唤醒神龙 不止"仪式感" | 汽车产经

一场千人规模的盛宴，一次自上而下的反思，10月24日晚，神龙以一种特殊的方式重回大众视野。

距离这家公司上一次高调露面，则还要追溯到6年前第四工厂在成都的奠基。

从高光到至暗，从坚信到迷茫，这既是中国车市的写照，也是神龙汽车的缩影。

有人质疑，当企业身处危难时刻，这样的仪式感究竟有没有必要？

答案是，有。

在东风汽车集团股份有限公司总裁助理、神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬看来，这场活动的根本目的，就是要去解决信心问题，这个不解决，后续的工作就不可能做踏实。

据汽车产经网了解，文化节活动从启动到策划到执行，原计划至少需要数月时间，但最后只用了不到30天。

借用《伪装者》里的一句经典台词，“如果现在谁还说神龙人心不齐，我都不信。”

神龙的变与革

这绝对是一个烫手的位置。

如果说2016年高位接盘的苏维彬手中至少还握有70万的家底，那么到了2019年罗思博火线上任时，神龙的年销量已下滑至25万，而今年陈彬接手后所要面对的，则是前8个月仅3.2万辆的历史最差成绩单。

很显然，神龙已经退无可退。

急躁的情绪开始蔓延。

陈彬上任还不到一周，便有员工在朋友圈公开发出挑战，称到明年5月18日前神龙整车销量若能实现8%的增长，自己就将来一场518公里的马拉松，反之他去跑。

令人意外的是，陈彬欣然接受了这一挑战，并表示8%的目标定得太低，神龙不仅要打翻身仗，增长率还要远高于8%。

这并不是随便说说，在当天的活动现场，陈彬一口气宣布了四项落地举措。

产品更中国：增配不加价，将客户关注、高频使用的配置，用于主销级别车型上。

营销更精准：进一步明晰两大品牌在中国市场的定位，东风雪铁龙将打造行业舒适标杆，东风标致则将“设计之美、品质之实、科技之悦”作为品牌的核心价值。

服务更信赖：新上市车型若品牌下调官方指导价或官网发布促销政策，将对1年内已购车用户给予差价补偿，同时近800种常用备件价格全面下调。

运营更高效：10月24日起，在双品牌400服务热线中增设总经理投诉专线，2小时限时回应客户诉求。

“我们发布的政策，没有给神龙留任何退路，因为我们现在已经退无可退。”陈彬说。

尽管上任时间不长，但陈彬对于神龙问题的洞察可谓精准。据一位内部人士透露，老板几乎看过市面上所有针对神龙的"负面"报道。

也因此，当发布会现场从他口中说出"法系车顶配之下皆乞丐"时，台下所有人在会心一笑的同时，也不禁拍手称赞。

陈彬认为，在品牌价值上，法系车在市场上被严重低估了。

“它有它的傲慢，但它的傲慢是对品质的傲慢，可惜我们没把它解读出来。”

一个鲜为人知的细节是，中方曾建议法方将2倍于行业平均水平的车门耐久性测试适当降低，但执拗的法国人表示10万次的测试一次都不能少。

陈彬说，只要我们扎扎实实把自己的每一项工作做到极致，我相信市场和客户一定会给我们很好的回馈，当客户成为市场信仰，届时所有问题都会迎刃而解。

如何打好翻身仗？

在外界看来，陈彬是"幸运"的，因为钱多了。

PSA已经决定从今年开始，每年每个品牌各给予800万欧元的品牌建设费用，此前所承诺的5000万欧也已在近期到账，而明年一季度，双方股东或将会以增资的方式来继续帮助神龙解决资金上的问题。

“谈不上支持，因为神龙的事情，就是双方股东自己的事情。”东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理、神龙汽车有限公司董事长张祖同强调。

他认为，神龙想要重振和复兴，面前已经没有不可逾越的东西，所以只要把过去没有做好的事情从现在开始脚踏实地的做好，我们是有信心的。

陈彬又是"不幸"的，因为车少了。

从2018年开始，受到各种客观因素的影响，PSA选择了在华大幅削减经济型车的决定，这也导致当前整个神龙在A级轿车市场仅有408一款车型苦苦支撑。

一个业界普遍的共识是，如果A级车的月销量达不到2万台以上，那么这个品牌将在市场里毫无存在感可言。

中汽协的数据显示，目前乘用车市场排名前十的品牌中，有七家销量最大的都是A级车。

放弃这一细分市场意味着底层销量的缺失，这样的产品布局显然不利于神龙的复兴。

虽然几位高层在沟通会上并没有直接回应汽车产经网的这一疑问，但相信他们也正在努力寻找解决方案。

张祖同表示，过去PSA有什么产品神龙就把它们导入进来，但并没有真正去做商品企划，比如我们到底需要什么样的产品，怎样抓住中国消费者等等，所以商品企划是十分关键的一环，而神龙也不是不可以变。

