氧传感器2电压低 检查催化器前的氧传感器
检查相关线路
16522 氧传感器2电压高
16524 氧传感器2不工作 检查催化器后的氧传感器控制
16525 氧传感器2加热器电路故障 检查催化器后的氧传感器加热器本身及电路
16555
混合气过稀 检查燃油压力调节器及保持压力；检查喷油嘴；检查燃油泵；检查排放系统的密封性；检查二次空气供给系统（如果有）的密封性
16556
混合气过浓 检查燃油压力调节器及保持压力；检查喷油嘴；检查活性碳罐电磁阀N80
16684 发动机失火识别 用03功能检查各缸喷嘴；检查高压线及火花塞；
检查点火线圈；
16685 1缸失火识别
16686 2缸失火识别
16687 3缸失火识别
16688 4缸失火识别
16705 发动机转速传感器G28信号不可靠 检查发动机转速传感器G28；
检查发动机转速传感器G28线束及插头连接
16706 发动机转速传感器G28无信号
16711 爆震传感器G61信号低 检查爆震传感器G61及其线束；检查安装力矩
16712 爆震传感器G61信号高
16716 爆震传感器信号过小
16719 转速传感器G28故障 检查发动机转速传感器及其线束
16725 凸轮轴位置传感器G40信号不可靠 检查霍尔传感器G40
16726 凸轮轴位置传感器G40信号太低
16795 二次空气供给系统故障 检查二次空气供给泵；检查组合阀；检查管路连接。-见修理组26
16804 催化转换器效率低 检查催化转化器-修理组26
16824
16825 油箱通风系统故障 检查活性碳罐电磁阀N80；
见修理组20
16845 燃油油位信号不可靠 检查油位传感器及相关线束
16885 车速传感器信号不可靠 检查车速信号
16890 怠速转速调整低于标准值 检查节流阀体
16891 怠速转速调整高于标准值
16894 怠速开关F60故障
16916 空调压力传感器信号太低 检查压力传感器G65
16917 空调压力传感器信号太高
16935 转向助力泵压力开关F88信号不可靠 检查助力泵压力开关
16946 ECU供电电压低 检查供电电压；检查发电机和蓄电池
16955 制动灯开关F信号不可靠 检查制动踏板开关
16984 CAN 数据总线信息传递有故障 查询所有动力系统控制单元的故障记忆；08功能-数据组125/126
16985
16988
16989
16990
控制单元有故障
更换发动机控制单元（J361）
17510 氧传感器1加热器对正极短路 检查催化转换器前的氧传感器加热器；检查相关线路
17511 氧传感器1加热器效率低
17513 氧传感器2加热器对正极短路 检查催化转换器后的氧传感器加热器；检查相关线路
17523 氧传感器1加热器对地短路 检查催化转换器前的氧传感器加热器；检查相关线路
17524 氧传感器1加热器对正极短路
17525 氧传感器2加热器对地短路 检查催化转换器后的氧传感器加热器；检查相关线路
17526 氧传感器2加热器开路
17535 混合气过浓 检查燃油压力调节器及保持压力；检查喷油嘴；检查活性碳罐电磁阀N80
17536 混合气过稀 检查燃油压力调节器及保持压力；检查喷油嘴；检查活性碳罐电磁阀N80
17549 发动机负荷信号不可靠 检查空气流量计；检查节流阀体；检查进气系统密封性
17579 节气门角度传感器G188信号不可靠 检查节气门控制单元；
清洗节流阀体
17580 节气门角度传感器G188信号太小
17581 节气门角度传感器G188信号太大
17584 催化转换器后的氧传感器调节超出极限 检查进气系统的密封性；检查二次空气供给系统的密封性；检查燃油泵/压力调节阀及保持压力；检查催化器前/后的氧传感器；检查活性碳罐电磁阀
17621 1缸喷油器-N30正极短路
17622 2缸喷油器-N310正极短路
17623 3缸喷油器-N32正极短路
17624 4缸喷油器-N33正极短路
17633 1缸喷油器-N30对地短路
17634 2缸喷油器-N31对地短路
