民用客机按照中国的规矩，要有三张中国民航发出来的证书才能进入商用。 因此，如果C919未来在中国正式投入运用，也就意味着这三张证书都拿到了。这三张证书分别是： 型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、民航对每一架飞机制造符合性的批准（AC）。 也就是说，如果C919不飞出国，有民航发的这三张证书就足够了。
接下来说C919与美国FAA许可和欧盟EASA之间的问题。
先说最重要的美国。2017年10月17日《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》生效，中国CAAC与美国FAA达成互相承认对方的民用航空产品标准。也就是理论上说， C919只要把中国民航的这三张证书拿到以后，就已经获得了在美国飞行和降落的权限。
由于全世界其他国家都是把美国FAA视为标准，C919能够直接得到美国FAA的许可自然是最好，但有了上面那个中美互认以后，让C919可以在美国飞行和降落，也就等同解决了这个FAA许可的问题。因此， 到目前为止，C919就没有如A21那样申请美国FAA，大概就是想借这个互认绕过美国FAA许可问题。
至于欧盟的EASA许可，2016年4月C919已经通过CAAC向EASA递交了型号合格证申请，目前正在审批中，但能不能通过，目前还不知道。 但很显然，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。
最后说说C919出国的问题。
C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。理论上来说，C919能不能飞到这些国家去，与能不能获得FAA和EASA没有关系，但获得欧美许可确实可以为C919背书，增强这些发展中国家的信心。
至于C919在其他国家的飞行与降落，是中国民航直接与这些国家的民航协商的结果， 哪怕C919获得了FAA和EASA许可，也是要与这些国家的民航协商，才能飞行和降落到这些国家。或者说，哪怕C919没得到FAA和EASA许可，但只要与这些国家民航协商好了，也是一样可以飞行和降落。
至此，欧美的适航证对于C919来说是锦上添花，但中国民航自己的三张许可证可是生死判决书。这三张证书才是关键。
适航证拿下是迟早的事情，目全球三百多国家，不飞欧美，飞机订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。
进入国际市场还是有很多路要走，但是前景仍然可期，一个是中国国际地位稳步提升，另一个是中国市场足够大，大到即使是利用冲突的国家也不能忽视，开始阶段的阻力肯定会有，但是中国的底牌有的是，比如美国肯定会是阻力最大的国家，和美国抢市场肯定不会太顺利，但是中国同样握着美国市场，稍微的改变一下和美国航空行业的合作方式就可以，况且波音需要复飞的机型没有中国同意恐怕也是白扯，让美国接受现实是迟早的事，但是首先中国的大飞机在中国运营的要足够好，中国国内的航线可以对接的有很多，完全可以替代波音和空客的同类型机型，一旦替代成功，那么飞出国门指日可待，特别是和中国友好的非洲国家包括东南亚巴铁等等都会得到一定支持，因此中国C919完全不用担心后续的发展，关键是要解决好现在的运营实践和吸收消化完善先进的设计要求。中国加油，中国飞机加油。
以目前的中美关系，取得美国适航证的可能性为零，毕竟连国产手机都没能够进入美国市场，技术含量相对手机更高对美国相关企业的垄断地位挑战更大的大飞机，更加是毫无希望。而欧洲的话，倒是有机会争取一下，毕竟少数亲中的东欧小国还是可以成为一个突破口的。
但是实际上，取得欧美适航证也只是象征意义大于商业意义，毕竟在当前C919大量采购欧美零部件的情况下，想在空客和波音的大本营抢别人的饭碗还是为时过早。所以，适航证的最大意义还是在于证明C919的可靠性能达到发达国家的标准，为今后销往第三世界国家铺平道路。
与现在的新冠疫苗类似，中国大飞机要争夺世界市场还是只能先从一带一路沿线国家和东盟这些周边国家开始，然后再一步步“农村包围城市”。而实际上最大的“农村”还是中国自己的国内市场：2025年，中国将超越美国成为全球第一大航空运输市场，未来20年，国内平均每年将有300架大飞机的市场需求。
C919只要拿下其中的三分之一，就能达到每年80亿美元的营收。不仅足够养活商飞自己，还可以带动上游大量企业的成长。这对中国制造业来说，这是一个向欧美垄断的高端制造业高地冲锋的又一轮号角。仅仅以中国的市场潜力，未来20年就足以支撑一个比肩波音的航空业巨头。
西方国家垄断客机市场一个波音和空客这两家飞机制造公司垄断全球市场，我国的C919客机要想拿到欧美适航证有点难为什么这样说呢？因为西方国家是以利益为重如果发给C919适航证那就抢这两家生意你说以美国为首的西方国家同意吗？就举简单的例子我国的华为就比他们强大结果美国为首的西方国家封杀华为所以中国人要自强自立团队起来一起协作把核心技术掌握在自己的手中才是真道理。
