路由器多AP功能求解

不使用AP模式，副路由器使用级联，即连接wan口，分多网段连接上网。
如：主路由器A为19216811，副路由器B为19216821，那么只要在A路由器设置对B路由器的MAC地址进行限速，那么连接在B路由器上网的设备共享限制的带宽。

看你用什么设备，你200台手机想要同时上网，起码你要组建一个并发数带机量在200台以上的无线网络，有些好的企业级无线路由器，一台设
备也能达到这种效果，就是无线信号覆盖范围小，这类路由器往往是多合一的，本身设备就带了流控和认证功能，做一下限速规则就行，或者你是采用AC管理器加AP模式构建无线网络，那么可以在AC管理器上做限速规则，如果你想要更加专业的，那你就在部署一台上网行为管理器

无线路由器设置为AP模式后，可以不用设置ssid和密码，连接到路由器就可以用无线网，适用于酒店等地方。
AP模式是供已有路由器的用户使用的，它给现有的局域网扩展无线功能，让那些用本本的用户可以通过无线网络直接接入到局域网中来。腾达W150M处于这个状态时，不用管理用户，DHCP或是限速、限流量能等功能都交由上级路由器负责，不过无线网络加密功能还是具备的。
无线AP路由器是单纯型AP与宽带路由器的一种结合体；它凭借路由器功能，可实现家庭无线网络中的Internet连接共享，实现ADSL和小区宽带的无线共享接入。

时间：2021年4月，主角：特斯拉，实时状态：焦头烂额。

河南车主张女士的上海车展“车顶维权”事件，还在持续发酵；而在国外，美国德州斯普林附近郊区17日发生一起特斯拉撞车事故，致两人死亡，警方于当地时间本周二对特斯拉发出搜查令，以获取事故车辆的所有数据。

国内这场全民围观的“闹剧”，在持续了近两天后，似乎以特斯拉的深夜致歉行至转折点，但所有人都知道，剧情远没走到大结局：特斯拉刹车失灵事件的技术问题，将留待专业机构进行鉴定；而由它引发和延伸的争议探讨，则是每个人都可以参与，且正在进行时。

今天下午，杭州一位姓王的Model 3车主找到都市快报电车志。“刹车失灵”是怎么回事？“突然加速”又是什么情况？作为驾驶员，尤其是新手，该如何应对？这一系列问题，王先生作为一名特斯拉车主，提供了自己的一点看法。

还不太了解特斯拉事件来龙去脉的，可以先花一两分钟时间，回顾一下整个事件 。

作为车主，且遇到过事故，事后复盘做个总结。以下的表达不代表官方，可能与事实存在偏差，且仅探讨电动 汽车 ，以及特别的人机交互带来的、似乎是特斯拉特有的新问题。同时，这些探讨不涉及分析特斯拉有没有bug、是不是bug引起的车祸。众所周知，但凡是程序就会有bug，但凡是人做的事都会有出错的概率。

一、“刹车失灵”是怎么回事？

电动 汽车 为续航，有一个“动能回收”功能， 俗称“单踏板模式”：松开油门，车子发电、车速下降，相当于刹车。

大多数车主在习惯了这个模式后会特别喜欢，从体验上来说，甩了油车几条街。

但是，存在的问题是油门既是加速又是弱刹车，容易让人脑混淆。尤其是在抬起油门后发现刹车效果太弱，需要进一步刹车时，脑子出现了混淆，以致于第一直觉就是去踩油门。

这是连锁错误反应的开始。电车加速通常从0-100km只要6秒内，而且处于的驾驶状态至少20km的速度，已经接近障碍物，两三秒就会撞上。再想清楚踩错油门去踩刹车已经来不及，且根本刹不住。事故发生了。

如果描述这个过程，恐怕很多人会说“特斯拉油门坏了或者说刹车失灵”。

为什么油车没问题油车既不存在一个踏板具备两个功能的问题，又因为加速较慢，踩错油门后还有一定时间去刹车。

建议车主1 新车主尽可能不使用“动能回收”；2 加速不用“标准”改为“温柔”模式。

二、“突然加速”是啥情况？

特斯拉Model 3的挡位是 拨杆，向下轻轻拨动是D挡，重重拨一次则进入AP模式（基础版自动辅助驾驶），重重拨动2次进入到“FSD模式”（高级版自动辅助驾驶，需付费）。

特斯拉可以设置进入AP模式后，保持当前速度还是爬升到当前路段的限速（也可以按照比例更低）。

以上两个设定，通常情况下会有非常好的驾驶感受。重重拨动一下，车子进入到限速，自动跟车、保持车道……

但是，在某些时刻，比如说新手本身对拨杆进入D挡还不熟悉的时候，很容易无意中进入AP模式。如果还在后台设定了按照限速爬升，此时的主观感受就是“车子失控，突然加速”，比如说在限速80码的车道进入AP，车子从20码自行加速到80码，慌了神之后，事故发生了。