17635 3缸喷油器-N32对地短路
17636 4缸喷油器-N33对地短路
17645 1缸喷嘴N30开路
17646 2缸喷嘴N31开路
17647 3缸喷嘴N32开路
17648 4缸喷嘴N33开路
17699 散热器出口处冷却液温度传感器G83信号太低
17700 电子节温器F265开路
17701 电子节温器F265对正极短路
17702 电子节温器F265对地短路
17708 失火识别-原因是无油
17733 1缸爆震传感器信号不正常 检查传感、油品
17734 1缸爆震传感器信号不正常 检查传感、油品
17735 1缸爆震传感器信号不正常 检查传感、油品
17736 1缸爆震传感器信号不正常 检查传感、油品
17743
17744 发动机扭矩控制超出极限 检查节流阀体；检查进气温度/水温传感器；检查进气系统的密封性；检查油门踏板位置传感器（EPC）
17746 凸轮轴位置传感器G40开路/对正极短路 检查霍尔传感器及相关线路
17764 1缸点火对正极短路 检查点火线圈及高压线；检查发动机的失火识别
17765 1缸点火对地短路
17767 2缸点火对正极短路
17768 2缸点火对地短路
17794
17795
17796
发动机控制单元有故障
更换发动机控制单元J361
17805 发动机转速传感器及靶轮 检查转速传感器；检查靶轮有无损伤及安装是否到位
17809 废气再循环阀N18对地短路 检查废气再循环阀N18：
03功能-执行元件诊断
17810 废气再循环阀N18对正极短路
17811 废气再循环系统控制失效
17818 活性碳罐电磁阀N80对正极短路 检查电磁阀N80及线路
17828 二次空气供给阀N112对地短路 结合电路检查线路及插头连接
17829 二次空气供给阀N112对正极短路
17830 二次空气供给阀N112对正极短路 结合电路检查线路及插头连接
17831 二次空气供给系统故障 检查二次空气供给系统-修理组26；检查各部件间的管路连接；检查二次空气供给泵及其控制电路。
17832 二次空气供给系统密封性差
17833 活性碳罐电磁阀N80对地短路 用03-执行元件诊断功能检查电磁阀N80
17834 活性碳罐电磁阀N80开路
17840 二次空气供给阀N112开路 结合电路检查线路及插头连接
17842 二次空气供给泵继电器J299对地短路 结合电路检查线路及插头连接
17848 废气再循环阀N18开路 检查废气再循环阀线路-用03执行元件诊断功能检查
17850 废气再循环系统电位计G212信号太大 检查电位计-修理组26
17851 废气再循环系统电位计G212信号太弱
17858 二次空气系统正极短路
17859 二次空气系统对地短路
17860 二次空气系统断路
17908 燃油泵继电器J17电路故障
17909 燃油泵继电器J17对地短路 结合电路检查线路及插头连接
17910 燃油泵继电器J17正极短路 结合电路图检查油泵继电器
17911 负荷信号不可靠 结合电路检查相关线路
17913 怠速开关 检查、调整相关部位，重新做自适应
17914 怠速开关 检查、调整相关部位，重新做自适应
17915 怠速开关 检查、调整相关部位，重新做自适应
17916 怠速开关 检查、调整相关部位，重新做自适应
17920 进气歧管转换阀N156对正极短路 用03功能-执行元件功能检查
17923 进气歧管转换阀N156对地短路
17924 进气歧管转换阀N156开路
17911 来自安全气囊控制单元的撞车信号不可靠 查询并删除发动机控制单元故障；检查安全气囊系统
17934 凸轮轴调整阀N205 检查机械、电路、
并行IDE硬盘占据IDE0 1的主通道(Primary IDE Channel)，串行SATA硬盘占据IDE2 3的从通道(Secondary IDE Channel)。也就是说这时主板上的第二个并行IDE接口对应的端口不可用。下面是我收集整理的bios设置sata的方法，欢迎阅读。
