中国自动驾驶企业齐迎“高光时刻”

在肺炎疫情的笼罩下，全国车市一片愁云惨淡，不过也有例外，这个例外就是自动驾驶。

今年1月，国内突然爆发大规模的新冠肺炎疫情，为助力抗疫，一辆辆由京东、百度、美团等国内企业研发的无人车被迅速投放到各大医院及隔离点，用于运送药物及生活物资，不仅让自动驾驶大刷了一把存在感，也使得这项技术在实际应用中得到了一次很好的验证。

2月底，在国内很多车企和零部件企业都深陷肺炎疫情带来的业绩亏损之际，中国自动驾驶技术公司Ponyai（小马智行）和驭势科技却凭借在自动驾驶领域领先的技术实力，逆势吸金，分别获得了丰田和博世的投资。

差不多同一时间，美国加州车辆管理局(DMV)公布了《2019年自动驾驶接管报告》，显示在MPI（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）值排名中，前十名就有5家企业具备中国背景，分别是百度、AutoX、Ponyai、滴滴、PlusAI，其中百度Apollo 排名更是首次超过Waymo，夺得第一，再显中国技术公司在自动驾驶赛道上的势不可挡。

一直以来，自动驾驶测试车的脱离接管情况被认为是衡量自动驾驶汽车实际性能的重要指标。一般来说，测试车辆脱离次数越少，人为干预接管的次数越少，就表明该车的自动驾驶系统越稳定，其所在公司自动驾驶研发水平越高。

因此从某些程度上来讲，此次DMV榜单前十中国技术公司占据半壁江山，也体现了中国在自动驾驶研发方面整体实力的显著提升，以及国际影响力的不断扩大。

中国自动驾驶企业强势征战海外

据此次DMV报告，去年百度在加州依旧只投放了4辆测试车，但总测试里程却较2018年有了大幅度的增长，达1083万英里，共脱离6次，平均每18,050英里接管一次，与2018年的平均每206英里接管一次相比，进步明显。

来源：百度Apollo

与第二名谷歌相比，2019年百度每两次人工干预之间行驶的平均里程数比Waymo长4,831公里，百度也因此成功赶超Waymo，夺得魁首。而在2018年的DMV榜单中，百度仅排在第7位，被Waymo远远甩在大后方。

但不可否认的是，Waymo在测试里程上依旧是遥遥领先其他企业的。去年Waymo在加州共投放148辆测试车，完成了145万英里的测试，约占所有车辆总测试里程的一半——2019年加州各家自动驾驶公司共完成了 288 万英里的自动驾驶测试，是Cruise的17倍，是百度的13倍。到今年1月，Waymo自动驾驶汽车的总行驶里程已经超过了2000万英里。

AutoX在只有8辆测试车的情况下，去年在加州共完成了32万英里测试，脱离3次，平均每10,684英里接管一次，排名第四，提升也十分显著。而在2018年，AutoX在加州投放了7辆测试车，仅测试了22,710英里，平均下来不到200英里就得接管一次。

来源：AutoX

目前，AutoX已经准备在加州部署下一阶段的测试——完全无人驾驶测试。2019年12月，AutoX被曝已经在加州申请了无人驾驶测试许可，一旦获得许可，今后AutoX将能够在加州部署没有配备安全员的无人驾驶测试车。此前，Waymo是加州唯一一家取得了完全无人驾驶汽车测试资格的公司。

Ponyai凭借22辆测试车，去年在加州测试了17,48万英里，脱离27次，平均每6,475英里接管一次，在MPI值排行里位居第五。2018年，Ponyai在仅有6辆测试车的情况下，在加州测试了16,356英里，总共脱离了16次，平均每1,022英里接管一次，也可谓进步神速。

来源：Ponyai

正是出于对其技术实力的肯定，早在2019年6月，Ponyai就获得了由加州颁发的自动驾驶运营牌照，获准向公共乘客提供自动驾驶出行服务，即RoboTaxi服务，Ponyai也因此成为首家在加州获得该牌照的中国自动驾驶技术公司。

