CH-54直升机的中国引进

填补多用途重型直升机的空白
随着我国低空空域管理改革的不断深入,通航产业作为战略性新兴产业也将进入“黄金期”。
据相关机构预测，到2020年，我国的通用航空机队总需求量将达到7576架，其中公益航空1926架，工业航空350架，培训体育1300架、公务旅游1500架、私人交通2000架、特种行业500架;我国的通用航空航空器需求量按照不同类型又可分为多用途飞机2620架、2-4座飞机2120架、轻型直升机1460架、农林专用机700架、喷气公务机670架、中、重型直升机690架。
根据以往经验假设，中型直升机和重型直升机的比例为4∶1，到2020年，中国大陆对重型直升机的需求量约为138架。据统计，截至2012年底，中国内地共有包括米-26、米-171、米-8、卡-32A11BC、AC313、S-92、EC225、AS332在内的47架重型直升机在参与通航运营，到2020年还需要增加91架重型直升机。
中国的直升机市场具有巨大的发展潜力，而重型直升机将被广泛应用于应急救援、航空护林、抢险救灾、石油开采与勘探、高压线路架设、公用事业等通航作业领域。长期以来，我国航空应急救援发展缓慢，救援飞行力量捉襟见肘。专业救援直升机全国也仅有十多架，远远不能满足大规模救灾需要。特别是大、中型直升机主要还是依靠国外进口，重型直升机更加缺少。
除米-26外，目前国内的其他重型直升机最大起飞重量都小于15吨，最大外挂重量都在6吨以内。中国内地目前还没有在合理地使用经济条件下，商载/外挂在10吨左右的直升机，S-64起重直升机的出现将填补我国多用途重型直升机的空白。
S-64直升机具备精准的吊装能力。如今，已在全球范围内执行着各种空中重型精密吊装作业，从高山之巅的巨型风电叶片吊装，到摩天大楼顶层的空调机组安装，从数千千米的输电线路建设，到几百米高的广播塔架搭建，S-64直升机在北美地区已经完成了超过12000千米输电线路电塔的建设工程。1993年为美国国会大厦圆拱安装“自由雕像”使得这款直升机备受瞩目。
S-64起重直升机的多用途性及显著地吊挂能力与其他直升机相比具有相对优势，在国内应用范围广泛，市场潜力很大。
中航国际为S-64直升机中国地区独家经销商
2013年6月中航国际与美国埃里克森公司签约，作为S-64直升机中国地区独家经销商将独家代理其在中国的整机销售及租赁业务。
中航国际通航业务团队成立18年来，已累计进口通用飞机逾300架，广泛应用于海事搜救、警务执法、电力巡线、护林防火、航拍航摄、公务飞行、私人娱乐等方面，并与中国救助打捞、中国海事、公安警航、国家电网、国家林业局、飞龙通航等客户长期保持着良好的合作关系。
据介绍，目前我国林业部门每年都租赁包括米-26、米-171、卡-32等类型的直升机参与护林防火任务。S-64直升机是介于米-26和卡-32、米-171直升机的中间机型。由于以前在国内并没有用于纯系统性作业的直升机，S-64直升机的引入也将填补我国吊装作业的空白。中国的山脉较多，特高压电网建设，西电东输等大型项目都需要这样一款直升机进行作业，S64直升机已得到国内电力、消防等行业客户的高度关注。2015年4月，S64直升机收获中国第一笔订单，获得国家电网试验段直升机吊装组塔合同。