拿下干嘛呀？十年的产能国内都不够。
拿下拿不下有啥关系？拿下锦上添花，拿不下，国内的市场可以干多少年？
新型飞机的试验有一整套严格的技术标准和安全标准，必须用科学的态度来对待，与其它无关。C919客机的试验在国内还没全部完成，东航领先拿下五架样机的订单，是对我国航空制造充满着信心和信任，也是为国争光，交货期还早，必须等到试验全部完成。飞机只要质量过得硬，严格按照国际航空器试验标准完成试验，当然可以拿下适航证。
正好目前就在上飞这边项目，也亲眼参观了919的组装线，先感叹一下国家确实强大了。强大之后就要在高新 科技 上有长远布局。
目前919正式批产上市，是因为已经取得国内适航证，也就意味着至少在亚太地区都没啥问题了。
为啥前面强调这个布局了，因为现阶段咱不在乎欧美市场啊，亚太市场足够支撑起919的发展。目前也不打算往外卖。毕竟产量还没上来了。看着签了5架，你知道919的组装周期多久吗？
对于欧美适航证，大家心里都清楚，欧美忌惮于中国的迅猛发展，不可能轻易发下来。这事情跟质量什么的已经没关系了。欧美绝对把这个事情当成政治问题来对待了。
所以咱现在就耗着，得益于我国的超大疆土面积，国内的市场就足够养活919了。谁能预料5年以后8年以后，空客波音啥的会不会倒闭什么的[呲牙]，到时候还能上哪买飞机了
中欧美适航证是互认的，飞国际航线没问题，航司买不买是他们自己的事。
可以的。
手机的飞行模式又叫航空模式、飞航模式，是在乘坐飞机时必须关掉手机或者开启手机自带的飞行模式切断所有通讯信号，以免手机信号的发射和接收对飞机飞行造成影响，有些手机里就自带了这个功能，可以关闭掉SIM卡的信号收发装置。
有些手机里飞行模式功能可以通过一些软件来实现，如S60软件里的System tools里面就有航空模式。这个模式可以关掉SIM卡功能，使手机处于不发射和接收信号状态，而又不影响手机的其他功能 *** 作（一般手机没有SIM卡就无法进行任何 *** 作）。
2014年9月29日，欧洲航空安全局（EASA）表示：中国拟2016年允许手机在飞机上使用飞行模式。
因为手机寻呼信号会干扰飞机上的电子设备，所以飞机上不允许打开手机，而这种模式下关闭了手机信号的有关功能，手机可以开着继续使用其它功能，如查看电话本、欣赏手机上的文章、，玩游戏等，所以叫飞行模式。
手机的电量很大部分都消耗在信号上，飞行模式下关闭了信号，非常省电。
百度百科-飞行模式
全国有9个。沈飞/601所/112厂 ，地处沈阳，是中国最早的航空研发基地，以研发战斗机为主，主要生产俄国战斗机。代表型号为歼-6、歼-8。成飞/611所/132厂， 大三线上最成功的飞机设计和生产企业，其最成功的型号就是歼-7系列战斗机。“枭龙”就是该公司出品。主要业务是战斗机的研发。代表型号为歼-7、歼-10。 昌河飞机公司/602所， 中国直升机设计的中心。位于江西景德镇。大部分中国直升机的设计都是源自这个设计机构。最有名的是中国航空史上最神秘的型号武直-10。 洪都航空工业集团。早期的航空研发基地，位于江西南昌，以研制世界名机初教-6和世界上最小的超音速战斗机歼-12而闻名。60年代到80年代曾经在传奇人物陆孝鹏的带领下研制过多种强击机和战斗机，并且在国内率先展开隐身技术的研究。是国内比较有创意的研发基地。目前公司的主要业务是高级教练机。代表型号是初教-6和强-5。贵州航空工业集团/011工程， 大型航空制造企业，曾经以生产歼-7为主要业务。现在也具有一定的研发能力，在国内比较早的研制高级教练机。目前的业务以无人机和灵巧武器为主。公司的研发基地位于贵州省贵阳市。代表型号是歼教-7 。上海飞机设计研究所，本是飞机修理厂，因为在文革末期开始研制的中国仅有的大型运输机运-10而成名。现在业务主要是研发支线运输机，并且已经小有成果。不过以后该研究所将会逐渐并入西飞。代表型号是运-10。 西安飞机公司 位于西安，是中国轰炸机的摇篮。已经可以进行轰炸机和预警机的设计生产。中国现役的轰-6和歼轰-7（飞豹）战斗轰炸机都由该公司设计生产，也是中国西部较强的航空研发基地，并且难得的具有大型飞机的设计生产能力。代表型号是轰-6。陕飞集团 位于陕西汉中，在运输机领域闯出一席之地。运-8等中型运输机已经垄断了国内市场，也是国内少数具有大型飞机设计能力的企业。代表型号是运-8。哈尔滨航空工业公司 过去曾经也是中国直升机研发的基地之一，著名的直-9就是由该公司生产。在西方大受欢迎的运-12轻型运输机也是该公司的得意作品。在和东安公司合并之后，已经变成了中国最大的航空工业企业。公司现在的主要业务已经是生产汽车，除了继续生产直-9，在航空领域已经见不到太多的做为了。欢迎分享，转载请注明来源：内存溢出
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