欧美长途卡车限重是多少，详解欧美主流牵引车车型

如果您经常看欧美卡车图片，就会发现他们使用的车辆和国内完全不一样，相比其地区，欧洲人更青睐4×2牵引车和3轴挂车的搭配，俗称“一拖三”。大洋彼岸的北美洲，流行长头大卡车，更常见的是6×4牵引车加2轴挂车，也是独具美帝特色，美国18轮大卡的名头应该都听过。作为牵引车驱动类型科普的第三篇文章，今天我将为大家详细介绍欧洲和美国的主流牵引车类型。

美国的长头卡车，本图来自网络

法规限制 欧洲、美国牵引车车型各不同

和国内一样，欧美喜欢什么样的车型，最大的影响因素也是法规。这个是影响各个国家地区不同用车差异的最大因素之一，包括车辆的生产销售都需要依照法律规定。在不不违反法律规定的情况下最大化利益是全世界卡车运营车主、公司的一致追求。

欧洲：欧洲地区因为有欧盟组织的存在，虽然有多个国家，但是在卡车载重量、尺寸等方面都有一个相对比较统一的规定，每个国家针对不同的情况会有一些特殊的规定存在。大部门欧洲国家对5轴及以上汽车列车（半挂牵引车）都将最高载重量限值为40吨。

在比利时，5轴车针对悬挂类型的不同吨位也有所区别，钢板悬挂总重限值43吨，空气悬挂44吨。这点和国内的法规比较类似，为了推广空气悬挂，GB1589同样规定空气悬挂车型可以加1吨。（具体请参考GB1589，不是所有车型都能加。）原因在于空气悬挂对路面的冲击小，即使增加1吨的载重量给路面带来的伤害都比钢板悬挂小。

德国高速上的卡车，明显的看出是4X2的车头+3轴的挂车

捷克共和国5轴车总重限值细分为全挂车（中置轴挂车）和半挂牵引车，全挂车限值44吨，半挂车限重42吨，前提是车辆必须配备空气悬挂或者类似悬挂系统，并且带ABS系统。这一类就属于对车辆技术性能提要求，符合才能承载更多的重量。

挪威在这方面比较开放，3轴车头+2轴挂车组成的5轴车型限重46吨，2轴车头+3轴挂车组成的5轴车型限重47吨，6轴车限重60吨。

德国高速上的卡车，这辆DAF也是4X2的车头+3轴的挂车

虽然有少数国家总重标准超出了40吨，但是大多数国家还是以40吨为标准，在欧洲跑个长途动不动就出国，为了畅行欧洲，自然会遵守最低的那个标准，因此在欧洲40吨总重的5轴车是常态。虽然没有把欧洲各种轴数组合搭配的吨位列出来，不过在欧洲5轴车型是最划算的组合。5轴车型用的是4×2牵引车，自重较轻，如果换成6×4牵引车头，自重增加，6轴车辆总重却没有增加多少，在这种法规下，用户肯定是更青睐使用5轴车。

美国：美国是由50个州和关岛等众多海外领土组成的联邦共和立宪制国家，每个州都高度自治，因此在不同的州对车辆限重有不同的规定。我们以位于美国太平洋沿岸的俄勒冈州为例。

首先单轴和并联双轴根据轮胎的大小有一个总质量限值，不管后面怎么计算载重量，每条轴的重量限制绝对不能超。10、11、12英寸直径的轮胎，转向轴（每侧单轮胎）限值分别是12000磅（5.4吨），13200磅（5.94吨），14400磅（6.48吨），1磅约等于0.45千克，可以把磅数x0.45，出来的结果就等于千克。和国内的轴荷对比，美国的吨位比国内还略小一点。

单驱动轴（每侧双轮胎）和挂车并装双轴（每侧双轮胎）的标准可以看下面表格，简单直观一点。

俄勒冈州车辆总重限值比较有意思的是用轴距（第一轴和最后一轴）来判断，同样的车型从车辆第一轴到最后一轴之间的距离越长，允许载重量越大。比如同样是6轴车，轴距20英尺的车型最大允许总重只有66000磅，轴距变成43英尺之后总重限值立马飙升到80000磅（36吨）。

咱们以43英尺的轴距为例，5轴车型总重限值75000磅（33.75吨），同样轴距的6轴车型总重限值80000磅（36吨），多一条轴只增加了2吨多的额定载重量。这样明显是不划算的行为。而且，这辆43英尺轴距的半挂牵引车只需要把挂车的车轴往后挪动8英尺，使轴距增加到51英尺，5轴车总重限值也能达到80000磅。