bios设置sata方法
随着各主板芯片组厂商陆续发布直接支持SATA硬盘甚至SATA RAID的芯片组，具备SATA RAID功能的主板成为了市场热点;而且STAT硬盘的高性价比，也使很多网友舍弃IDE硬盘，直接购买和使用拥有SATA接口的主板;不过，新事物的出现 。
将SATA硬盘正确安装在SATA1插槽，开启电脑，按DEL进入CMOS设置，选择“Integrated Peripherals-OnChip IDE Device-OnChip Serial ATA Setting”，也就是SATA硬盘的相关设置，其中有“SATA Mode”、“On-Chip Serial ATA”和“Serial ATA Port0/1 Mode”三个选项。“SATA Mode”设定是否开启SATA RAID，默认值是“IDE”，即不开启SATA RAID，而且只有当“SATA Mode”设置为“IDE”时，“On-Chip Serial ATA”和“Serial ATA Port0/1 Mode”这两项才可选。“On-Chip Serial ATA”是选择SATA控制器的工作模式：1、Disabled禁用SATA设备，默认值。在使用SATA硬盘时，要开启这一项;2、Auto，由BIOS自动侦测存在的SATA设备;3、Conbined Mode，SATA硬盘被映谢到IDE1或IDE2口，模拟为IDE设置，此时要在“Serial ATA Port0/1 Mode”中选定一个位置启用SATA设备;4、Enhanced Mode，允许使用所有连接的IDE和SATA设备，最多支持6个ATA设备，要在“Serial ATA Port0/1 Mode”中设定一个SATA设备作为主SATA设备;5、SATA Only，只能使用SATA设备。INTEL ICH5R南桥芯片的主板上使用SATA硬盘安装系统。
Primary P-ATA S-ATA：并行IDE硬盘占据IDE0 1的主通道(Primary IDE Channel)，串行SATA硬盘占据IDE2 3的从通道(Secondary IDE Channel)。也就是说这时主板上的第二个并行IDE接口对应的端口不可用。
Secondary P-ATA S-ATA：与上面正相反，此时主板第一个并行IDE接口(Primary P-ATA)上对应的端口不可用，因为给SATA硬盘占用了。
P-ATA Ports Only：屏蔽了串行SATA硬盘接口，只能使用并行接口设备。
注：前两种模式中，主板上的SATA1接口自动对应IDE通道中的主盘位置，SATA2接口自动对应IDE通道中的从盘位置。
当选择模式为增强模式Enhanced Mode时，其下的端口设置的字样变为Enhanced Mode Supports On，其中也有三个选项：
P-ATA S-ATA：并行和串行硬盘并存模式，此时SATA和PATA通道都相互独立互不干扰，理论上4个P-ATA和2个S-ATA可同时接6个设备，实际上得根据不同主板而定，有的南桥芯片就只支持4个ATA设备。此时SATA1口硬盘对应Third IDE Master(第三IDE通道主盘)，SATA2口硬盘对应Fourth IDE Master(第四IDE通道主盘)。
S-ATA：串行硬盘增强模式，此时理论上支持4个串行硬盘，但还得看主板的支持情况(如果是ICH5R芯片组如P4P800，想组RAID模式，则必须要选择此项，并将Configure S-ATA as RAID项设为Yes，S-ATA BOOTROM项设为Enable，设置后BIOS自动检测的时候按“Ctrl I”进行RAID设置)。
P-ATA：其实还是一种映射模式，SATA硬盘占据的是第一个IDE通道，SATA1口对应第一个通道的主盘，SATA2口对应第一个通道的'从盘。