由于很多人在购买私人直升机上面都有很多的困惑。作一下几点简单的介绍。私人购买直升机并不是特别困难，但也没有在菜市场买菜那么简单。毕竟国家低空空域才刚刚开始开放，很多政策法规都还有待完善，所以程序还是相对比较复杂的。 私人直升机 第一、按照国家规定私人购买直升飞机必须要与通航公司签订托管协议挂靠通航公司。否则即使您买到飞机也飞不上天的。您可以选择托管公司，可以为您提供专业的托管、维修及保养服务。 第二、选定机型。根据您的需求为您选择最适合您的机型。让您用最合适的价钱买到最满意的飞机。 第三、国外订机。如果您要选择安全性好稳定性能高的飞机，建议您选择国外的机型。技术更加成熟，可以有效的保障您的飞行需求。 第四、报关。这点不用太多解释，从国外买东西都是需要报关的。 第五、申请“三证”。这一点是至关重要的，也是不容小时的。没有“三证”，即使有了飞机也不允许飞上天的。 验证飞行和接收 六、飞机完工后，客户在工厂进行验证飞行和接收工作。该项工作可由前期参加培训的飞行和机务人员来完成。 验收同时，客户应通知进口代理商做好进口清关的准备工作。 七、向民航总局申请预留飞机注册号 八、飞机运输 将已接收的飞机运回中国，运费和保险由客户承担，亚飞可协助客户完成上述运输过程。 九、海关手续 客户通过进口代理公司缴纳各种关税，完成各项海关清关手续。 十、飞机重新组装和试飞 清关后，飞机运抵目的地进行重新组装和试飞。 十一、国籍登记证、适航证、无线电台许可证的获得 客户所购飞机运抵中国后，制造商注销在产地的国籍登记。客户向国家民航总局申请国籍登记证、适航证、无线电台许可证。该项工作也可交由飞机托管公司来完成。

台瑞机场设备技术（上海）有限公司是中、意合作企业。由富霓威光电工程公司与意大利Calzoni直升机场导航灯光设计制造公司及意大利PANERAI
SISTEMI直升机停机坪设计规划公司共同合作在中国上海注册成立。
台瑞公司除拥有8项直升机停机坪专利外，并代理意大利Cazoni公司专业直升机停机坪灯光、导航系统，美国FEC公司钻油平台、石油工作船甲板停机坪设备系统及韩国Youyang公司经FAA认证的所有国际机场灯光系统。
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说起纳粹德国，也许是因为其在短时间内征服了大半个欧洲的缘故，总有人愿意将其胜利归结于各种怪力乱神。从UFO开始，隔三差五网上就会出现一个闻所未闻的纳粹黑科技，并且都还要说明现在也没有任何科学家能够解释。这当然没法解释，一张嘴发明一个的东西谁能解释？再说全世界又何曾欠过历史发明家一个解释呢？ 不过要说德国当时领先时代的科技项目，那还真有。德国的直升机在当时敢说第二，世界上就没别的国家敢说第一。 这个场景竟真的出现过 一般说起早期的直升机发展，大家都会想到美国在1943年就已尝试装备西科斯基R-4直升机，并且在太平洋和中缅印战区执行过实战救援任务。但德国人使用直升机不但比美国人早，而且比美国人广泛，可以说从入侵波兰到德国投降为止，德国直升机没有一天不在飞来飞去。如果不是德国人战争形势恶化以及生产能力限制的话，它们本来可以取得更耀眼的成就和地位的。 当然随着德国战败，他们在直升机设计和使用方面的优势地位迅速被美国所取代，而这些战时的怪物也随之默默无闻。现在即使军事爱好者提起二战时期的德国直升机，可能也会把它们看做试验型号，但其实它们已经是成熟的实用机型了。 今天我们通过一些主要机型的介绍理一下德国直升机的发展脉络。我不想追溯从达芬奇开始的古早设计和试验型号，不过德国直升机的出现也刚好是在纳粹上台前后，我们就从那个时候开始吧。 直升机的前身是旋翼机，就是前几年特种部队的新玩具，网上称为三蹦子的那个东西。这货和真正的直升机的区别是主旋翼没有动力，实际上是个风车。旋翼机靠水平安装的螺旋桨产生推力或者拉力使机身前进，主旋翼被水平气流冲击旋转产生向下的升力。这种飞行器可以提供短距离起降的能力，但要完成真正直升机的垂直起降、悬停、倒退、侧飞那就别想了，因为它和固定翼飞机一样必须不断向前才能产生升力。 