新加坡港的发展策略

新加坡作为国际航运中心，要集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作，实现前面所述诸多复杂的功能。这是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的应用。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。早在1990年，新加坡就投资建立了全国EDI贸易服务网-TRADENET。该网络通过横向联合，把新加坡所有国际贸易主管机构连接到一个整体系统网络中，实现各部门之间的信息共享。

通过垂直联合，已与5000多家公司的管理信息系统实现联网，确保信息流的畅通。PORTNET系统是一个国家范围内的电子商务系统，该系统连接整个航运界，包括相关政府职能部门、代理、海关、港务集网、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸。PORTNET系统有7 000多家用户，平均每年处理超过7 000万宗交易。可以说，正是有了这样一个全社会共享的电子信息平台，才使得新加坡的国际航运中心的功能得以有效发挥。 新加坡充分发挥港口的综合区位优势, 利用海港的天然水深、便利的交通体系和宽阔的土地资源的优势, 同时利用其作为物资集散中心各项生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。新加坡港已成为全国的经济中心, 该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地, 而且炼油业也很发达, 是仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。

为满足第三代物流发展和顾客的需要,新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心, 培育港口物流链, 港口与加工业联合发展。港口园区建设与吸引外资相结合, 将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用, 鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。这样, 港口物流为临港工业提供专业、高效的物流服务， 提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。 新加坡虽是d丸小国，港口实力却不容小视。新加坡港是世界第二大货运港，集装箱年吞吐量超过1700万标准箱。新加坡港务集团称新港吞吐量创下17个月来新高，营业额增加11.7%。然而就在当天晚上却传出消息，全球第二大海运公司———台湾长荣集团已经同马来西亚签订了长期合作协议，长荣将从2008年第三季度起将其货物中转码头由新加坡转到马来西亚柔佛州的丹绒港。

位于马来西亚南部的丹绒港建于1999年，与新加坡港的距离只有40分钟车程。与新加坡港相比，丹绒港不过是个无名小卒，不论硬件还是软件都与新加坡港相去甚远。年初就传出丹绒港要与新加坡港争夺长荣集团的消息，新加坡港务集团为挽留这个大客户，提出了很多优惠条件。长荣集团老板张荣发公开声明，如果在收费上有所调整，他仍然愿意留在新加坡，毕竟长荣集团在新加坡已经20年了。新加坡在这场争夺战中已是胜券在握。而长荣却突然改换门庭，与丹绒港签署合作协议。

原来在这次新马港口之争的最后阶段，马来西亚拿出一份让长荣无法回绝的厚礼。首先，马方同意给予长荣最优惠的服务价格，收费还不到新加坡港务集团的一半，仅此一项长荣每年可节省成本600多万美元。另外，马来西亚还转让给长荣10%至20%的码头股份，并给予长荣集团下属的航空公司和酒店在马来西亚的种种优惠。正是这些超出海港业务以外的优惠条件，促使张荣发最终决定舍弃新加坡。 长荣的撤出已经是新加坡港务集团损失的第二个大客户了。2001年，全球最大的海运公司———丹麦马士基海事公司在结束了与新加坡港务集团的合约后，将东南亚的转运中心转移至丹绒港，马士基每年180万个标准集装箱的货物改由丹绒港转运，新加坡港骤然失去11%的货运量。

世界航运市场不景气，船务公司靠的是薄利多销，不得不拼命削减成本。而新加坡港虽然是世界上最有效率、管理最好的码头，服务收费却居高不下。在经济不好的年头，这对船务公司来说可是一笔沉重负担。而丹绒港恰恰是在价格上做文章，为挖走马士基，丹绒港提出的码头收费只有新加坡港的一半，另外还将丹绒港30%股份转让给马士基，允许其参与码头的经营管理，这对马士基来说正中下怀。马士基海事公司本身是世界排名第三的港口管理公司，该公司一直要求新加坡港务集团批准它在新加坡经营其自身的终站码头以节省费用，但屡屡遭拒。迁至丹绒港后，马士基既是最大的客户，又是股东，在货物中转方面拥有很大自主权。因此，马士基的30多条航线决定全部停靠丹绒港。

长荣又步其后尘，新加坡港两年间失掉了两个最大的客户，损失了约1/6的集装箱货运量，这将严重威胁到新加坡港作为该地区内首要中转码头的地位。而且由于新马两地差价太大，其他船运公司纷纷向新加坡港务集团提出降低收费的要求，极有可能导致骨牌效应发生。

新加坡港在短时间内并不会被边缘化，但新加坡港以后会不会走下坡路一主要看中国和马来西亚方面打造黄京港的决心以及欧美国家的态度，当然也和新加坡当局也有着一定的关系。

皇京港是中国一带一路计划中准备与马来西亚方面合作建的一个大型的深水港，建成之后将会成为马六甲最大，服务最全面，现代化设施最先进的一个国际深水港，而其建立的目的就是为了服务于过往马六甲的一些国际商船。