这显然是一个好的信号。

按照规划，未来5年神龙将打造并投放14款新车型，其中最为重要的当属全新一代C5（内部代号E43）这款全球战略车型，尤其神龙将作为E43车型的唯一生产基地，并实现“中国造、供全球”。

“股东对于这款车的重视，已经不仅仅是东风雪铁龙团队，而是已经上升到神龙公司高层，两方股东以及竺延风总。我相信我们定会呈现出一个不一样的E43给到大家。”东风雪铁龙总经理任光透露。

写在最后

一场活动就能拯救神龙于水火？显然不会，温馨过后，神龙人必须直面现实。

“这种时候对神龙公司来讲就是向死而生、破釜沉舟、背水一战，我们所有人都在一种战场状态当中。”陈彬说。

9月，神龙汽车销量环比增长28%，10月前三周也继续保持增长势头。

就像那句话说的，你永远都无法叫醒一个装睡的人，除非那个人自己决定醒来。

一则“可能退出中国市场”的传闻，将PSA集团与东风汽车推到了风口浪尖。据路透社报道，PSA集团经营管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)与东风汽车集团有限公司董事长竺延风在上个月达成计划，二者在武汉组建的合资企业——神龙汽车有限公司将把员工总数减至四千人，并将关闭一座工厂、出售一家工厂。该报道指出，PSA集团高层曾经暗示过，如果再不进行业务重组，PSA集团有可能退出与东风汽车集团27年来的合作伙伴关系，甚至可能彻底撤出中国市场。之所以传出这样的消息，根本原因在于PSA集团的市场份额正在大幅下跌。 有数据显示，PSA集团去年在中国的销售量只有25.17万辆，相比2014年巅峰时期的73.1万辆，市场表现下降了65.56%。虽然PSA集团正在竭尽全力挽回局面，但仍有预测表示，其2019年的市场销量可能还会继续下滑5%左右。不过，也有消息称包括路透社在内的“外媒报道”只是谣言。 事实究竟如何，PSA集团与东风汽车尚未置评。

7月15日，PSA集团公布了2019年上半年的销量数据。 其中，全球总销量为190万辆，同比下跌了12.8%； 中国市场的下滑尤其显著，降幅达到了60.6%。神龙汽车在2019年初曾公布了23.5万辆的销量目标，如今半年时间过去，仅完成了6.3万辆，完成率只有26.8%。 若非出现奇迹，今年的销量目标基本已没有达成的可能性了。 而这，已经是自2015年以来连续第五年未能完成销量目标了。 就体量而言，PSA集团是法国最大的汽车集团，旗下的核心品牌是标致与雪铁龙，此外还有DS、欧宝等。 作为世界知名的汽车巨头，PSA集团是世界500强企业之一。如此庞大的产业集团，一时间传出“可能退出中国市场”，可信度自然存疑。 更何况，标致与雪铁龙旗下轿车、SUV产品序列完善，在车市中尚有一定的影响力，即便销量大幅下滑，也不至于短短几年就被逼到退出市场。在2019年4月举办的上海国际车展上，PSA集团主席唐唯实在接受采访时就表示： “我想强调一点，PSA集团是绝对不会放弃中国市场的，这点非常明确。 ” 对于如何扭转颓势的问题，唐唯实认为要从营销和管理两个方面作出变化，并且承认合资公司的决策机制太慢，影响了品牌的发展。唐唯实表示： “我们和合作伙伴都认为，针对合资公司组织架构的优化重组很有必要，以便能够让我们快速地适应中国市场的变化。 但这并不是一件一蹴而就的事，需要细致地落实。 ”在2018年末，神龙公司就已经对组织架构进行过大规模调整，除神龙汽车党委书记高大林的职务未有变动之外，其他副总经理以上的所有执委会成员都被替换。PSA集团委派罗思博（Massimo ROSERBA）担任神龙汽车总经理，原东风南方集团有限公司总经理李军成为了神龙公司执行副总经理。

