踏板摩托油耗虚高原因分析在各类型的摩托车中,踏板车的耗油量非常奇怪的;这种车型的车身非常轻盈,装备的发动机多为125cc(0.125L),推重比合理且排量如此之低,踏板应当是最省油的摩托。
但是真实油耗标准却超过了很多排量比较大的跨骑甚至休旅车,实测过的250-500cc的跨骑,有不少车辆的油耗都会更低一些。
甚至有些踏板车的耗油量可以达到3L/100km左右,整备质量高出十余倍、使用≤1.5L(排量)的代步汽车的平均油耗也能够低至5-6L/100km;优秀的插电混动与增程电动汽车,在整备质量高达两吨左右的前提下可以低于5L/100km,由此可见踏板摩托的油耗确实非常高,原因究竟是什么呢?动力储备与骑行习惯特殊的变速器就是这样了,来感受一下踏板摩托的骑行风格吧。
提到踏板摩托总能联想到这些活力四射且骑行技术不错,重点是基本没有驾驶证也不戴头盔骑行的年轻人(GHSN);虽然这些车的排量很小且动力很多,但是实车加速基本都不满,而且车辆的极速也基本都不低。
这种骑行习惯决定耗油量必然很高,因为「扭矩×转速÷9549×1.36=马力」;这些125cc的发动机充其量有7.5kw/9.5LN·m左右的动力储备,扭矩如此之低自然起步加速爆发力会很弱。
那么想要加速还算顺畅并且极速足够高的话,唯一的方式就是持续拉升转速。
四冲程发动机的概念是曲轴转两次耗油做功一次,曲轴每分钟的圈数就是转速的概念;此类发动机的转速可以达到8000-9000rpm,最大马力往往要拉升到8000转左右才能实现,重点是最大扭矩也往往要接近7000转才能爆发,也就是说想要感受到够用的动力就得频繁拉高转速驾驶。
在汽车的发动机中有两种很有参考价值的机型,分别为:转子发动机方程式赛车1.6T-V6马自达的转子发动机之所以无法普及,原因不仅是磨损非常严重(使用寿命过短);核心因素还是这种技术无法实现大扭矩,高性能大马力只能依靠拉升转速来实现。
所以装备转子机的车辆的耗油量都是非常之高的,这种技术与节油减排背道而驰,所以被淘汰也是必然的结果。
F1方程式赛车装备的1.6T-V6发动机的扭矩也不大,标准平均为350N·m,这看起来不是一个能实现高性能的标准;但是这种赛车的发动机可以将转速拉升到20000rpm,足够高的转速也实现了大马力,然而了解这种车的耗油量是多少吗?——65L/100km左右——整备质量(重量)基本只是600公斤多一点,由此可见高转速会让油耗高到什么程度了。
想要节油就得控制行车转速,踏板车司机可以学习日系汽车司机的驾驶风格;日系汽车在汽车阵营中的“角色设定”也就是踏板车,因其使用的发动机往往也是中小排量自然吸气,排量大一些的自然吸气发动机也没有高性能。
重点是变速器也都是以无级变速器为主,这也是踏板车的标准,但是为什么日系汽车在使用过程中就能够省油呢?原因在于这些车辆的用户很善于控制行车转速,油门将转速拉升到超过2000转都会感觉“风驰电掣”了;但是汽油动力的代步车总还能拉升到接近7000转,所以在道路上造成拥堵的也主要都是此类车辆,包括一些动力羸弱的其他车系的入门级车。
由此可见踏板车也是可以很省油的,只要让骑行风格保守一些就好,以一种“和摇摇车赛车就能满足”的标准驾驶踏板车和日系车就是省油的基础。
(反之排量稍大、有大扭矩的机动车,驾驶时无需频繁拉高转速,单次做功油耗高但做功频率低很多,油耗自然会更低)「无级变速器」是最费油的自动变速器,踏板车恰巧使用它。
CVT-无级变速器的传动效率非常低,发动机驱动的主动轮是一个夹角可变的锥形轮,锥轮带动皮带运转从而拉动从动锥轮运转,这是传动的方式;换挡的方式是主被动锥轮夹角的同步变化,就像是传统齿轮变速器以大小齿轮换挡的概念一样,但是以滚动摩擦的方式传动会有较大的动力损耗。
踏板车使用的无级变速器用的又是“传动皮带”,这种橡胶材质的皮卡在传动过程中的损耗会更大;也就是说传递到车轮的扭矩比发动机的实际扭矩要低了不少,扭矩进一步的下降只能依靠转速进一步的拉升来补偿,油耗高也是必然的结果。
汽车使用的无级变速器用钢带或钢链传动,传动损耗仍旧足够大,用这种材质的钢带只是为提高可承受最大输入扭矩,说白了就是用排量大一些的发动机;然而钢带的磨损问题又很突出了,皮带断裂的更换成本并不高,踏板车尤其低,但是钢带与锥轮磨损严重就只能报废处理了。
所以无级变速器是一种非常糟糕的自动变速器,唯一的优点就是制造成本低,这也是踏板车选择CVT的原因;效率最高的其实是“电机+减速器”,电摩终将会取代踏板摩托,需要燃油动力的摩托无非是适合摩旅通勤的跨骑车而已。
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这个问题问得太好了,我有一台1.5升的轿车,百公里油耗7至9升,我还有一台uy125,百公里油耗在2升左右,最高2.3。
你自己算,是一半不!!!!
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