萨利机长真实事件（成名于哈德逊河的萨利机长）

2020年好，各位小伙伴，听本厂长讲述鼎鼎大名的萨利机长

全美航空公司标志

2009年1月15日下午15时26分，一架隶属于全美航空公司的空中客车A320-200型客机（注册编号N106US，机龄不详，美国航空公司不用波音用空客，说好的爱国呢，说好的美国优先呢）从美国纽约拉瓜迪亚机场4号跑道顺利起飞，该机执飞的是从纽约拉瓜迪亚机场经停北卡罗来纳州夏洛特国际（军民两用）机场前往华盛顿州西雅图塔科马国际机场的AWE1549航班。机上当时总共有2名机组成员、3名乘务组成员和150名乘客。

全美航空AWE1549航班的全体机组/乘务组成员（俩大叔和仨大婶）

拉瓜迪亚机场俯瞰

执飞该趟航班的机长是时年57岁、1980年入职全美航空，年资29年的切斯利·萨伦伯格三世，副驾驶是时年49岁的杰弗里·基斯尔斯，两人在加入全美航空公司之前都是美国空军资深的F-4“鬼怪”战斗机飞行员（参加过越南战争），此次航班将由基斯尔斯负责驾驶，萨伦伯格负责对地通讯联络。执飞完这趟航班后，AWE1549航班的机组将获得久违的休假。

杰弗里·基斯尔斯副驾驶

当天天气能见度良好，但十分寒冷，飘着雪花。机上的乘客大部分都是为了躲避纽约寒冷的冬天而前往气候较为微暖的西海岸或出差或避寒，人人都盼着早点离开纽约，之前他们还担心天气预报中将要来的一场暴风雪会影响到这次出行。

AWE1549航班起飞后的第一分钟一切正常，机组按照往常的 *** 作收起起落架，报V2爬升速度，设定巡航高度以及联络纽约离场管制，当天负责引导AWE1549航班离场的当班管制员是年轻的帕特里克·哈尔滕。

拉瓜迪亚机场的塔台管制员帕特里克·哈尔滕

哈尔滕：“全美1549，纽约离场，雷达已经识别，请爬升至15000英尺（4572米）保持。”

萨伦伯格：“全美1549收到，正在700英尺，往5000英尺爬升过程中。”

由于按照拉瓜迪亚机场4号跑道的离场程序，AWE1549AWE1549AWE1549航班在起飞后需要向正北偏东方向飞一段距离，然后左转往夏洛特。在这过程中，客机将飞临纽约著名的河流——哈德逊河上空。

萨伦伯格：“哈德逊河真美啊。”

基斯尔斯：“是啊。”

萨伦伯格：“起飞后检查单（程序）完成！”

令AWE1549航班遭遇几乎亡命绝境的加拿大黑雁

正当此时，机组发现在飞机的右前方一群飞鸟（一群加拿大黑雁）迎面而来，没等他们反应过来，飞机就一头扎进了鸟群，或者说鸟群一下子撞上了飞机，由于距离太近，机组根本无法做出任何规避反应。

萨伦伯格：“鸟！”

基斯尔斯：“喔噢！”

空中浩劫镜头：AWE1549航班撞击鸟群的瞬间

“POM——”

一声巨响！

飞机“就像撞到了一堵墙而停在半空中，突然有人大喊‘左侧引擎着火了’！”

AWE1549航班的两具CFM56涡轮风扇发动机发出阵阵“咳喘”声并进入慢车“怠速”状态，飞机的动力急剧减少，并开始失去高度。

空中浩劫镜头：撞鸟后左侧引擎冒出火光的AWE1549航班

基斯尔斯：“评估损伤情况。”

萨伦伯格：“二号引擎损坏，一号引擎也损坏了。”

基斯尔斯：“执行引擎重启程序。”

萨伦伯格：“启动失败，我来控制飞机。”此时距离AWE1549航班起飞仅仅过了不到90秒。

基斯尔斯：“你来哦控制。”

萨伦伯格：“把快速检查单拿出来，双发失效！MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！这里是全美1549，。撞鸟，双发失效！我们正在返回拉瓜迪亚（机场）！”

哈尔滕：“收到，你们要返回拉瓜迪亚，请左转，航向220。”

萨伦伯格：“航向220。”

空中浩劫镜头：在哈德逊河上空滑翔的AWE1549航班

此时的基斯尔斯则一边翻着快速检查单手册，一边大声诵读上面相关紧急情况处置的内容并尝试 *** 作：“如果有燃油，引擎模式选择器在点火位置，推（油门）手柄，确认回慢车位。”

萨伦伯格：“慢车，确认。”

基斯尔斯：“重启引擎的最佳空速，300节！现在空速180节，我们的速度不够。”

萨伦伯格：“没错。”

