营销渠道策略有哪些？

1、直接渠道或间接渠道的营销策略

直接渠道又称零级渠道，意指没有中间商参与，产品由生产者直接售给消费者(用户) 的渠道类型。直接渠道是产品分销渠道的主要类型。

间接渠道是指商品从生产领域到达消费者或用户手中要经过若干中间商的销售渠道，即生产者通过若干中间商将其产品转卖给最终消费者或用户。

2、长渠道或短渠道的营销策略

长渠道是经过两道以上中间环节后到达消费者手中的渠道，分销渠道的长度取决于商品在整个流通过程中经过的流通环节或中间层次的多少，经过的流通环节或中间层次越多分销渠道就越长。

3、宽渠道或窄渠道的营销策略

分销渠道的宽度，取决于分销渠道内每个层次上使用同种类型中间商数目的多少。

扩展资料：

营销渠道策略的发展趋势：

1、渠道结构以终端市场建设为中心。以前企业多是注重在销售通路的顶端和中端，通过市场炒作和大户政策来展开销售工作。当市场转为相对饱和的状态，对企业的要求由“经营渠道”变为“经营终端”。

2、渠道成员发展伙伴型的关系。传统的渠道关系是“我”和“你”的关系，即每一个渠道成员都是一个独立的经营实体，以追求个体利益最大化为目标，甚至不惜牺牲渠道和厂商的整体利益。

3、渠道体制由金字塔型向扁平化方向发展。销售渠道改为扁平化的结构，即销售渠道越来越短，销售网点则越来越多。销售渠道变短，可以增加企业对渠道的控制力。

参考资料来源：百度百科—营销渠道策略

《易经》有云“变则通，通则久”。这是一种为人处事之道，是一种敢于突破的勇气，更是一种创新发展的智慧。很多人说大众汽车最懂中国用户，最具代表性的非“国民车”捷达莫属，30年间推动着中国汽车工业的发展。

顺应时代发展，2019年由车型蜕变为品牌的全新捷达，继2020年喜获销量开门红后，2021年纵然在疫情和芯片荒双重影响下，依旧延续产品销量增长态势，实现1-10月累计销售整车13.3万辆，同比15%增幅的销量战绩，成为2021年前十个月大众经济型产品中为数不多实现正向增长的品牌，获得了大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士的肯定。

“做更中国化的大众”捷达锚地发展路径

秉持初心，践行让更多人开上德系好车愿景，坚守纯正德系品质，捷达品牌持续打造高性价比产品。其中，针对中国汽车用户喜欢空间大的喜好，推出了12万元级中型合资SUV捷达VS7，价格下探德系品质不变，让捷达VS7有着极高的竞争力，产品销量一路上升。同时，旗下另一款紧凑型SUV捷达VS5，以十万出头的价格，凭借德系口碑，在十万级紧凑型SUV市场有着十足的竞争力，撑起捷达品牌销量半边天。

但是价格下探使产品性价比直线提升，伴随捷达在同级市场有了更大的竞争力，同时有人质疑捷达以价换市，对此捷达品牌销售事业部总经理王浩表示“捷达的未来不一定是价格更低的大众，或者说更廉价、更经济的大众，而一定是更中国化的大众”。

足见，捷达品牌虽小虽新，但发展路径却越来越清晰，如何贴近中国用户需求，如何运营中国用户，将成为“善思变”的捷达发展核心中的核心。

产品、营销、渠道集中发力 声量销量双提升

其实，没有了“大象转身”困扰的捷达品牌，相比奥迪与大众品牌有着天然优势。2021年全新捷达在产品、营销、渠道等多个方面进行了迭代创新升级，全面开启拥抱用户新时代。

其中产品层面，面对新品层出不穷的自主品牌，全新捷达本着对每一款产品，对每一位用户负责的态度，新品推出方面略显保守。针对此问题，在刚刚结束的2021广州车展，顺势推出了捷达VS7两周年定制版、捷达VS7黑锋版Pro等多款个性鲜明的升级版车型，满足用户需求，吸引用户关注。

营销层面，声量即销量的市场环境，面对新品迭代速度慢于品牌声量不利的短板。2021年，捷达在声量提升方面全面发力营销，不断打造跨界联动突破圈层的营销事件，品牌声量得到了充分保障。其中最为叫好的是8月签约影帝黄渤为品牌代言人，双方在精神层面的高度契合，直接助力捷达品牌用户形象和产品销量带来了双向提升。

