奥迪q5 是quattro 系统吗

是的
奥迪Q5的纵置发动机结构，使其可以采用闻名遐迩的奥迪Quattro四轮驱动系统。与大众4-Motion系统相比，奥迪Quattro是名副其实的全时四驱系统。在正常情况下，中央差速器将动力以40:60的比例传递至前后轴，动力输出偏重后轴也是为了确保其优秀的 *** 控感受。
易车网搜索引擎-车易搜百科中这样介绍“quattro”：Quattro即全时四轮驱动，它能够把发动机的动力时刻有效地分配到四个轮子上，配合托森(Torsen)机械式中央差速器确保四个轮胎都有路面抓地力。正常行车状况下，quattro系统会以50:50分布前后轮动力，在坏路情况下系统可以自动调整至25:75或75:25，当左右轮在接触不同路面情况时，EDL可对即将打滑的一边车轮加以制动，把过剩的动力传至另一边轮胎。
奥迪Q5上的Quattro系统共有三个差速器，分别是位于前轴、后轴的差速器和中央差速器。前轴和后轴的差速器是不具备限滑功能的普通结构差速器（也叫“开放式差速器”），中央差速器则是著名的“托森差速器”。托森差速器实际上是一种“扭矩感应自锁式”的被动限滑差速器，其名称“托森”（Torsen）也是来自于Torque-sensing(感觉扭矩)的缩写。托森差速器本身由全部机械部件构成，差速器内部没有任何电子设备，因此更加灵敏、可靠。
易车网搜索引擎-车易搜百科中这样解释托森差速器：Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
下面是托森差速器工作的模拟视频，可以很形象地展示出它的工作原理：
简单来说，奥迪Q5的Quattro系统的运转过程是从变速箱开始的。动力从变速箱输出后，经过中央托森差速器分配给前后桥。然后，动力由前/后轴的开放式差速器再分配各四个车轮。当某个车轮出现打滑时，托森差速器作为中央差速器会自动调整前后轴之间的扭矩分配。如左前轮发生打滑时，托森差速器就会向后轴输出动力，此时两个后轮将承担大部分的驱动力。
下面是奥迪Quattro系统的工作模拟视频，注意画面上前后轮扭矩的分配
但是，需要说明的是，托森差速器并不能将全部的动力输出到前轴或后轴上，其极限扭矩分配只能达到75：25左右。因此即使左前轮打滑，也会有至少25%的动力被输送到前轴。上文说过，奥迪Q5的Quattro系统的前/后轴都采用了没有差速器锁的开放式差速器。所以，如果没有任何电子系统干预的话，打滑的左前轮会完全消耗掉这25%的动力。这还不是最坏的情况，当左前轮和左后轮同时打滑时（右前轮和右后轮同时打滑也是同理），无论托森差速器如何分配前后轴的动力，车辆的全部动力都会被前后两个打滑的车轮所消耗掉，车辆将一直无法脱困。
为了避免这样的情况发生，quattro系统就不能仅仅依赖全机械的托森差速器！
quattro系统中还有一个称为EDL（Electronic Differential Lock）的电子差速锁就是专门解决上述困境的。系统会一直监测四个车轮的转速，当左侧两个打滑时，EDL便会通过ABS给空转的车轮进行单独制动。此时，动力通过前/后轴的开放式差速器传递到右侧两个不打滑的车轮。
奥迪Q5
因此，奥迪Q5的quattro全时四驱系统是一个由变速箱、电子差速锁、托森差速器和悬架构成的综合系统，其结构相对于4-Motion系统复杂许多，购买和维修成本都要高出不少，奥迪Q5也是本文介绍的4款车型中售价最贵的车型，国产版本的最低售价也在37万元。当然，quattro全时四驱系统所带来的强悍越野性能也是4-Motion系统所不能比拟的。
参考：>“毅力”号火星车上的MEDLI2传感器包不仅为未来的任务收集数据；它还展示了如何在太空中使用商用现成部件。