哈尔滕：“全美1549，我帮你安排在（拉瓜迪亚机场）13号跑道降落。”

萨伦伯格：“我们办不到。”

哈尔滕：“全美1549，31号跑道可以降落。”

萨伦伯格：“办不到。”

哈尔滕：“全美1549，4号跑道可以降落，左转前往4号跑道。”

萨伦伯格：“我觉得我们哪条跑道也到不了。我们的右边是什么？是新泽西泰特伯勒机场吗？”

新泽西泰特伯勒机场卫星图

哈尔滕：“是的，泰特伯勒机场就在你右边。你想去泰特伯勒机场吗？”

泰特伯勒机场是一座小型机场，此时就位于哈德逊河岸右侧离AWE1549航班只有几公里远的地方，直线距离其实比拉瓜迪亚机场近不了多少，萨伦伯格很快就否决了前往泰特伯勒机场的想法。

空中浩劫镜头，沿着哈德逊河飞的AWE1549航班，拉瓜迪亚机场在其左侧，泰特伯勒机场在其右侧

基斯尔斯：“没有动力了，我们正在快速下坠。”

萨伦伯格：“嗯”了一声，然后打开了客舱机长广播：“女士们先生们，这里是机长广播”，再次停顿了片刻，萨伦伯格机长说出了短短的一句话：“防撞姿势！”

客舱里的乘客懵逼了，防撞姿势是什么东东？没学过啊！好在乘务组的几个空乘在她们自己的座位上高声大喊：“低下头，弯下腰，不要抬起来！”乘客们这才大约明白啥叫“防撞姿势”（这届乘客素质不怎么样）。

驾驶舱内，机组依旧没有放弃试图重启引擎的努力，但很遗憾，失败了。

萨伦伯格：“继续，试试一号引擎。”

基斯尔斯：“我再重启一次。”

萨伦伯格：“好的，启动引擎。”

基斯尔斯：“完全没有反应， *** ！”

萨伦伯格：“启动APU。”

基斯尔斯：“APU确认启动！”

哈尔滕：“全美1549，泰特伯勒机场1号跑道可以降落。”

萨伦伯格：“做不到。”

哈尔滕：“好吧，那你想降落在几号跑道（很明显，这位小哥快被萨伦伯格机长反复的“做不到”、“办不到”给逼疯了）？”

萨伦伯格：“我们要降落在哈德逊河上！”

哈尔滕（一脸难以置信）：“抱歉，请你再说一遍。”

萨伦伯格：“我们要降落在哈德逊河上！”

本厂长绘制的全美航空涂装的N106US号空客A320-200型客机二视图

哈尔滕：彻底凌乱。随后他和AWE1549航班机组失去了联系，因为客机的飞行高度已经下降到300英尺以下，这里是雷达的盲区。不过当时哈尔滕认为飞机已经坠海，心情十分沮丧。不过不久后，他就会发现，他错了。

结束和地面通话后，萨伦伯格机长瞥了一眼基斯尔斯副驾驶：“好吧，我们开始！放襟翼！”

基斯尔斯：“襟翼放下确认。高度250英尺，空速170节，我们不可能重启引擎了。”

萨伦伯格：“襟翼伸展到2档位。”

基斯尔斯：“要多放一些吗？”

萨伦伯格：“不用，2档位就好。”

空中浩劫画面：准备在哈德逊河河面迫降的AWE1549航班

也许是萨伦伯格自己对这次迫降心中也没底，在朝哈德逊河河面下降的过程中，他这么问副驾驶：“你还有什么想说的吗？”

基斯尔斯：“没有，并没有。”

当AWE1549航班离哈德逊河河面只有50英尺时，萨伦伯格大喊：“准备好撞击！”

空中浩劫画面：AWE1549航班降落哈德逊河的瞬间

最终，在从拉瓜迪亚机场起飞后仅仅5分钟08秒后，全美航空公司AWE1549航班N106US号空客A320-200型客机以滑翔方式降落在哈德逊河河面上，飞机机尾首先触水，其后以机腹接触水面滑行，飞机左侧的一号引擎于水面滑行期间脱落沉入河底。最后，飞机于曼克顿附近停止滑行，机身大致保持完整。

副驾驶基斯尔斯是这么回忆迫降哈德逊河的全过程的：“飞机好像一直要冲下去，冲到哈德逊河河底，我们能看到的只有充满风挡的水花，像龙卷风一样。”

空中浩劫画面：迫降成功后的AWE1549航班

岸上的人用摄影机拍摄下的AWE1549航班迫降哈德逊河河面的画面截图

待飞机停止前冲并随着哈德逊河河水随波逐流后，萨伦伯格机长前往客舱指挥乘务组组织乘客撤离飞机，而基斯尔斯副驾驶则留在驾驶舱用45秒的时间切断电源，关闭一切必须要关闭的开关、做完疏散前检查单程序后也跟着离开驾驶舱。