此外，在渠道与用户运营层面，经销商作为品牌与用户接触的“一线”，最能体现用户服务水平。据悉，目前捷达已完成高达327家经销商布局，经销商密度进一步提升，为用户提供更好的服务有了充分保障。此外，为了更好的兼顾经销商的利益，四精政策（因地施策、精准定位、精细管理、准确辅导、精益营销）的推出则给予经销商合理的利润空间，进一步保障经销商的用户服务质量。

可以说，全新捷达凭借更懂中国汽车用户的品牌优势，正加速赢得中国汽车用户口碑。

销量稳步增长的全新捷达，正加速行驶在超越经典的路上，凭借400余万用户的口碑、情怀基础和躬身入局、以用户为中心的品牌态度，相信捷达品牌未来可期。

2021捷达不易，但很精彩！

2019年2月26日，于德国沃尔夫斯堡的大众汽车总部，从车型品牌到子品牌，“捷达”摇身一变，成了大众集团的全新一员。而在其创立之初定下的“共享大众汽车资源，设计和研发均由德方主导”的发展方针，成了“捷达”品牌向所有中国车企宣战的筹码。

带着这样的目的，一年以来，捷达通过低价来争夺三四线市场的手段，的确实现了月销万辆的出色成绩。换句话来说，大众让捷达与高定位的大众脱钩，继续抢占十万元级汽车市场的“野心”，已达成了初步的落地。

是的，纵观这个纷扰的年代，每一个初来乍到的新品牌，虽有满腔热血，但少有善者能出圈。因而对于捷达，“高唱赞歌”似乎成了时下与之最为契合的基调。

也许“捷达”用了28年时间，从车型升华成一个品牌，就是大势所趋。可如今，随着捷达品牌逐渐走出“襁褓”，后继乏力的产品规划、过于依赖一汽-大众的生存模式，以及被“年轻化”粉饰的廉价属性，又似乎都在为捷达品牌的未来，打上了一个问号。

站在巨人肩膀上，怎能看见眼下

焦虑与不安是汽车行业近年来最鲜明的底色。因此，竞争激烈的中国车市，是否还需要一个全新的汽车品牌？这是所有入局者都必须考虑的问题，亦是捷达品牌独立之初，业内对其提出的质疑。

好在，就像艾萨克·牛顿说的“我只是站在了巨人的肩膀上”，拥有高起点的捷达，从始至终都无需为自己的未来过于担忧。而作为有着德国血统、主营中国的品牌，10万元上下的明确定位，又赤裸裸地将捷达送入了“快车道”。

和预想的一样，在度过短暂的铺货期，月销过万的表现已成了捷达在终端市场上的常态。整个2019年，在首款车型上市后的短短四个月内，捷达品牌凭借VS5和VA3两款车型，也达到了43,000辆的累计销量。

当然，大众也清晰地意识到，提升销量的背后，捷达品牌需要的已不仅是简单粗暴地用低价去加持。为此，深度绑定一汽-大众的渠道体系，成了捷达品牌塑造自我形象的又一杀手锏。而自此，从终端市场到后消费领域，从传统营销渠道到互联网传播。可以说，捷达与大众品牌的深度绑定，已远远超出了想象。

一方面，在大众品牌光环的持续赋能下，捷达成功在所受众的消费者脑子留下了些许良好的印象。而与大众同根同源的研发保证，使其毅然跨过了一个新品牌理应会遇到的市场过渡期。

可反之，当适用捷达车型的全套“可替换式”大众车标，开始大肆出现在电商平台时，“捷达”作为一个与“大众”平行的品牌，又该做何感想？姑且认为这是虚荣心作祟所造成的极端情况，但倘若理性来看，利用大众过于强大的品牌号召力，对于誓要自立门户的捷达，好像并不是一个良策。

反观入华十数年的斯柯达，在上汽大众的“安排”下，很不幸地丧失品牌主导权。很显然，捷达并不想成为第二个“斯柯达”。因而一开始，一汽-大众打造捷达就从未想借“廉价大众”的名义，而追求“年轻化”便成了取而代之的说辞。