2019年11月，Ponyai通过与现代汽车合作，正式在加州推出首个面向普通公众的Robotaxi常态化服务，有需求的用户可凭借BotRide的同名版App，用手机叫到自动驾驶的现代Kona电动SUV，并根据App的指引，到达最近的上车点。最近，Ponyai又通过与弗里蒙特市合作，进一步扩大了在加州的机器人出租车服务范围。今后，弗里蒙特市市民在有出行需求时可以呼叫Ponyai的自动驾驶汽车，这些车会在弗里蒙特市繁忙的Amtrak/ACE火车站至市政厅以及市发展服务中心之间的路线上行驶。

滴滴2019年在加州共投放了12辆测试车，跑了19,279英里，脱离8次，平均1,534英里接管一次。值得一提的是，这是滴滴自2018年5月获得加州自动驾驶测试资格后，首次提交加州路测报告，便一举挺进前十，夺得了第八名的好成绩，实力可见一斑。

事实上，早在2017年3月滴滴在加州山景城设立首家海外AI实验室时，就曾表示滴滴出行对于自动驾驶汽车充满兴趣，2018年初滴滴被曝已在中美两地开展了自动驾驶相关的测试。由此可见，虽然在自动驾驶领域滴滴鲜有消息，但其实一直在默默地布局。

PlusAI去年凭借2辆测试车，在加州测试了1,880英里，脱离两次，平均每940英里接管一次，排名第九。而在2018年，PlusAI在只有2辆车的情况下，在加州测试了10,816英里，共接管199次，平均每54英里就得接管一次，进步也十分明显。

来源：PlusAI

去年12月，智加科技的L4级自动驾驶卡车在不到3天的时间里，穿越2800英里（4500km），横跨美国东西海岸，为世界知名乳业巨头蓝多湖（LandO Lakes）提供了首次自动驾驶货运服务。据悉，这是首次L4级自动驾驶卡车牵引满载生鲜货物的冷藏车厢横穿美国的商业试运营，这一成功可谓是对PlusAI安全处理各种天气和道路状况的自动驾驶能力的有力验证。

不仅如此，PlusAI 还在包括亚利桑那州、加利福尼亚州、科罗拉多州等在内的17个州进行了无人重卡安全测试，在其中部分州，PlusAI是首家进行测试的无人重卡科技公司，并在国内先后拿下了全国首张营运货车自动驾驶测试牌照和首张无人重卡跨省区域测试牌照。

基于已有成绩，2020年CES 上PlusAI表示在今年年底前其无人测试规模将覆盖全美所有准许的大陆州，在测试项目中，其将尝试使用全新的测试设备及路线试运行，不断提升其自动驾驶系统处理复杂驾驶场景的能力。

自动驾驶或让中国“扳回一局”

在过去很长一段时间里，中国汽车产业在国际上一直处于跟随状态，即使到现在，依旧没有摘下“大而不强”的帽子。自动驾驶的出现，给了国内企业一个和跨国公司同台竞技的机会。过去几年，国外虽出现了Waymo、Cruise、Nuro、通用、丰田、日产等一大批优秀的自动驾驶玩家，国内亦有百度、滴滴、Ponyai、AutoX、驭势科技、华为、京东、长安汽车等在积极开展相关的研发，并且进展显著。

或许与Waymo相比，中国无人驾驶公司们起跑还是慢了半拍，但中国企业近几年的努力追赶，正在逐步缩小这种差距。例如百度，去年除在加州表现出色，其在国内的发展也是风生水起。特别是2019年下半年，百度不仅先后拿下了北京市首批T4级别路测牌照和自动驾驶载人测试牌照，还陆续与长沙、沧州、阳泉、银川等地就开展自动驾驶、车路协同等的示范应用达成战略合作协议。