疏散组织的十分迅速，因为此时冰冷的哈德逊河河水已经涌入机舱地板，在机组和乘务组的组织下，全部生还且毫发无伤的150名乘客通过机舱两侧的应急出口撤离了飞机，他们衣衫单薄，在寒冷的纽约的冬季站在机翼上以及充气滑梯上瑟瑟发抖。如果救援不及时，他们将撑不了多久，会被冻伤，甚至冻死。

站在AWE1549航班机翼上等待救援的乘客

不过他们并没有等待太久，很快几条哈德逊河上的游轮靠近了他们，AWE1549航班的乘客和机组成员被陆续救上船，紧接着纽约消防局和海岸警卫队的救援直升机和船只也赶到现场加入救援。在疏散乘客时，萨伦伯格机长两度返回客舱检查（此时飞机正在不断的下沉），确保没有乘客被困才最后一个离开飞机。

正在营救转运AW1549机上人员的哈德逊河游轮

与此同时，正在为（自以为的）AWE1549航班“坠毁”，全员无一生还黯然神伤的拉瓜迪亚机场塔台管制员帕特里克·哈尔滕突然接到了同事的消息：“嘿伙计！看起来所有人都逃出来了！”

哈尔滕猛然抬头，看到闭路电视上正在直播的救援画面：“我的上帝，真是太不可思议了！”

至当天傍晚，N106US号空客A320-200型客机完全沉入哈德逊河河底。两天后，飞机被打捞出水，以备调查。

被纽约市民推崇为英雄的萨伦伯格机长和基斯尔斯副驾驶

事件初步确定，飞机失去动力的原因是因为飞机于爬升期间遇上一群加拿大黑雁，引擎可能吸入数只这类候鸟结果飞机承受不了这庞大撞击力而停止运作。而萨伦伯格机长于飞机出事时临危不乱（他曾多次参与美国国家运输安全委员会协助调查飞机失事事故，并在加州大学伯克利分校任教，研究灾难危机管理。因此，萨伦伯格机长丰富的经验及拥有危机处理的理念，是他可以安全令客机迫降河面的原因），以高超技术急降飞机于河面上，飞机不但保持完整，还令机上所有人生还的行为也得到调查组的肯定。

但通过模拟器飞行，调查组得出结论，在飞机遭遇4只每只大约10磅重的飞鸟的撞击（在飞机的两台发动机残骸中都发现了鸟类的羽毛、碎肉以及碎骨，可怜的加拿大黑雁是直接被引擎涡轮机“搅碎”的。其中一具发动机发现了29块残骸，另一具中发现了14块）而丧失动力后，机组是有足够的时间把飞机飞回拉瓜迪亚机场或者泰特伯勒机场，因此质疑机组没有尽力保全飞机（泡了两天哈德逊河“冷水澡”的N106US号空客A320-200型客机已经完全报废，丧失维修价值）。最终萨伦伯格机长在向调查组的作证的时候建议调查组在模拟事故飞行中加入35秒的机组思考对策的时间，因为目前的模拟是在已知结果的情况下的重新订正，而不是基于当时真实场景的完全复盘。果然，在加入了这35秒的时间后，所有尝试复盘AWE1549航班返回拉瓜迪亚机场或者泰特伯勒机场的尝试全部失败，最终证明了：AWE1549航班迫降哈德逊河是唯一的能保住全机人性命的选择。