不可否认，对于成立才一年的捷达，我们还无需过分苛责。而为了平衡销量和构建品牌体系之间的取舍，无论是借助大众品牌来做背书，还是以自我解读“年轻化”的方式，也都是捷达品牌当下能做出的最优解。

此外，当一汽-大众逐渐登顶中国车市老大的位置之际，种种迹象其实也在表明，捷达的出现是偶然，却也成了必然。可即便如此，我们仍坚信，一个品牌的成功，从不是能靠另一个品牌输血来延续的。那“时代造英雄”的契机给了捷达勇气，必将为捷达埋下些许危机。

除了“性价比”，捷达还有什么？

2020年1月19日，一汽-大众 2020新闻年会上，一汽·大众宣称，计划在2020年推出29款新车。其中，大众品牌有5款、奥迪品牌有23款、捷达品牌有1款。

2020年3月20日，捷达品牌的第三款车型VS7正式上市。

而这看似并不冲突的时间轴，能透露出什么呢？无疑，如若撇开一汽-大众未来的发展规划不谈，随着VS7的上市，捷达品牌的产品阵容即将出现断层。这就意味着，VS7这款几乎可以被视为VS5衍生品的新车型，需要撑起捷达品牌在2020年的所有产品热度。

都说，凤凰涅槃的中国汽车注定会在愈发强大的国家体系中坚定地走向海外。而2020年的市场环境下，近逼大众，远挑“韩美系”，亦是自主品牌学会成长的使命。

那单从产品层面出发，在这个自主新车如雨后春笋般出现的年代，且不说捷达何时能在电动化进程上有所建树，常规产品的断层所带来的影响，远比正面迎击自主品牌造成的伤害，来得更为猛烈。一个可能仅是血战沙场后的憾负，但相信，无米下锅的慌乱，任谁都不会愿意轻易尝试。

从高调上市的VS5到默默支援的VA3，再到如今的VS7，尽管总有人在感叹，捷达只用一年时间便组建起了全新产品阵营的高效率。只不过，伴随中国车市的日渐成熟，这些车型的产品实力是否能就此撑起捷达的未来，还有待商榷。

西雅特Ateca以捷达VS5的身份亮相，快速解决了捷达冲击SUV市场d药储备的问题。而由此大幅度压缩的新车研发成本，恰恰又给了VS7诞生的空间。

同时，相比所谓的年轻化设计，“价格”和“空间”这两大杀器也使得这两者对吉利、长城等自主车企产生了弥足的威胁。而机盖下的那枚“大众”标，也即刻成了终端市场口中“来自大众”的最佳佐证。

一时间，在全套“1.4T+DSG”的大众动力总成、全独立悬架的底盘设定等硬件的配合下，捷达SUV车型充当起了整个品牌的中流砥柱。可相比之下，作为捷达车型的真正继承者，销量难有起色的VA3反倒成了目前限制捷达扩张的桎梏。

要知道，在捷达尚归属在一汽-大众体系下的2018年，其年累计315,577辆的销量不仅在一汽大众的内部销量排名中位列第一，甚至可以以一己之力比肩彼时整个斯柯达品牌的在华销量。那不禁要问，一汽-大众真的会轻易对VA3的表现视而不见吗？

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事实上，当宝来·传奇这位“老将”在B端市场接下捷达车型的衣钵时，这个疑惑也就得到了完美的答案。可这样一来，逐步失去B端市场的庇佑，VA3的存在与否，或将变得不再重要。

我们必须承认，从品牌规划上来说，面对一个蓬勃发展但稍显低端的市场，而大众品牌的溢价又会成为了一种束缚之时，捷达品牌需要走的每一步，都会是大众汽车的一次全新尝试。

而在接下去的岁月里，“捷达”的故事总会在精彩和波折中继续延续。但此时此刻，生存模式、产品规划和营销策略中的种种不如意，于每一个对捷达有所期待的人而言，都是埋着隐患的症结所在。纵使情怀总让“捷达”两字充盈着“大众”的满腔热血，而片刻的沾沾自喜不过是对自我表现的短暂认同，但请记住，切勿让“时代产物”的比喻禁锢住它的步伐，毕竟新的征程现在才刚刚开始。

文/曹佳东

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