一次世界大战以后旋翼机的设计就已经比较成熟了，1928年西班牙人西尔瓦（Cierva）设计的C8L旋翼机参加了在柏林的航展，当时一名叫恩斯特·乌德特的德国飞行员试飞了这种怪异的飞行器，而围观的人群中则有一位德国设计师名叫海因里希·福克。 西尔瓦C8L为德国设计师打开了新世界的大门 时至今日旋翼机概念也没有完全失去生命力 这两个人都在后来德国直升机的发展中起到重要作用，乌德特官至空军大将、装备部长，是直升机在普遍短视的纳粹空军高层中主要的支持者；而海因里希·福克则是著名的福克伍尔夫公司创始人，堪称德国直升机之父。 福克的直升机事业就是从代理西尔瓦旋翼机开始的。通过仔细观察旋翼机结构并且和西尔瓦本人多次交流之后，福克意识到旋翼机的局限性，并且确定了发动机驱动主旋翼产生升力以建造真正能够垂直起降的直升机的发展方向。 不过此时福克本人倒遭遇了宫廷政变。由于他醉心于直升机研究，福克伍尔夫公司吃不到德国航空部扩军备战的红利，1933年股东们在总设计师库尔特·谭克的率领下造反，将福克逐出公司。 福克只得自己重新组建新的工作室，福克伍尔夫有追求的设计师们大多支持谭克，愿意跟着他走的人非常有限。福克伍尔夫的设施也对他关闭，连风洞都不给他用。不过福克在此逆境中还是于34年建造了一个小型的自由飞模型，并成功让它飞到了18米高度。 模型的成功证明了福克思路的可行性，德国航空部于1935年先后给了他建造两架原型机的订单，其编号为Fw 61型。 Fw 61型采用库尔特·谭克设计的Fw 44教练机机身，将水平尾翼位置移动到垂尾顶端，发动机功率为160马力。该机共安装了三副螺旋桨，两个对转的主旋翼通过钼合金钢管支架安装在机身两侧以抵消扭矩，机头还有一个小型螺旋桨用来产生冷却气流和少许拉力。如果从外观上看该机与现代直升机几乎毫无相似，而比较类似于旋翼机，事实上其7米直径的主旋翼正是西尔瓦公司授权生产的产品。 现代还原的Fw 61复制品 与Fw 44教练机对比一下 Fw 61于1936年6月26日完成首飞。37年5月10日，它在发动机关闭的情况下完成了首次自转着陆。至此德国人跑在了世界直升机发展的最前列，Fw 61即使不是世界第一也毫无疑问地是德国第一架真正的实用直升机。而一般所言的美国西科斯基发明的第一架实用直升机要到1939年才完成首次系留飞行试验。 此后Fw 61的试飞就是一系列创纪录过程，其最终指标是时速112千米，升限海拔3427米，航程230千米。福克此时终于扬眉吐气，可以向谭克报一箭之仇。他正式与福克伍尔夫公司分道扬镳，另立了福克阿奇格里斯公司（Focke-Achgelis），专门从事直升机设计，所以Fw 61的编号也被写作Fa 61。不过谭克虽然搞宫廷政变，却并非无能之辈，以后还要搞风搞雨好多年呢，事实上在第三帝国时期谭克比福克混得成功得多。 Fw 61的并列旋翼布局 飞离地面的Fw 61 这里还要多说几句。所谓福克阿奇格力斯和福克伍尔夫一样，是由海因里希·福克和格尔德·阿奇格里斯（Gerd Achgelis）两人的姓氏组成的。这位格尔德·阿奇格里斯原是福克伍尔夫的首席试飞员，后追随福克另立山头，此人1991年才去世。所以福克阿奇格里斯不是个单独的人名，更不是什么「 ”名不见经传的年轻设计师”，您要看到哪本书这么写，不管多大名气的工作室或作者出的，都是胡说八道。 另一方面福克伍尔夫驱逐福克后，仍继续仿制和改进西尔瓦旋翼机。但是由于没有福克这个直升机权威 *** 刀，他们改进的Fw 186旋翼机要等到38年才试飞成功，并且因难以 *** 纵而被封存，此后福克伍尔夫就退出了直升机领域。 