本厂长绘制的全美航空涂装的N106US号空客A320-200型客机细节1

本厂长绘制的全美航空涂装的N106US号空客A320-200型客机细节2

本厂长绘制的全美航空涂装的N106US号空客A320-200型客机细节3

本厂长绘制的全美航空涂装的N106US号空客A320-200型客机细节4

全美航空AEW1549航班迫降哈德逊河事件被收入了大型空难纪录片《空中浩劫》第十季第六集《最高职责》。

该起事件还被华纳兄弟公司改编成电影《萨利机长》（萨伦伯格机长由巨星汤姆·汉克斯扮演），于2016年9月9日在美国上映，2016年12月9日在中国上映。

《萨利机长》电影海报

N106US号机性能数据

机型：空客A-320-200

设计商：空中客车工业公司

乘员：机组2人+载员180人（最大）

长度：37.57米

翼展：34.1米

高度：11.76米

空重：42400千克

最大起飞重量：77000千克

最大商载：19190千克

发动机：两台CFM公司的CFM56涡轮风扇发动机，单台推力104.5千牛

经济巡航飞行速度：850千米每小时

最大载重航程：5700千米

实用升限：11890米

建议您看看是适合什么卡的，能用移动，就肯定不能用电信的，二者不可以同时在一个手机里面使用。

延展：

美版的分为4个运营商版本，ATT、sprint、Verizon和新合作的Chariton。

其中，只有Verizon的版本（俗称V

版），是无锁可以国内三网通用的。

其他的3个都是合约机，就是说只能用运营商公司的卡。

要回国用的话，有几个办法：

加卡贴，便宜但是不推荐，升级的问题很多。

官方解锁，就是你买的哪个运营商的机器，你就去找个运营商那里交一定的费用申请他们公司给你的机器解锁，解锁后基本上没有后续的烦恼，可以随意使用。

等国内的高科技人才研究出“软解”（软件解锁）的程序再用。

iPhone6的8.0系统，目前国内还没有出来新的软解办法。

一般移动的卡插入了后，用电信肯定有问题。

建议最好到电信或者移动公司咨询下。

iPhone6国行版有四款型号，分别为：A1586、A1589、A1524、A1593。

A1586：为全网通的iPhone6，支持TD-LTE、FDD

LTE、WCDMA、TD-SCDMA、CDMA2000以及GSM。

A1589：为移动定制版iPhone6，支持TD-LTE、TD-SCDMA、GSM，漫游支持WCDMA以及FDD

LTE。

A1524：对应全网通的iPhone6

Plus，支持TD-LTE、FDD

LTE、WCDMA、TD-SCDMA、CDMA2000以及GSM。

A1593：对应移动定制版iPhone6

Plus，支持TD-LTE、TD-SCDMA、GSM，漫游支持WCDMA以及FDD

LTE。

A1586三网版iPhone6和A1524三网版iPhone

Plus是全网通吃的。

而移动版不支持电信2G/3G，由于目前4G只是数据传输，语音靠2G，所以无法使用电信卡，只能用移动和联通的手机卡。

波音777机型成熟 突然失踪有四种可能

第一，因飞机老旧造成的“金属疲劳”第二，因飞机上爆炸物引爆导致飞机突然解体，一般与乘客以及托运的行李有关，这种情况也与恐怖袭击有关；第三，气流颠簸等特殊自然条件引起的突然解体；第四，两飞机相撞导致飞机解体。

或因发生事故

1、飞机长时间失去联系有可能是机组失能。比如由于飞机慢释压机组故障未察觉而导致飞机全员缺氧休克，但是一般情况下乘务组要求要定时进入驾驶舱关注机组状况，所以这个可能性不大；另一个可能是通讯系统失效，但机组有相应的程序可以应对。

2、飞机单纯失去信号的话，如果按照民航组织标准程序来处理，比如应答机设置7600，地面管制可以识别。而此次很有可能是机械故障或者其他原因导致飞机状态急剧变化，机组根本无暇顾及标准程序。

因此不太可能是因为以上两种情况导致飞机失去雷达信号。

加之777飞机的续航约为10小时。因此，飞机或已“发生事故”导致信息丧失。

发生事故的可能分析

1、如果是飞机高空解体的话，就几乎没有生还几率了。一旦解体，飞机空气动力打破，根本无法控制。

2、如果在公海离海岸线比较远的情况下，飞机急剧状态入海，跟飞机掉到地面上是一样的效果，这样生还可能性非常小。

3、如果飞机主 *** 作系统有效，机长能控制住姿态，则有可能迫降成功。

此外，飞机在低空 *** 作着陆时具备一定的安全性，有时甚至比陆地迫降安全。因为地面除非是专门设计过的场地，类似波音777这种大型飞机一接地很可能就导致起落架陷入地面折断，并摩擦起火。

此前也有过成功案例。2009年，美航US1549次航班在起飞后不幸撞到一群飞鸟，在返航途中成功迫降在哈德逊河中，机上的146名乘客和5名机组人员全部获救。

因此，在水上迫降如果飞行员经验丰富着陆比陆地安全。

坠海逃生希望较大

1、如果机组将飞机成功迫降到水面上，并做好了相应应急程序，机体没有巨大损伤，人员都有救生设备条件下，生还几率非常大。飞机上用于紧急撤离的充气滑梯可以用作救生筏，飞机自身还给旅客配备了救生衣。

2、现代民航飞机上配备了ELT（应急定位发射机，也称为应急电台）。在飞机出事后，机上人员通过ELT与救援力量联系。救援力量也可以通过失事飞机的ELT信号来定位其所在位置。ELT应急电台有固定式的，也有安装在客舱内的便携式。

最后，腾讯科技提醒乘客在机舱里一定要遵守民航规则，出现任何情况都应听从空乘人员指挥。

由于飞机失去联系的原因和可能遭遇到的气象环境等因素都非常复杂，因此学理分析并不代表是这次飞机失去联系的原因，具体原因需要官方详尽调查后做出。

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