注意：虽然SATA硬盘本身无须设置主从关系，但是一台机器上同时使用SATA硬盘和其他IDE设备时，还是要考虑到这个问题的。比如在安装Windows XP系统时，将“On-Chip Serial ATA”设定为“Combined Mode”，同时光驱被安装在IDE1接口的“Master”位置，那么当“Serial ATA Port 0 Mode”分别设置为“Secondary Master”或“Secondary Slave”时，可以看到光驱出现在“IDE Channel 0 Master”或“IDE Channel 1 Slave”位置。再将开机引导设置为光盘启动并保存。将Windows XP安装光盘放入光驱，就可以依据提示逐步完成系统安装。但如果将Serial ATA Port 0 Mode”设置成“Primary Master”，则SATA硬盘和光驱都会检测不到;设置成“Primary Master”则SATA硬盘出现在“IDE Channel 0 Slave”位置，光驱仍然检测不到。这是因为在此模式下SATA硬盘被模拟成IDE设置，与连接在IDE1接口“Master”位置的光驱发生冲突所致;一旦SATA硬盘被映射到某个IDE口，该IDE接口上就不能使用其它的IDE设置。如果采用“Enhanced Mode”模式，无论选择“SSATA 0 Master”或“SATA 1 Master”都不会对光驱造成影响。在安装时，要根据硬件实际情况进入设置。
南桥为VIA的VT8237的主板使用SATA硬盘安装系统 相对于ICH5/ICH5R芯片组，VT8237的SATA设置部分就简单得多了。下面以硕泰克的SL-KT600系列为例，其SATA部分的设置选项也是在Main主菜单下的Integrated Peripherals(整合周边设备)里：
Onboard PATA IDE(主板内建并行IDE口设定)
此项设定允许用户配置主板内建并行IDE口功能。
Disabled：关闭主板的并行IDE口功能。
Enabled：允许使用并行IDE口功能(预设值)。
Onboard IDES operate mode(主板内建IDE优先设定)
PATA is Pri IDE：PATA口上的设备优先(预设值)。
SATA is Pri IDE：SATA口上的设备优先。
Onboard SATA- IDE(主板内建SATA口功能设定)
Disabled：关闭主板上SATA口。
SATA：主板上SATA口当做一般的SATA口使用。
RAID：主板上SATA口上的硬盘可以建立磁盘阵列(预设值)。
这里你只需要根据实际情况调整一下串、并行口的优先级就可以正常使用SATA硬盘了。(通过上面的选项能看出，在这里S-ATA硬盘还是可以理解为映射到P-ATA端口上来识别的。)
注：RAID的组建还需要在开机时按“Tab”键进入VIA科技RAID控制器的BIOS设置画面另行设置，请参见相关的说明手册。
不同的主板，其BIOS设置可能不太一样，但基本设置都差不多。如你的主板BIOS设置与此介绍不一样，请参考设置即可。
如何解决电热塞故障(1)读取缺点信息。用KT600 读取发动机ECU 中的缺点代码，( 发动机ECU 请求预热塞工作，但是预热塞实习不工作)。
(2) 检查、区分预热塞情况。根据以往的修补经历，认为有1个或2个预热塞有缺点，但是用万用表电阻遏测量预热塞的电阻时，4 个预热塞的电阻均为080 支配(标准电阻为060- 150) ，正常;拆下4 个预热塞，用蓄电池分别给它们供电， 4个预热辜的发热体钢套均能发热变红。由此供认预热塞正常，所以怀疑预热塞控制单元(GCU) 及其线路有缺点。
(3) 检查GCU 的线路情况。分别测量GCU 端子30 与端子86( 图1 )的供电电压，均为12V ，正常。 检查GCU 端子31的搭铁情况，搭铁牢靠。分别测量GCU 的端子DI 及端子K与发动机ECU 连接线的电阻，测量GCU 的端子Gl 至端子G4与相应预热塞间连接线的电阻，均小于050 ，正常;对GCU 线路情况也进行了检查，无对擂铁短路的现象。通过上述检查，供认线路。
(4)换GCU 后缺点照常，无奈之下又换了发动机ECU ，疑问仍然没有解决，此时修补陷入了困境。