德国高层一直希望能给世界第一架直升机一个轰动的出场。1938年2月19日，借着一个汽车展会的名义，著名女飞行员汉娜·莱奇驾驶Fw 61在柏林的德意志大厅内进行了飞行表演，乌德特和福克均在现场观看。在乐曲伴奏中，汉娜·莱奇表演了前进、后退、悬停、向两侧转身、垂直起落等前所未有的动作，这是Fw 61生命中最光彩的一刻。 汉娜·莱奇的室内特技表演 汉娜·莱奇的室内特技表演 然而西方新闻媒体并不打算给德国人体面，汉娜精心准备的高难度飞行表演在报道中被一带而过，德国人的成就就此被埋没，于是德国高层也就兴致缺缺了。 Fw 61的两架原型机后来被用于直升机飞行员培训，在二战中先后被毁。 几乎与福克同时，还有另一位德国设计师安东·弗莱特纳（Anton Flettner）也在从事直升机研究，33年他就试飞了自己的试验型直升机，35年他同样得到了德国航空部的原型机订单，编号为Fl 184。 弗莱特纳的设计参考了西尔瓦C30旋翼机，同样在机头设置了拉进式的螺旋桨，只是从发动机给主旋翼输出了动力。这种直升机没有现代直升机机尾的反扭矩螺旋桨，而是靠大面积的垂尾和方向舵抵消主旋翼的扭矩，此后该公司的直升机在外形上都有此特点。 Fl 184是弗莱特纳的第一个正式设计 Fl 184的原型机在36年的一次试飞中莫名其妙坠毁，弗莱特纳又马不停蹄设计出了Fl 185。这种直升机有着怪异的平头外形，采用三叶主螺旋桨，但在机身外侧又伸出两幅对转的小型推进桨。这套小型推进桨除了抵消扭矩之外还在平飞时负责提供推力，也就是说该机仍然没有完全脱离旋翼机的工作方式。 Fl 185古怪的多桨设计 飞行中的Fl 185 Fl 185在试飞中遇到了麻烦，时速超过65公里后会引发强烈震动。就在他们为解决这个问题绞尽脑汁的时候，福克的Fw 61试飞成功，并在各个指标上碾压Fl 185。弗雷特纳的团队大惊之下又在38年建造了新设计的Fl 265，他们推出新设计的速度令德国航空部为之愕然，居然补发了六架原型机的订单。 Fl 265仍然采用平头设计，机头安装了一台150马力发动机及其冷却装置，采用两幅以一定夹角并列安装的主旋翼（双旋翼交叉直升机，两根旋翼轴向外倾斜安装对向旋转以抵消扭矩，两幅旋翼的旋转面重合，但桨叶间的夹角使其不会相撞），仍然使用垂尾和方向舵抵消部分扭矩。从这个型号开始，弗莱特纳的设计也是真正的直升机了。 飞行中的Fl 265，地面左起第二、三人分别是弗莱特纳和乌德特 风洞试验中的Fl 265，注意其交叉的两幅旋翼 现代的交叉旋翼直升机，卡曼K-MAX 1939年7月，Fl 265在雷希林试验场为希特勒、戈林、米尔希等纳粹高官作飞行表演。据说戈林直接评价道：看那东西，飞得多短，这东西没用，我们不需要它。 为了展示性能，Fl 265一度距看台只有20米远。表演完毕后希特勒召见了试飞员佩利亚并问道，如果发动机停转，你会怎么样？它还能飞吗？毫无准备的试飞员答道，如果这样，就会像从四楼掉下来的钢琴一样。虽然元首对这个答案只是微微一笑，但佩利亚接下来就因为威胁元首安全遭到党卫队人员警告，并因此丢了试飞员的饭碗。 由于有性能完善的Fw 61珠玉在前，Fl 265的性能就受到诸多挑剔，量产之路遥遥无期。6架原型机的试飞一直持续到1942年为止，据说曾在野外条件下配合工兵部队铺设通信线路，运送补给品和构件。在实际运用中该机曾提起175千克的重物。 Fl 265的长期试飞除了检验和改进性能之外，恐怕关键还在于德国人对这种新型飞行器的使用方式感到茫然。毕竟直升机的思路和当时固定翼飞机追求的更高、更快以及载重更大的道路完全两码事。作为一种新生事物，如果以硬指标比较，直升机完全无法和固定翼匹敌。