那么如何退出AP模式呢？刹车！FSD模式比AP模式更深一层，摇晃方向盘后可以从FSD降级到AP，只有刹车会完全退出。那么此时还有一种情况，FSD状态下，驾驶员想退出，摇晃方向盘后退到了AP，但是驾驶员以为完全退出了，在AP状态下出车祸了……这时候的感受还是“这车突然不听使唤，自己撞上去了”。

为什么油车没问题油车通常不会通过重重拨动拨杆方式进入“自动驾驶”（通常也没这功能），后台也不会设定按照某个速度爬升。

建议车主1 在AP后台设置速度为“当前”；2 知道踩刹车可以退出AP模式。

三、特斯拉不是有雷达吗，为什么撞击前不停下来？

当驾驶员对方向盘和刹车、油门没有任何 *** 作的时候，按照当前速度车子预计撞上障碍物，特斯拉会发出提醒且自己刹车停下来。

但是，只要特斯拉刚知道方向盘有动作、刹车或者油门有 *** 作，它就不会介入。

四、为什么特斯拉老说这是新事物必然面临的挑战？

以上，“单踏板”和“重拨进入AP”都是人机交互问题，但是特斯拉非常激进地希望引导用户去适配电动车的 *** 作，比如说现在的新车默认就是“单踏板”模式。

通常情况下，单踏板确实提升了驾驶感受（问车主，90%会说好），但是这与人的直觉是矛盾的。人又是非理性的，尤其是在紧急情况下，会慌张乃至手足无措。

五、如何解决？

1 对新车主要做好用户安全教育， 明确告知跟传统的汽油车不一样的地方；

2 按照汽油车去设定默认驾驶环境，等习惯之后，用户自己去设置电车的模式；

3 人机交互方式要改进。

看完杭州这位特斯拉车主的自述分析，我们再来看事件本身。回顾整个过程，其实可以很容易找到本质：这起事件中涉及的特斯拉车辆，是否有刹车失灵的问题？

而找到真相的唯一途径，就是把该车失速前一段时间的数据拿出来，到权威的第三方机构进行鉴定。对于全程监控下的车辆来说，运行数据肯定是最好的判断信息。

不过，从郑州市监局的公开回应里很容易发现，特斯拉和车主张女士僵持不下的问题，就出在数据公开和第三方鉴定上。

此外，在郑州市监局的表述中，该局12315投诉举报中心已于4月9日就“纯电动轿车在使用（行驶）过程中产生的行车数据是否属消费者知情权”这一问题向省局请示，目前尚在等待省局指导意见。

划个重点：消费者知情权。那么，自家的车辆，车主到底有没有权利获取和查看后台数据呢？

《消费者权益保护法》对于消费者的知情权做了这样的规定：消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。消费者有权根据商品或者服务的不同情况，要求经营者提供商品的价格、产地、生产者、用途、性能、规格、等级、主要成份、生产日期、有效期限、检验合格证明、使用方法说明书、售后服务，或者服务的内容、规格、费用等有关情况。

许多微博网友认为，自己开的车子，行驶信息当然属于自己的；但也有法律界人士提出特斯拉后台数据是否属于消费者知情权的范围，其实是有争议的，也因此“郑州市场监管局专门就此向河南省市场监管局进行请示”。

那么，特斯拉后台都会收集车辆的哪些信息？

根据特斯拉官方的隐私条款显示，收集的信息主要有：远程信息处理日志数据、远程分析数据、安全分析数据、服务 历史 记录等。远程信息处理日志数据，便是大家关注的车辆行驶后台数据，诸如车速、制动和加速系统、安全系统、电子制动器。

事实上，不光是特斯拉，每一辆智能 汽车 每天都会产生大量数据（据央视最新报道，数十家车企安装车内摄像头）。

显然，这些数据的归属，同样是个问题。想象一下，你每天开着车子到处跑，而车企随时可以查看你的位置、车况信息等。这些数据存储在哪里？车主本人能不能获取和查看（尤其是在有需要的时候）？如何避免被滥用？又有谁来监管？

今天上午，理想 汽车 CEO李想在个人微博上，就ADAS（高级驾驶辅助系统）类问题向监管部门建议提出监管要求。底下的评论区，就有网友提醒：这可不光是特斯拉的事，是所有智能 汽车 要面对的问题。

谁都不能否认，7年前，当马斯克带着Model S来到中国，真真切切地刷新了中国消费者对于电动 汽车 的认知。它发起了解放双手的驾驶革命，也一度被认为是传统 汽车 行业的颠覆者和智能 汽车 行业的开创者。

然而，数起接连发生的质量事件，以及在这些事件中特斯拉官方的反应和态度，总让人多少有些不舒服。

眼下，包括特斯拉在内，各种智能 汽车 正向我们狂奔而来。它们收集到的数据信息怎么管谁来管，车企和用户各自有哪些权利和义务，都有待明确。这种改变，也许现在就可以从头部车企开始。

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