(5) 接通燃烧开关，用KT600 读取缺点代码和数据流。
当表面盘上预热指示灯亮时，读得的缺点代码仍为P0382，读得的有关数据流如下:燃烧开关值为“开”预热指示灯的情况为“亮”， GCU 中继电器的情况为"闭合冷却液温度为5℃。当表面盘上预热指示灯停息时，读得的数据流如下:预热指示灯的情况为“灭”;GCU 中继电器的情况为"断开冷却液温度为5℃。 读取数据流时发现，预热指示灯的亮、灭与数据流的改动同步，发动机ECU 正常， GCU 或预热塞可能有缺陷，排除即可。进入金德的官方网站 选择KT600下载中心 输入注册号和密码 就是新机器激活时的账号和密码 可以找给你注册的那个人问清楚 大部分用的都是机器的机身编号 在机器 设置能看到 进入登陆页面后 选择下载 最新的那个升级包 升级之前 要把TF卡格式化 必须格式化 否则会造成数据库错误 无法连接汽车电脑 格式用默认FAT32就行了 祝你成功我查到的，发给你！
故障代码P0300，含义是“检测到发动机缺火”。
在很多维修技术人员头脑中往往将“火”理解为“点火”，所以在进行故障诊断时往往将检测的重点放在点火系统中，什么火花塞、分缸线、点火线圈，但是我们发现将点火系统的元件全部更换，故障依然无法解决。
该故障在英文中是“Misfire”。“mis”大家都能理解，是“缺失”、“丢失”的意思，但是“fire”并不是点火，而是“燃烧”的意思。所以“Misfire”的真正含义是“汽缸中的可燃混合气燃烧不良或者没有燃烧”。当然点火系统的元件损坏，肯定会导致“汽缸中的可燃混合气燃烧不良或者没有燃烧”，但是除了点火系统之外，汽油压力低、喷油器堵塞或雾化不良、喷油器线路故障、机械故障导致的汽缸压缩压力不足等等原因均会导致“汽缸中的可燃混合气燃烧不良或者没有燃烧”。因此我们应该对ECU记录故障代码的条件和应该检查的内容进行正确理解。
动力系统控制模块（ECU）能够通过监测点火控制（IC）模块的3X参考电压和来自凸轮轴位置传感器的凸轮轴位置输入信号来探测是否存在“缺火”。动力系统控制模块监测曲轴转速变化和参考周期变化来确定缺火是否发生。如果所有汽缸点火过程中有2%或以上“缺火”，排放水平就会超过法定标准。动力系统控制模块基于在发动机连续运转200 r/min测试样本监视到的“缺火”次数,确定“缺火”水平。动力系统控制模块连续跟踪16个连续200 r/min测试样本，如果在16个样本中有10个样本检测的“缺火”数达到22以上，则设置故障代码P0300。若“缺火”程度严重到可能导致三效催化转化器损坏，将在探测到“缺火”的第一个200 r/min循环周期内设置故障代码P0300，而且故障指示灯将闪亮提醒驾驶人三效催化转化器有可能损坏。
导致产生故障代码P0300的可能性有：
（1）相关的汽缸对应的点火线圈接触不良或电阻过大，点火线圈损坏。
（2）相关汽缸的分缸线漏电、断路，火花塞间隙过大、过小或者电极间有积碳。
（3）空气流量。动力系统控制模块探测到低于正常空气流量的空气流量（MAF）传感器输出导致混合气过稀。
（4）进气系统。漏入进气系统的空气绕过空气流量传感器，导致混合气过稀状况。应检查真空软管是否断开或损坏。
（5）曲轴箱通风阀安装不当或有故障，或节气门体、废气再循环阀和进气歧管装配面泄漏真空。
（6）EGR阀工作不良，导致混合气过稀或废气再循环流量过高。
（7）汽油压力。电动汽油泵有故障、汽油滤清器堵塞或汽油压力调节器有故障造成汽油压力不当，导致混合气过稀。
（8）喷油器。喷油器脏堵、卡滞导致燃油雾化不良；喷油器O形密封圈损坏；喷油器控制线路不良导致喷油器长喷或不喷燃油。
（9）线束损坏。
（10）端子连接不良。检查导线连接器是否端子松脱、不匹配、锁止损坏、形状不合适。
（11）ECU损坏和发动机接地连接不可靠、不清洁。
（12）变速驱动桥离合器工作性能不良。
（13）燃油中有杂质。
（14）发动机机械故障导致汽缸压缩压力不平衡
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