而直升机在起降场地上的优势，在当时轻型固定翼飞机面前也不像今天那样明显，相反其慢速的特性，倒让人怀疑它在复杂气象和战场条件下的生存能力。因此即使是当时的明智之士，不是像戈林那样直接断言其无用，也必须在实践中观察和摸索。 在Fl 265的试飞过程中，德国海军的热情明显高于其他军种。因为德国空军对固定翼飞机的使用权毫不松口，所以德国海军只能在直升机这类新出现的边缘类型飞行器上找突破口。早在37年福克的直升机飞行成功后，德国海军就开始论证在军舰上使用直升机的可能性，后来甚至改装了科隆号轻巡洋舰作为起降平台。但是福克的并列双旋翼设计占地较大，并不适合在舰艇上使用，体型更娇小的Fl 265就成了德国海军的第一个选择。 Fl 265准备在军舰炮塔上方的试验起降平台降落 ​​Fl 265着舰的模型封绘 1941年中期，Fl 265成功向军舰运送了物资和人员补给，至此德国海军验证了最初的设想。在德国直升机的研制中越来越频繁出现海军的身影，最终德国在二战中的量产直升机都是为海军生产的。 这个时期福克也没有闲着。Fw 61的原型机首飞之后，他立刻开始设计放大型号的民用直升机Fa 226大黄蜂（Hornisse），这个型号可乘坐6人，从性能看十分优越。汉莎航空公司最先下了订单，1940年来访的苏联航空代表团也对此很感兴趣，签订了购买两架的协议。但是随着苏德战争的爆发，民用型号失去生存空间，Fa 226最终胎死腹中，连原型机都没造出来。 民用直升机的技术同样能用于军用，虽然Fa 226不幸夭折，但其军用型Fa223龙（Drache）却得到军方支持而得以完成，这是二战时期直升机的王者。 二战直升机的王者Fa 223龙式 1936年9月，德国航空部向福克发出了3架运输直升机的订单，要求新设计应能够运送700千克的载荷。 1939年9月，Fa 223的第一架原型机制造完毕并于40年完成首飞。该机同样采用并列双旋翼布局，发动机为1000马力级的宝马BMW发动机，安装于机身中部。机头采用类似德国轰炸机的全透明花房式设计，为驾驶员提供了更好的视野。该机最初的几次试飞受到螺旋桨驱动轴不平衡造成的振动以及发动机可靠性的困扰，但这些问题得到解决后它开始发飙了。 Fa 223的机头和武器安装方式类似当时的轰炸机 Fa 223简直就是为创纪录而专门诞生的。它实际的运输重量达到1吨，此时还可上升到2440米高度并以每小时121千米速度飞行。其7090米的飞行高度纪录保持了14年才被打破，每小时180千米的速度纪录也保持了8年。由于动力充沛，该机驾驶起来比Fw 61更为轻松，再保守的人也能看出这种飞机是有实用价值的。 德国海军对Fa 223也非常看好，虽然该机的体型较大不适合舰载，但其载荷与速度完全可以替代现有的鱼雷快艇的作用。Fa 223拟建造的改型包括：携带深水炸d的反潜型Fa 223A、挂载副油箱的侦察型Fa 223B、装有外部绞车的搜救型Fa 223C、为山地部队提供补给的Fa 223D、装有两套 *** 纵系统的教练型Fa 223E。除此之外还有一个更具雄心的设计，将两架Fa 223组合在一起形成连体式的四螺旋桨重型直升机Fa 223Z。这个计划居然并非纸上谈兵的空想，战争结束时盟军在奥克森豪森（Ochsenhausen）找到了一个部分完成的中央连接部分。 然而这种性能极为优越的直升机还是没能成功量产，但这件事完全怪不了德国各军种——其实他们都非常希望量产该机型，哪怕使用其基本运输功能也能解决前线地面部队的大问题，所以这一切只能说是命该如此。 飞行中的Fa 223 先是福克阿奇格里斯的工厂于42年6月被英国轰炸机群光临，生产线彻底损毁，生产出的直升机也大多付之一炬。