来源：百度

其中，2019年9月百度自动驾驶出租车队Robotaxi正式在长沙面向公众试运营，踏出市场化第一步。11月初百度又在沧州推出国内第二个无人驾驶出租车试运营项目，进一步拉近了普通市民与自动驾驶汽车之间的距离，使得这项技术真正从内部研发开始走入市场。12月，百度Apollo通过在北京、武汉、沧州和长春等23个城市同步开展测试，仅一个月测试里程累计就超过了300万公里，为百度进行自动驾驶相关技术的研发积累了丰富的经验。2019全年，百度Apollo凭借52辆测试车仅在北京市就完成了754万公里的测试，百度也因此成为2019年北京市所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。

正是基于前期的这些探索，在今年初爆发的肺炎疫情中，百度才得以携新石器、金龙客车、智行者、青岛悟牛、中科慧眼等多家合作伙伴，迅速投身到抗疫前线，用无人车开展生活物资、药物等的配送，使这项技术真正应用于实践，造福于人类。

来源：百度Apollo

AutoX除了在加州的测试，今年也计划在国内开展自动驾驶载人测试。在2020 CES上，AutoX与FCA达成合作，双方今年将基于FCA旗下的Pacifica大捷龙打造一款无人车PacificaX（捷龙星），并在深圳、上海等地实现规模化投放，其中在上海，AutoX计划推出100台无人驾驶出租车用于试运营。而更长远来看，AutoX还将联手FCA在整个亚洲市场布局自动驾驶汽车。

另据了解，今年年底AutoX还将在欧洲大规模部署首批RoboTaxi。2019年7月，AutoX与瑞典电动汽车制造商国能（NEVS）达成独家战略合作伙伴关系，双方将把AutoX的自动驾驶汽车技术集成至国能下一代汽车架构中，从而在2020年将双方合作研发的自动驾驶新能源汽车投放到欧洲的公共道路上。

滴滴在2019年对于自动驾驶也有了更明确的规划。2019年8月，滴滴宣布正式将旗下自动驾驶部门升级为独立公司, 用于开展自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。之后刚过一个月滴滴就获得了由上海市颁发的首批载人示范应用牌照，另外两家获牌企业分别是上汽和宝马。

按照规划，滴滴将于今年年初在上海落地自动驾驶出行服务，在特定公开道路上投入30辆L4+级别的自动驾驶车辆，届时滴滴的乘车界面会新增一个“自动驾驶”选项，与现有的“快车”“专车”“出租车”等乘车选项并列，如果乘客选定的乘车起点和终点在特定区域内，滴滴会派出自动驾驶车辆接单。不过，或许是受新冠肺炎疫情的影响，目前滴滴的自动驾驶出行服务仍未上线。

可以说，无论是无人车抗疫，中国自动驾驶技术公司获车界巨头加持，还是DMV自动驾驶报告中的亮眼成绩，都表明当前国内企业在自动驾驶领域的技术实力和全球影响力正处于快速提升阶段。或许目前，国内在自动驾驶的大规模商业化方面还面临供应链不成熟、政策法规不完善等多重难题，但从细分市场来看，高级自动驾驶技术在封闭场景的落地还是指日可待的。

来源：驭势科技

刚刚获得零部件巨头博世投资的驭势科技就证明这一点。在经历了两年多的研发测试和试运营后，已经于2019年12月30日在香港国际机场内启用了无人物流车为旅客提供行李运输服务，这是全球首个在机场实际 *** 作环境下运行的无人驾驶常态化运营项目，亦是首个无人货运商业化服务。未来，随着更多类似的项目逐渐落地，国内无人驾驶有望迎来真正的春天！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文 | 火柴Q

编辑 | 甲

设计 | 一凡

视频中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。

等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从车库开了回来。

开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。

这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。

在功能上，它是泊车辅助系统、ADAS（高级自动驾驶辅助系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。

但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。

这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机 *** 作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。

其对应的终极商业模式是 Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于 TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。