所以在皇京港建成之后将会在很大程度上影响到新加坡港在马六甲海峡的生意。也正是因此，很多学者认为若是皇京港建成之后，新加坡港势必会被边缘化。

虽然马来西亚方面没有实力打造一个要超越新加坡港的深水港，但是有了“基建狂魔”中国的加入，要打造出一个超越新加坡港的皇京港就不难了。

不过从目前的局势来看新加坡港应该很难被超越，虽然皇京港要比新加坡港更大设施更完善，但是新加坡港有历史的优势，新加坡在上世纪六七十年代独立之后，由于土地狭小资源贫瘠，于是当局便决定利用天然的地理优势发展港口服务业。经过长达数十年的经营，新加坡已经拥有丰富的服务经验，以及目前全球最先进，最完善的现代化设施。

最重要的一点，在近几十年的经营之中新加坡港积累了很多的老客源。皇京港建成之前，整个马六甲海峡也并不是只有新加坡一个深水港，马来西亚方面也建立了好几个大型的深水港。新加坡之所以一直能够占据着主要的市场份额，正是由于本身就有着独特的竞争优势。

——皇京港在短时间内是未必能够挖走新加坡港的那些老客户的。一般来说过往马六甲的都是固定海运公司的船只，这些海运公司会常年路过马六甲海峡，经常在新加坡港停靠，有很多都是办了会员的老客户，服务费有的都是提前预支的。就算皇京港能够在2025年准时完工，但是那些已经被新加坡港锁定的老客户，也不可能说在皇京港建造好之后立刻都被皇京港挖走。

新加坡港方面自然也拥有一定的危机意识在皇京港建成之前自然会想尽办法尽可能的多拉拢一些固定客源，目前新加坡港又是马六甲海峡服务最高端的一个港口，所以经过相关营销之后，新加坡方面自然有能力守住一部分客人。

再说了人都有一个习惯心理，如果皇京港并没有什么明显优势的话，大家也没必要再选择一个新的地方。

——就像我们在走高速的时候已经习惯在某个服务区下车休息。假如在中间又添加那个服务区，我们对于这个服务区也不了解，而这个服务区也并没有进行一些特别吸引的宣传之外，我们不会进入这个新服务区。

因此皇京港所收走的第一批客户应该大部分都是一些“散客”，除非皇京港在价格还有服务上，能够对新加坡港形成绝对的压倒性的优势，但达成这种情况也不太现实，但毕竟新加坡港会影响到整个新加坡的国家经济，所以新加坡方面自然会想尽办法缩短两个港口之间的差距，所以要想在实质上超越新加坡港并不太现实。

再者，市场的竞争原则以及优胜劣汰的法则也并不会彻底的淘汰新加坡港。皇京港建成之后，影响最大的应该就是马来西亚以前沿着马六甲海峡建了一些其他的一些设施不太先进的港口。

之前这些港口之所以能够持续经营，就是因为新加坡港能够提供的服务有限，这些港口的存在是因为市场的需要。等到皇京港建成之后，对于一种优胜劣汰的法则，淘汰的只是之前那些建设不太完善服务不太好的小港口，新加坡港不可能在短时间内被淘汰。

而且新加坡港有美国的撑腰，马六甲海峡作为联通印度洋和太平洋的一个海上咽喉要道，对于美国来说此地的战略意义非常的重要，在上世纪新加坡也正式得到了美国的大力扶持之后，才得以飞速的发展。

如果皇京港彻底使新加坡港边缘化的话，自然也就会影响到美国在马六甲海峡的利益和地位。美国可以约束其管辖的一些商船继续接受新加坡的服务。只要新加坡港存在着，皇京港也就不可能彻底的将新加坡港给逼死。

不过如果中国和马来西亚方面倾尽全力打造皇京港，并且不惜一切与新加坡港竞争的话，新加坡港其实也是有被边缘化的可能，就比如说不计血本的为过往船只免费服务。

1、交通：

地处马来半岛南端，拥有世界著名的天然良港，它是著名的国际大洋航线的枢纽，是东南亚的航运中心，还连接着太平洋和印度洋，起着沟通欧洲、亚洲、非洲和大洋洲的海上交通的作用，交通便利。

2、物产

位于热带地区，热带水果等物产丰富。

3、产业

沟通三大洲，连接两大洋，港口资源丰富，有利于引进科技，发展知识（电子）产业、旅游产业、深加工产业。

扩展资料

1、鹿特丹港（荷兰）

鹿特丹是荷兰第二大城市，世界最大的港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。

港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。

2、新加坡港位于新加坡

新加坡岛南部沿海，西临马六甲（MALACCA）海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。

3、市区的珊顿道

生齿新加坡每平方公里达7000多人，是天下上生齿密度最大的国家之二。

4、裕廊港

1965年启用，1971年扩建。该港口位于新加坡岛西部、裕廊工业区南岸，是亚洲最大的散装货运港。

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