他们在劳普海姆（Laupheim）重建了工厂，但44年7月再次毁于空袭。即使如此德军仍没有完全放弃量产该机的计划，第三条生产线将建在柏林－滕珀尔霍夫机场附近，但半年后德国即战败投降，这条生产线从来没能完工。 战争中生产出的Fa 223成品不到20架，全部采用原型机的V字序号。即便如此，这些原型机仍令时人瞩目，包括为山地部队提供补给、吊运火炮和d药、起吊飞机机体和残骸、高山救援等等。突袭大萨索山营救墨索里尼的行动也曾打算使用Fa 223，但因调集的飞机发动机临时出现故障而作罢。 为山地部队进行补给的Fa 223 为山地部队吊运火炮，很难想象这竟是二战场景 1945年2月26日，一架刚出厂的Fa 223在三名驾驶员 *** 纵下从滕珀尔霍夫机场飞向波兰但泽执行一项秘密任务（此任务由希特勒直接下达，内容至今不明）。由于燃料不足、天气恶劣以及必须避开苏军控制区，该机不得不多次绕路飞行。快要接近目标时，发现但泽已被苏军占领，该机随即返航。共飞行16小时25分，航程1675公里，创下当时的世界纪录（分多段多日完成）。 战争结束时有两架Fa 223被美军缴获，由于船运空间有限，其中一架选择自主飞行前往英国的空军基地暂存。1945年9月6日，该机成为第一架飞越英吉利海峡的直升机。 战争结束后，法国曾在德国原厂帮助下开发Fa 223的发展型，但仅生产了3架。而捷克斯洛伐克也利用从仓库和残骸收集的部件组装出两架。 Fa 223的并列双旋翼设计在战后没能成为主流，但在后来的一些直升机上我们还是能看到这种布局。 最大起飞重量超过百吨的米-10直升机 此外福克还曾对DFS 230突击滑翔机进行改造，去掉机翼后在机身上安置无动力螺旋桨，这种型号被称为Fa 225突击旋翼机。该机可在容克斯Ju 52运输机牵引下以190千米时速飞行，降落距离仅需18米。由于牵引飞行速度较慢和德国失去空降作战能力而未能大量生产，已生产出的飞机也毁于空袭。 DFS突击滑翔机改装的Fa 225 运输机牵引试验中的Fa 225 1943年福克进一步推出Fa 223的放大型Fa 284，该机长度增加了二分之一，动力为两台各1600马力的宝马发动机，性能指标全面提高。由于开发新机的技术风险较大，这个设计最终被连体式重型直升机Fa 223Z方案取代。 现在我们把视线转回弗莱特纳。弗莱特纳的直升机由于体型较小，更适合在较为狭窄的场地使用，德国海军因此提出进一步改进设计的要求。1939年航空部向弗莱特纳下了20架改进型直升机的订单，这个机型于1941年10月30日首飞成功，这就是二战中德国知名度最高的直升机Fl 282蜂鸟（Kolibri ）。 外形颇具现代感的Fl 282 Fl 282机身采用钢管骨架，安装一台170马力发动机驱动两幅倾斜安装的双叶旋翼，驾驶舱为全透明设计，并使用了新颖的前三点起落架。这种直升机在外形视觉效果上很接近战后主流的直升机，但是和其他弗莱特纳设计一样，该机没有现代直升机的抗扭矩尾桨，而是使用对转的交叉双旋翼和较大的垂尾和方向舵平衡机身。 最初的Fl 282A-1型为单座设计，头两架原型机采用封闭式驾驶舱，其后生产的所有飞机都改为敞开驾驶舱。该机定位为海军的侦察直升机，可舰载也可陆基使用，承担侦查、反潜、补给等一系列任务。1940年起科隆号轻巡洋舰改装了Fl 282的起降平台，并开始搭载该机执行海上勤务。苏德战争爆发后，搭载直升机的科隆号参加了在波罗的海的对岸炮击和巡逻任务，直至1942年项目结束，这可能是最早投入实战的舰载直升机。 Fl 282在波罗的海、地中海和爱琴海进行了广泛的实战测试，包括侦查、反潜、通信联络、搜救以及对舰和对潜补给。 