从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；Driveai、Ponyai、Rodarstarai、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；百度的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶计划陆续上马。

但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。

2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。

困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。

然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。

现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。

有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。

2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。 纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。

让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP10版的升级版。而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。

当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。

而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。

纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。

这说明两个问题：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉「甲子光年」：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”

梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof Dr Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。

二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。

上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。

在这个背景下， 纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。

站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向「甲子光年」回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？

可以先从商业逻辑来看这个问题。

在考虑 自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。

除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。

而自动驾驶的商业模式则主要有两种：

一是上文提到的 TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。

二是 汽车 产业的传统商业模式，即 在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Product）。在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。

VaaP是现在，TaaS是未来。

以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上—— Roadstarai、Ponyai、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。

这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。

最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。

而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。

这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：

一、法律法规障碍小——落地快、量大

相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。

这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。

唐锐告诉「甲子光年」，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”

这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大

在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。

VaaP让做AVP的厂家能在 相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。

而同时， AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。

当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。

这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。

所以 分时租赁运营商有采用AVP系统的强烈需求 。

在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。

这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、 更有利润空间的商业模式 。

三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力

如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。

而AVP具有切入这一场景的潜质。

这是因为AVP对技术的要求其实很高。

这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。

AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：

而 以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。

前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。

后者则有待技术突破。正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。

换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。

用唐锐的话说，技术上能有的都有。而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。

其次， 与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。

先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。

“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。

纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。

纵目刚好代表自动驾驶领域的 一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。

所谓 “车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。

成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：

纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。

而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有百度Apollo和Ponyai、Roadstarai、文远知行等（最后提及的这三家公司都有百度背景）。

但 到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。

从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。

纵目的发展历程也正是如此。

2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。

此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的辅助泊车及辅助驾驶功能。

到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF16949认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。

与此同时，完成A轮融资后，纵目在 2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。

唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。

首先， 量产一定要在品质上达到“车规级” 。

汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“杀人机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。

这是一个快不起来的过程。法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。

第二，在质量过硬的同时， 一定要严格控制成本，才能上量 。

这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。

纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁龙820A平台，把AVP的成本控制得很低。 “我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。” 纵目副总裁陈超卓告诉「甲子光年」。

第三， 量产还要满足市场需求 。

停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。

在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP10系统。

回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题， 当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”

在具体开启AVP的商业打法时， 纵目也保持了“车+AI”的稳健 。

稳首先表现在资本借力上。由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。

在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单， 走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求） 、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。

这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂采购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。

同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。

“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。”唐锐说，“ 分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”

目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。

梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从辅助驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：

“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。这个我们没变过。”唐锐告诉「甲子光年」。

在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。

最大的争议点是技术方案的收敛方向：

目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改车库派”。

纵目是改车派，追求 “车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。

唐锐认为改车方案有三个好处：

一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；

二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造车库则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；

三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。

“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。”唐锐说。

地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。

全球最大一级供应商博世则是“改车库派”的代表 ，可以通过对车库的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。

这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。

在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。

禾多 科技 去年底推出的 Holoparking则处在中间位置 。

用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是 “场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。

这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。”倪凯曾在接受采访时说。

不管是“改车派”还是“改地库派”， 在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方资源，制定一套新的产业链利益分配方式 。这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。

目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。

各方有待厘清的问题主要在于两方面。

一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。

买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。

各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？

上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。

二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？

“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言： “具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”

但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。

对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。

“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权， 正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。

目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。

接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。

这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。

第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。

2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。

唐锐自己的判断是， 跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。

同时， 纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。

“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N复制。”唐锐告诉「甲子光年」，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。

所以，纵目的计划是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。

在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。

第三步，则是 在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。

在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。

同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。

唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。

“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。”唐锐说。

在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。

“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。

第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。

但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。

上海嘉定区安波福特斯拉工厂是提供汽车服务中心、增压器和自动驾驶功能的。上海嘉定区安波福特斯拉工厂上班时间是早上八点至晚上八点，员工平均工资在5千左右，提供免费住宿和伙食，住宿环境好，其工作是提供汽车服务中心、增压器和自动驾驶功能。所以上海嘉定区安波福特斯拉工厂是提供汽车服务中心、增压器和自动驾驶功能的。

