比亚迪的销售模式优缺点

比亚迪的销售模式优缺点：优点是比亚迪精准的营销方式来带动品牌效应，提升品牌形象，用好口碑吸引更多的忠诚用户，缺点是比亚迪的销售模式依旧是传统的4S店模式，并非厂商直营，而是经销商销售。比亚迪用硬实力打好基础，生产高质量的汽车，找准细分市场和目标群体，研究消费者的心理，使得产品与需求相契合，合理运用价格营销策略，敢于冲击高端市场。

比亚迪营销优势的意义

比亚迪近几年通过在新能源领域打出的营销“组合拳”，不仅占据了新能源汽车相当的市场，品牌形象也在不断提升，逐步成为消费者心目中值得信赖和购买的汽车品牌，这与比亚迪精准的营销定位和高质高价，品牌导向的营销策略是分不开的。

自主品牌车型产品力进步明显，与合资品牌的差距越来越小甚至借助新能源技术实现了反超，且尺寸，价格，配置上的优势及消费者对本土品牌不断提高的认可让自主品牌已经具备同合资品牌掰手腕的能力，自主品牌的不断攀升，也让合资品牌多年来头一回真正感受到紧迫感。

一体化战略比亚迪采用纵向一体化战略有利于节约上、下游企业在市场上进行购买和销售成本、控制原材料，保证关键材料的质量并获取客户的认可，但是企业一体化也会增加企业的管理成本，并且规模并不是越大越好。（1）前向一体化。汽车行业的增长潜力较大，国内市场尚未饱和，企业原有的销售商难以满足企业的销售需求。因此，比亚迪采用精准营销，建立个性化的顾客沟通服务体系，实现企业可度量的低成本扩张之路。08年、09年的高速增长，使企业占有较高的市场份额，销售额节节攀升。至2010年末遍布全国的销售网点共1100多家，不得不说，大量扩张销售网点对比亚迪站稳市场功不可没。但是，分销商、代理商的迅速扩张没有考虑到市场的实际状况，由于管理滞后，致使分销商、代理商的投诉升级。比亚迪压榨了中间商的利润空间甚至使其出现亏损状况，导致中间商怨声载道，形成了“遍身罗绮者不是养蚕人”的局面。（2）后向一体化。比亚迪通过对关键原材料、零部件等投入的成本、质量及供应的可靠性，确保企业生产经营活动稳步进行。后向一体化战略在汽车行业采用的较多，产品价格的稳定对企业而言非常关键，有利于控制成本，从而确保产品价格的稳定和质量的稳定。比亚迪拥有上游产业的供应商，通过统一的生产控制系统使其生产流程大大加快，产品与其他企业相比具有成本的优势。但是后向一体化的风险也是客观存在的，研发投资数额较大且资产专用性较强，并且自己制造失去了从其他供应商处获得知识和专门技术的好处，同时也增加了企业在汽车行业的退出成本。

易车原创 2007年，王传福曾立下一个Flag：比亚迪要在2015年实现产销中国第一，2025年全球第一的目标。

d指一挥间，王传福的梦想提前照进了现实。

截止2022年前10个月，比亚迪累计销量达136.33万辆。在国内，它已是连续三个月蝉联销冠的新能源车企。在全球，它超越特斯拉，毫无悬念会将“全球第一”收入囊中。

随着第300万新能源汽车的缓缓下线，比亚迪又再次刷新了产销记录。

或许所有车企都红了眼，但恐怕谁也难以复制它的成功。

比亚迪的火爆难以被复制

从200万辆到300万辆的量产下线，比亚迪仅仅用了半年。今年10月，比亚迪旗下7款车型月销破万，海豚、元、秦、汉、宋月销更是超过2万辆，在几大细分市场都能找到来自比亚迪的爆款。

对于如此斐然的成绩，谁能不酸，谁不想复制？

在路人看来，这样的成功可能轻而易举。对比亚迪而言，今天的成功却是早在十多年前就埋下了种子，并且用流过的泪和汗水浇灌成长。

2008年，比亚迪推出第一代DM插混系统，推出全球首款量产插混车型；2013年推出第二代DM插混系统；2018年推出第三代DM插混技术……

第二代DM插混技术并没有如愿大红大紫，由于没有P0电机，在馈电工况下存在油耗偏高的问题。跟当时许多自主品牌混动车一样，它被嘲“满电一条龙，亏电一条虫”。

因此在此后几年间，比亚迪走了不少弯路。在2018年新能源汽车开始全国走红时，比亚迪已属新能源车企的主流阵营，但并没完全构成压倒性的优势，或者可以说地位还不够稳固。