演练舰上起降的Fl 282 U艇部队同样以侦查需要对直升机提出需求，因此Fl 282A-2或称Fl 282U是专为潜艇设计的型号。其特点是旋翼和机身能够快速拆卸折叠，并装入潜艇上的特制防水容器储存。这个型号最终被福克阿奇格里斯更简单的设计所取代，只存在于纸面上。 随着战争的进行，德国空军也开始介入Fl 282的设计。空军从自身的使用经验出发，认为单座直升机在使用上存在很大局限，需要增加一名观测员配合，由此形成的型号就是双座型的Fl 282B-2。后来的使用发现这种双座机在执行火炮校射任务时非常有效。 早期的全封闭驾驶舱 Fl 282采用过多种不同的驾驶舱外形设计 虽然海空军都给弗莱特纳投下大单，弗莱特纳也多次制定数百架规模的生产计划，但可能是由于实际生产能力的限制，最终交货的Fl 282数量很少（不同来源数字不统一，但总数不超过20架）。 1944年下半年弗莱特纳开始尝试给Fl 282加装武器并进行对地攻击试验。在战争末期，大部分残存的Fl 282集中编入德国空军唯一一支直升机部队第四十运输航空队（Transportstaffel 40、TS/40），该部还混编了3架Fa 223龙式。该部以兰格斯多夫（Rangsdorf）为基地从事炮兵观测任务，最终在苏联战斗机和高射炮的打击下损失殆尽。 据说在柏林战役期间尚有少量Fl 282试图飞入包围圈。德国战败后一架残存的该型机被苏联虏获，另外两架则落入美军之手。 1944年，安东·弗莱特纳在Fl 282前留影 最终拿下德国海军潜艇观测机大单的是福克阿奇格里斯的Fa 330鹡鸰（Bachstelze）。 当时德国潜艇已经被从英美近海赶出来，主要活动区域转到大西洋中部。由于潜艇的船身远比水面舰船低矮，因此更需要一种飞行器来增加视野，以便发现更远的目标。但是潜艇本身的容积很有限，也不能携带太多的航空补给，所以弗莱特纳的直升机和阿拉多的小型折叠式水上飞机Ar 231都因为占用空间较大以及结构比较复杂而先后出局。 福克公司的Fa 330则是一种简化到极点的单人设计，驾驶员直接坐在钢管骨架上。最初的设计有一台60马力的发动机驱动单旋翼，但没有尾桨。设计师很快发现这种设计在 *** 纵上有问题，所以最终设计取消了发动机，而改为潜艇用绳索拖曳飞行。之后不甘心的设计师又搞了一款有发动机的设计，这架直升机采用单旋翼，尾部设置抗扭矩桨的结构，被命名为Fa 336，但从没走下过画图板。 Fa 330采用三叶螺旋桨，由于没有动力，其实该机是一架牵引型的旋翼机，严格来说不能再称为直升机了。两个人就可以将Fa 330在潜艇甲板上组装起来，潜艇通过一根150米长的绳索牵引其前进，螺旋桨在迎面气流冲击下旋转将驾驶员带到120米高的空中。此时观察距离为25海里，是在潜艇指挥塔上观察距离的5倍。 不使用的时候，Fa 330可以被拆卸后装入潜艇指挥塔后部的两个水密舱储存，整个回收过程需要20分钟，比较耗时。 Fa 330利用潜艇指挥塔作为 *** 作平台 Fa 330试飞成功后得到了德国海空军的一致认可，海军对其适用性表示满意，而空军也乐于用一个风筝打发掉海军对固定翼飞机的觊觎。因此1942年福克阿奇格里斯得到了100架的订单，此后订购数量一度增加到500架左右，而德国空军也慷慨地承担起了飞行员培训的工作。 但是U艇战失败的速度超过德国人的预想，盟军的反潜舰只和反潜飞机开始对德国潜艇形成压制。现在U艇最大的问题不是发现目标，而是不要被对方发现，即使被发现也要能快速下潜躲避，而舰后拖着个风筝很明显是无法快速下潜的。虽然紧急情况下潜艇可以切断拖缆，Fa 330通过旋翼自转也能保证驾驶员平安落到水面，但人是基本注定找不回来了。 由于上述矛盾，Fa 330很快退出了大西洋战场。