2023年4月22日，上海车展同期的智能驾驶产业论坛——GTIC 2023中国智能汽车创新峰会正式举办。

在车展的喧嚣之下，论坛之上的冷静思考似乎在印证比亚迪总裁王传福近期的判断：“自动驾驶就是被资本裹挟的虚头巴脑的东西，都是忽悠，高级辅助驾驶才是未来的发展方向。”

在上海车展之上，少有企业（无论是车企还是自动驾驶公司）再公开表态自己要做全无人驾驶。高精度定位、激光雷达、行泊一体（舱泊一体）、城市NOA、前装量产，笔者在上海车展之上看到了更切实可行的高级辅助驾驶方案（L2+）的落地。但是完全自动驾驶（L4），仍然只是远望。

而要跨越L2与L4之间的“横沟”，只靠时间，并不行。

行业转向：落地与需求

在GTIC 2023中国智能汽车创新峰会上，19位嘉宾的17场演讲中，透露出当前自动驾驶行业的焦点：技术推进、商业落地和车企需求。

而其中，车企需求成为自动驾驶商业落地的主导因子，引导自动驾驶企业将技术重心长久地放在L2+。这同时意味着，车企需求给“疯狂生长”的自动驾驶套上一把枷锁，自动驾驶市场正摆脱野蛮的资本投机，走向理性的市场正轨。

“自动驾驶行业回归理性与本质，目前多种行业声音指向量产，自动驾驶赛道呈螺旋上升态势……自动驾驶是马拉松，要一口气缓一口气，慢慢跑到终点。而手握量产项目的公司是能够在未来胜出的。”智行者董事长兼CEO张德兆这样强调。觉非科技CEO李东旻同样指出：“方案的量产落地将为商业市场开拓出新的增长空间。”

在技术和商业落地之间，最大程度满足车企的使用需求成为自动驾驶在资本热潮退去后的必经之路。

李东旻表示：“觉非科技不做归控，会在应用层，通过软件算法和数据解决方案，帮助主机厂规模化量产落地，让主机厂放心交付。”芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平同样指出：“主机厂和芯片厂商都在考虑降低芯片成本……（我们）为用户提供低成本、高安全性的船泊融合方案。”零跑汽车电子电器产品线总监周徐宁强调：“整车上和供应商将从供应关系转向合作……我们需要从黑盒开发向白盒开发进行转变。”芯砺智能创始人兼CEO张宏宇同样谈到：“车厂所面临的的需求是多样化的。所以算力的需求也在不断提升。”

这意味着，在自动驾驶行业内，自动驾驶企业的技术只有和车企的需求之间建立起有机协同，自动驾驶才有出路。而从上海车展来看，大多数企业并没有表达出要从L2+奔赴到L4的决心。这成了不少自动驾驶企业当前的困局，也是自动驾驶回归理性的机遇——做出适应市场需求的产品，而不是沉浸在技术的“虚无”之中。

市场格局：大鱼、小鱼的共生

本次上海车展展车中，以未来感为主的自动驾驶车型无一例外都是“遥遥无期”的概念车，且大部分概念车并不主打“全自动驾驶”。

这也与笔者对车展上自动驾驶企业展品的直观印象一致：市场并未形成稳固的模式，自动驾驶仍是“散沙一盘”，市场产品、供需模式、竞争格局都不稳固。每一家传统国际零部件厂商都在涉足自动驾驶解决方案，但总有“小巨人”在某一具体领域“拳脚大展”。市场整体呈现出大鱼、小鱼的共生现象。