2018年，其新能源乘用车销量为24.78万辆左右；再到2019年，销量变成21.9万辆；到2020年下降至17.09万辆。

其中一部分原因是混动车的疲软乏力，无法与纯电车一起支撑起整个大局。尤其在2020年，比亚迪在PHEV市场的占有率下滑到20%，反被上汽集团所“超车”。

直到2020年，DM-i超级混动系统的诞生让比亚迪启动开挂模式。

主打经济性的DM-i与主打性能的DM-p双剑合璧，全面覆盖终端市场对经济性与动力性能的需求，精准面向不同消费取向的人群。

现在，搭载DM-i系统的秦PLUS DM-i、汉DM-i、宋PLUS DM-i等一举成为销量顶流。对比竞品，它们有相当的油耗水平、更长的轴距、更低的价格，销量格局自然更容易打开了。

今年10月，DM系列销量为114361辆，EV系列销量为103157辆，混动已经能与纯电产品平分秋色，齐头并进。

有着高度集成化、高效的DM-i混动系统正逐渐形成技术护城河，让其他车企望尘莫及。

一方面，DM-i混动系统建立在长达16年的迭代和试错中，而许多车企真正在混动车领域发力较晚，在如今高速增长的市场更逐渐丧失了试错机会。

另一方面，DM-i混动系统连同刀片电池、e平台3.0、CTB电池车身一体化等核心技术，在比亚迪的传播策略下形成品牌化营销，在媒体助攻下占领了消费者的心智。

举一个我身边某位亲戚的例子，作为女生的她原本对汽车认知仅限于几个日系车标，但在去年的一次交谈中，竟提到了比亚迪的刀片电池，以及它的续航水平诸如此类。

抛开技术领先程度不谈，比亚迪的营销绝对是车圈的典范。这种洗脑式的营销和技术认知普及，可比销售的三寸不烂之舌管用。

再者除了建立起技术护城河外，比亚迪还在磷酸铁锂动力电池、SiC电控芯片、EHS电混系统、混动专用发动机等方面坚持自研，让插混车型成本逐步下探至燃油车的售价水平。

所形成的供应链和成本优势，也让其他车企在短时间内无法追赶。

当下，比亚迪在技术-供应链-产品-营销形成坚不可摧的生态闭环。在内，这个闭环自低往高渗透，以王朝网起点，分化出年轻化的海洋网，再活化腾势品牌，最后推出仰望和个性化品牌。

在外，比亚迪实现技术输出、供应链外供，比如凭借三电技术与丰田取得合作，DM-i技术向创维等车企输出，”刀片电池“就更不用提了。

所以，其他新能源车企除了特斯拉外，还不足以阻挡比亚迪之大势。

如果你问哪一家中国车企会成为下一个比亚迪？这个答案目前来看还是无解。

比亚迪：我在玩一种很新的东西

技术护城河稳固，销冠宝座坐稳，比亚迪还不会止步，而是脚踏实地，仰望星空。

在第300万新能源汽车下线的活动现场，王传福最后就将大家的视线引向了稍早前发布的仰望品牌和专业个性化品牌。

· 仰望品牌是百万级高端品牌，预计价格区间80万-150万元。首款车型被曝是硬派纯电SUV，并将于2023年一季度正式发布。

· 专业个性化品牌定价在40万-60万元区间，有消息称可能是电动越野车或电动皮卡，但尚未被证实。

唐、汉两款高端车型珠玉在前，比亚迪乘势推出仰望品牌、专业个性化品牌，实属顺水推舟。

如果以“全球第一新能源车企”的目标来审视比亚迪，仰望品牌、专业个性化品牌的出现也是必然。

参考燃油领域的两个老大哥丰田、大众，谁不是手握低-中-高端多个品牌？谁不会用技术红利填补每个细分市场？

只是比亚迪目前仅有腾势一个高端品牌在售，之前依赖奔驰网点运营。所以，比亚迪对高端品牌的运营经验相对匮乏。

仰望品牌、专业个性化品牌两大新品牌都需要全新的渠道、全新的团队来支撑，不禁引来部分吃瓜群众的质疑。

美国策略管理之父伊戈尔·安索夫曾经提出安索夫矩阵模型，当企业足够成熟时，需要在新市场开发新产品，开展多元化经营战略。但企业所面对是一个不熟悉的市场，风险最大。

对比亚迪来说，无论仰望品牌，还是全新的专业个性化品牌，其所处的都是陌生地带。

在中国，硬派越野、纯电皮卡既是空白市场，也是小众市场，它能为比亚迪泛起多大的涟漪，仍是未知数。

但所有的伟大都源于勇敢的开始。

站在集团化、全球化的宏观角度，我们对仰望品牌、专业个性化品牌欢迎至极。

写在最后：

从王朝网、海洋网，再到腾势、仰望、专业个性化品牌，从中低端，再到高端、超高端，比亚迪走上一条堆积木式的成长轨迹。

它正在以难以复制的技术护城河，在每一个细分领域无孔不入。这还不是它最可怕的地方，最可怕的是比亚迪这一两年开始频繁扩张海外版图，出海国家涉及德国、法国、泰国、巴西、印度等等……相关新闻隔三差五就出现在我们的眼前。

这还没完，笔者在周末无意看到香港TVB台庆的热搜，还惊喜发现抽奖的奖品居然是一台元PLUS……

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