在这套新的管理架构下，神龙汽车公布了“市场复兴计划”——每个品牌每年至少投放一个新车型，加快动力总成升级换代，营销注重品牌差异化。副总经理李军曾表示： “通过与各个渠道的沟通，我们确实感受到神龙汽车在战略、谋划以及品牌营销等全价值链中均有问题，目前要解决的确实是如何生存下来，在变化的市场形势中找到自己。 ”神龙汽车作为PSA集团与东风汽车集团的合资品牌，在中国车市已经打拼了近30年，见证了中国车市从萌芽到成熟的完整过程。 标致和雪铁龙两大品牌是私家车普及时代的主流，之后入华的DS又树立了高端的品牌形象，让PSA集团在中国市场拥有了较为完善的产品体系。 但随着近两年来中国车市的进一步成熟，自主品牌的综合实力大大提升，豪华品牌为了扩大市场空间，开始向家用市场持续下探，合资品牌为了保住市场份额也用尽了浑身解数，令20万元以下家用市场的竞争变得愈发惨烈。这些，都让标致和雪铁龙的生存空间大大压缩。更为重要的是，在对手们大肆扩张市场的同时，标致、雪铁龙、DS的技术革新节奏显得过于缓慢，车型更新换代也很滞后。 于是，PSA集团的号召力被迅速淹没。进入2019年，中国车市的状况持续走了下坡路，这无疑又让神龙汽车的市场前景雪上加霜。 根据最新公布的数据显示，2019年1-7月，我国乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。 销量降幅比1-6月继续收窄。

其中，轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.4%； SUV产销比上年同期分别下降16.2%和11.1%； MPV产销比上年同期分别下降24.7%和23.5%。不过，同期内新能源汽车的产销分别完成了70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。 其中纯电动汽车产销分别完成55.8万辆和55.1万辆，比上年同期分别增长46.3%和47.8%； 插电式混合动力汽车产销分别完成14.1万辆和14.6万辆，比上年同期分别增长15.6%和18.9%； 燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。然而需要注意的是，新能源汽车这个最有希望的增长点，与PSA集团并没有多少关系，他们在新能源汽车市场至今缺乏建树。现如今，一提到PSA集团旗下的车型，人们最深的印象就是“法式设计”，只是在汽车产业正迈入智联出行的时代，仅靠“设计”是无法保证足够的市场影响力的。更何况，“法式设计”在惊艳之余总是给人带来些许怪异之感，固执己见的法系车为了与众不同，甚至会将车窗开关、车门锁、后视镜调节、发动机起动按键等设计到“反常规”的位置上。 智驾君在第一次试驾DS 7的时候，就曾花了10分钟寻找起动按键——它居然位于中控台正中接近顶端的位置上，上面镶嵌着“DS”标志，以至于我一直以为那只是一个装饰。 按下按键之后，上方还会有一个小钟表翻出来。而从目前最新的DS X E-Tense概念车来看，“法系设计”的风格正在突破传统审美，这或许在设计领域算是一种创新，但想让品牌在销量上有所增长就力不从心了。至少对于中国审美观来说，这种非对称式的设计恐怕更容易被理解为“怪异”，而不是“惊艳”。 如果在设计上都难以让中国市场认同的话，现如今的法系车型还能靠什么来吸引消费者呢？ 其实，PSA集团在智能化领域的新技术是具备一定竞争力的，以高端品牌DS为例，AutoR智驾在对DS 7的自动驾驶辅助系统进行测试时，就留下了不错的印象。在DS 7上，预碰撞安全系统、ACC自适应巡航、车道偏离警示系统、夜视系统、魔毯底盘等都有配备，其在智能驾驶技术领域的应用水平是大大超出智驾君预期的。 在高速路段下，DS 7基本实现了L2级别的自动驾驶功能，而全速域ACC自适应巡航也意味着在普通路况下，该车也可以以跟车的形式实现自动驾驶辅助功能。 其体验，甚至比特斯拉的自动跟车功能更值得信任。由此可见，PSA集团在应对智联出行需求的当前，是拥有一定的技术储备的。相比之下，PSA集团在新能源汽车领域的成绩却有些寒酸了，尤其在中国市场，在售的全部都是燃油车型，至今没有任何一款与新能源沾边的产品。 在可以预见的五至十年里，这样的产品前景是非常可怕的。如果说之前五年的销量下滑对PSA集团带来了重创的话，那么未来五年缺乏新能源车型，将对PSA集团带来致命打击。要知道，中国已经成为了全球最大的新能源汽车市场，各大品牌也都发布了相应的新能源市场规划。 未来的车市前景已经非常清晰了，那就是“电气化动力”将无可争议地成为内燃机的取代者。

---