大陆、采埃孚、博世等传统国际性零部件供应商均展出了自动驾驶全栈式的系统方案，核心特征就是覆盖软硬件一体，软件技术能打、硬件设备齐全，大喊决战“下一代出行”。

博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩在18日接受采访时表示：“我们既可以把软件包作为一个独立产品提供给主机厂，也可以为他们提供独立的硬件，还可以提供软硬件一体的产品，软件与硬件之间的解耦式相比过去最明显的差异。”在博世展台上，展出了由本土团队研发的智能座舱技术互动体验40，搭载大算力芯片，支持“舱泊一体”的跨域功能。

大陆集团CEO司徒澈在19日的新闻发布会上强调：“大陆集团是业界唯一一家能提供从路端到云端、从轮胎技术到软件的全方位解决方案公司。”在大陆集团的展台，除了智能驾驶全栈系统方案，还展出了高性能计算单元开发套件，预计2024年搭载多家OEM的30多个不同车型上。

采埃孚则展出了以数字化软件为核心，在自动出行、智能出行等领域的解决方案、硬件产品。在18日的发布会上，采埃孚宣布，coDrive L2+级智驾辅助系统将在2023年正式前装量产。在展品上，车载高性能计算机“采睿星”、4D成像雷达同样亮相。

每一家国际性零部件企业，都试图“软硬一体、只手遮天”。但多家只做硬件或软件的“小巨人”，同样展现出了强大的“生存活力”。其中，在硬件方面主攻激光雷达的“小鱼”非常多。

据笔者观察，Innovusion、Innoviz、HBPO、Duetto、亮道科技、纵目科技、镭神智能、北科天绘、万集科技、北醒、中科智达等一众企业的展台中，激光雷达都是最重要的硬件产品。

而一些依靠软件技术为核心的企业在没有前装量产的展车展出的前提下，在展台上则以模型介绍、视频讲解为主。这也显示出当前自动驾驶的矛盾：吹上天的技术，向外界展示时，只是模型、测试、以及一些感知硬件。这自然无法撑起自动驾驶向L4的迈进。

如同张德兆所言：“以L4为目标，拥有数据驱动能力是构筑竞争护城河的根本要素……2025年L2+、L3级别自动驾驶的渗透率将大幅提升。”

技术重心：L2+

未来三年的L2+落地之战，自动驾驶企业的重心在哪儿？

在核心的落地技术上，不同的自动驾驶车企虽然突破思路、主攻产品不同，但目标却出奇一致：主攻行泊一体和城市NOA。

每一家自动驾驶企业的立足点，都是基于自身技术思路的特殊性，这是软件定义对传统汽车制造业的潜在变革。“智能汽车是未来竞争的决定性因素，技术是这场竞争的重要制胜点，新的技术必将重塑整个市场格局。”智一科技联合创始人、CEO龚伦常在GTIC 2023上如此判断。

在这样的理念之下，无论在论坛还是车展上，各家自动驾驶企业的技术发力点都“千差万别”，但行泊一体和城市NOA却被车企和自动驾驶企业频繁点名。

蔚小理在各自的发布会中，都明确强调要开启在城市NOA领域的竞逐。NOP+、XNGP、AD Max 30，是蔚小理三家对城市NOA的答卷。福瑞泰克、法雷奥、安波福、易航智能、商汤绝影等自动驾驶企业则均将自动泊车（行泊一体、舱泊一体）作为自动驾驶发展的重心之一。

纵目科技智慧汽车事业部总经理尤臻慧明确指出：“目前集中化和智能化的趋势已经非常明确了，但是演进的过程还比较漫长，因此在未来一段时间内，L2/L2+还将会是非常重点的方向。”

截至目前，国内自动驾驶已经有了近10年的发展。但从技术、产品落地来看，ADAS依然是现在以及未来的主战场。但L2+的量变永远无法达到L4的质变。

上海车展之上的自动驾驶企业，更多展现的是资本乏力之后的“无奈”。当每一年看到的自动驾驶都那么相似，王传福的判断一点也不偏激。

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