而在条件比较宽松的印度洋南部活动的季风艇群则确凿无疑地在实战中使用过Fa 330，至少有一艘船是被Fa 330发现后引导潜艇击沉的。目前已确认搭载过Fa 330的潜艇包括U-177、U-181和U-852。 U艇在海上牵引Fa 330 Fa 330的最终产量达到200架左右，是德国二战期间产量最高的直升机（如果厚颜算作直升机的话）。因为U艇在战争后期一败涂地，大量Fa 330被保存下来，目前在俄罗斯、英国、美国和德国本地博物馆均有该机实物留存。 一架保存在英国的Fa 330 以上就是德国在二次世界大战中研发和使用的主要直升机，此外还有一些相对不重要的设计限于篇幅不能一一列举。 但有两种型号值得说一下。 第一个是奥地利人布鲁诺·纳格勒（Bruno Nagler）于40—44年建造的NR55/54系列；另一个是奥地利人保罗·鲍姆加特的Helio fly系列。这两种直升机都是单人飞行器，其中NR 54重量在40千克左右，驾驶员采用坐姿驾驶；而Helio fly包括三种型号，两种背包式和一种坐式。这两种单人直升机在战后对美国的单人飞行器研究产生了一定的影响。 1941年测试中的NR 54 Helio fly 1型 此外福克阿奇格里斯还有一个未完成的项目，Fa 269垂直起落战斗机，这可能是世界上设计最早的垂直起落战斗机之一。该机采用中单翼结构，在机身中部安装一台宝马发动机，通过延长轴驱动机翼后缘的三叶螺旋桨。起降时螺旋桨向下转动提供升力，到达一定高度后转为水平提供正常飞行的推力。该机安装有两门30毫米航炮，预计最大平飞速度为每小时570千米。 Fa 269 起降状态 Fa 269平飞状态 侧视图显示螺旋桨的不同状态 到1944年该机已完成风洞试验并已建造了全尺寸模型，主要分系统也进行了测试，但一切结束于空袭之中。 值得注意的是Fa 269并非是所谓的末日设计，该机的设计起始于1941年，此时第三帝国正如日中天。联想到最初海因里希·福克因为怠慢军事当局而被逐出自己的公司，后来搞出这种设计，只能说也许人在成长道路上最后都变成了自己讨厌的样子吧。 ​德国的直升机发展在二战结束时戛然而止，他们在设计和应用方面的领先地位被迅速超过，并且很快被历史遗忘了。现在除了少数历史爱好者外，大多数人可能很难想象居然有不少的直升机在二战的天空中飞来飞去。

可以，和汽车驾照分A照、B照、C照一样，我国内地飞机驾驶执照也分三个类别，一是航线运输驾驶执照，持有人可以担任客运飞机机长；二是商用飞机驾照，持有人可以担任小型喷气机机长和客运飞机副驾驶；三是私用飞机驾照。

根据培训公司的要求，很多人都有资格去学习并考取驾照。例如，某培训公司的“招生简章”上对报名者的要求是：培训对象年龄必须在17岁以上，60周岁以下，身体健康，通过民航三类体检标准，表现良好。

扩展资料：

2003年5月1日开始颁布实施的《通用航空飞行管制条例》，简化了空域使用手续，将原本起飞前的“一事一报”，改为“一次申请划设的临时空域，可以长期使用”，最长时间可达一年；并将申请时间的要求，由过去的“提前一周”，缩短到“执行飞行任务的前一天”，被很多人认为是为私人飞机拥有者铺平了“通天”之路。

但事实上如果要申请不同的临时空域，仍必须一次次经过审批。私人飞机作为交通工具，必然要经常变动空域，比如说从杭州到上海，在我国就属于不同的空域。而在通用航空行业管理上存在多头分散管理，导致程序性的浪费时间和精力，缺乏刺激市场快速发展的管理政策。

参考资料来源：百度百科-私人飞机

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