上周，美国宇航局成功地将“坚持”号火星车降落在火星的杰泽罗陨石坑。

因为美国宇航局这次任务的主要目标是获取有关火星大气条件、地貌和微生物生命的未知数据，例如，美国宇航局为火星车配备了一系列传感器，其中许多是现成的商业部件。

“毅力”号防热罩上的一套传感器被称为MEDLI2设计用于测量月球车的进入、下降和着陆（EDL），以更好地协助未来的任务

我们最近讨论了从远处为“毅力”号火星车提供动力的设计挑战 但是，飞行传感器在太空旅行和着陆过程中也遇到了自己的挑战。

在太空中，传感器需要在极端温度波动、随机振动、冲击、真空和电离辐射中生存。由于这些原因，专门为航天器制造的部件必须通过执行适用的环境试验进行测试和鉴定。

惯性测量装置（IMU）、陀螺仪、磁强计、热电偶和压力传感器是深空探测器中常用的传感器。美国航天局的工程师必须进行广泛的环境和生命周期测试，以验证其在空间环境中的可靠性和耐用性。通常，系统的设计也是保守的，有安全裕度和备用/冗余单元，以提高可靠性并将风险降至最低。

设计和制造太空级航空电子设备与商业产品有着显著的不同。例如，印刷电路板不能在真空中使用纯锡基焊料，这可能会导致灾难性的机械应力。此外，锡基焊料可能会产生“锡须”，这是导电的，并可能导致电弧。一旦有效载荷发射后，如果没有能力更换多氯联苯，锡须在航天器中尤其危险。

不过，美国航天局仍然能够在MEDLI2中使用一些商业部件，而不会产生任何后果。

MEDLI2是美国宇航局的第二个版本的进入、下降和着陆仪器。该仪器包包括三种类型的传感器，位于后壳体和恒力隔热板上，包括17个压力传感器、17个热塞和3个热流传感器。其目的是获得EDL期间关键空气动力学、气动热力学和热防护系统（TPS）性能参数的数据。

之前在MSL任务期间，最初的梅德利没有测量后壳的热通量，所以这个阶段的飞行数据是这个新任务的许多第一。新MEDLI可收集以下方面的数据：

这些数据将允许研究人员将飞行数据与预测数据进行比较，并更新分析模型。

热流传感器易受高机械应力和热应力的影响，严重影响其功能。MEDLI2测试了商用热通量计精确性和生存能力。传感器套件的候选产品包括Gardon gauges、thermopile和Schmidt-Boelter仪表。

美国航天局对每个仪表的功能和生态影响进行了台架试验（气动热负荷环境试验）。工程师们最终选择施密特-波尔特压力计是因为它们在测试中的性能。

高超音速滞止压力是使用压力传感器测量的，范围为0-35000 Pa，跨越整个试验周期，包括峰值动态压力环境。

MEDLI的一个关键发现是，在超音速飞行期间，高超音速压力传感器在较低压力下无法提供足够的精度。因此，在MEDLI2中，有必要包括一套单独的超声波传感器，其精度在0–7000 Pa范围内。另一个700帕的压力传感器位于另一个低气压传感器上。

上周“毅力”号登场时，MEDLI2号的表现如何？美国航天局报告说，探测器成功地显示了进入火星大气层时的加热和压力动态。MEDLI2在航天器达到峰值加热（高达1300 C）和峰值压力后继续收集数据。在进入的最后100秒，飞行器仍处于超音速飞行阶段。

然后，根据风速，MEDLI2压力传感器收集有关方向和车辆性能的数据。MEDLI2还使用了许多其他传感器，根据过去任务中丢失的细节获取更多相关数据。美国航天局希望从这次任务中获得的见解将最终推动载人火星飞行任务的设计。

JPL（喷气推进实验室）最近表示，一些高清摄像机在这次任务中使用的是商用现货（COTS）零件这为商业传感器在未来任务中的应用开辟了可能性。在未来的其他项目中，NASA也有可能平衡抗辐射和COTS组件。

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