正是因为这种以轴距长短来判断车辆是否超载，所以在美国俄勒冈州，车辆的轴数太多没有多少意义，公路允许的卡车最大限值就只有80000磅，5轴车、6轴车或是7轴车都是这样。只需要5轴车的轴距长一点，就能享受和6轴、7轴车一样的装载质量，为何还需要再选择更多轴数的车辆呢。因此美国最流行的18轮大卡车就只有5轴，这也是为什么我们看美国车的图片，他们的挂车后悬特别短，就是为了拉大轴距。

因为这种轴距判定额定载重量的政策存在，美国挂车才会有调节轴距的功能，他们的挂车没有侧护栏，偏爱无大梁承载结构，这都是为了便于调节轴距适应不同州的法规。

同样是5轴车，那为何他们的牵引车头选择3轴6×4车型+2轴挂车，而不是像欧洲一样选择2轴的4×2车型+3轴挂车的组合呢？大家可以想想美国大卡车的特点，长鼻子，大窝铺，长轴距。相比于欧洲和国内的平头车型，美国流行的长头大卡车拥有巨大的长鼻子和宽大的卧铺空间，整个驾驶室占据的位置非常长，如果是2轴4×2车头会导致牵引车轴距特别长，驾驶室重量分布不均匀，对牵引车大梁负荷非常大，接上挂车之后牵引车头的负荷会更大，挂车的车轴与牵引车的距离非常远，同样的货物重量，这个距离越远，压在牵引车上的负荷就越大。

前面也提到美国对轴荷要求非常严格，就算你的车总重不超载，但是你的车轴超出了法规限值也算超载，美国这种长轴距的车型风格用4×2长头牵引车+3轴挂车特别容易导致车头的轴荷超标，6×4车型能更好的分布轴荷，使车辆总重不超载的情况下车轴负荷也不超出法规限值。

道路情况与用车习惯也起重要作用

而除却政策法规会影响车辆使用习惯，气候地形差异也会导致车辆使用有所区别。所以选择什么样的车型还需要考虑地形、道路情况和用车习惯，这些因素也是导致中国、欧洲与美国车辆搭配差异的地方。

欧洲：欧洲地形以平原为主，平原面积约占全洲总面积的2／3，主要平原有东欧平原、中欧平原（波德平原）、西欧平原，地表起伏小，地势南北高，中部低。这种大面积的平原地形，4×2车型足够胜任，再加上欧洲车型高科技配置较多，能够弥补4×2车型对路面适应能力的缺陷。

整个欧洲道路状况比较好，但和美国粗犷道路设计不同，欧洲道路设计比较紧凑狭窄，4×2车型灵活性在这种道路上明显更具优势和适应性，挂车带转向轴的技术也是率先出现在欧洲车辆上，这都是为了适应道路状况开发的技术。

欧洲对4×2牵引车喜爱到骨子里，除了运输木材，下工地等特殊工况会选择6×4车型，能用4×2绝不选择6×4。甚至半挂自卸车都要用4×2车型保持灵活性，为此MAN、雷诺卡车等企业还开发出液压驱动前轮的装置给4×2车型使用，让4×2车型在有需要的时候能够转换成4×4全驱车型。近日德国SAF又研发出挂车液压驱动轴，用于改善车辆恶劣路况行驶能力。

国内是因为政策和技术原因只能选择6×4，欧洲人民在政策的偏爱下，不断发掘4×2车型的潜力，用各种技术手段弥补4×2的不足。所以在欧洲，4×2牵引车+3轴挂车是主流搭配。

美国：美国的地形明显地分为西部高大山地、东部低缓高地和中部广阔平原三部分,各部分呈南北纵向分布。地广人稀是美国最大的特点，货物运输最大的主力军就是公路运输，铁路建设分布相比国内非常少，大家也都知道美国被誉为车轮上的国家。

特殊的地理和人文环境导致美国人偏爱长头大卡，它有充足的驾驶室空间，就像一个小型的移动房车，在人烟稀少的道路上行驶，配套服务少的情况下只能自给自足。美国道路情况相比欧洲是比较差的，甚至某些偏远一些的地段比国内高速公路条件还差。前面也分析过，美国车辆5轴就能达到最大法规载重量，6×4车型在这种道路情况下成为最佳选择。所以美国18轮大卡最爱6×4车头+2轴半挂车，挂车轴距可调节。

美国常见的牵引车车头，明显的6X4驱动形式

以前，美国的油价也比较低，6×4车型高燃油消耗根本不看在眼中，近年随着对车辆排放标准的严格与温室气体控制，美国人也慢慢考虑尝试6×2后提升车型用以改善燃油经济性和降低温室气体排放量。美国德纳（DANA）车桥甚至开发出一款可以切换6×4和6×2的驱动轴，可以根据路况灵活调整驱动形式。

结语：适合的才是最好的

看完上面的的文字介绍，大部分人应该都明白导致中国、欧洲、美国三个地区长途牵引车搭配的差异原因。三种组合形式没有优劣之分，他们都是结合当地法律和用车习惯、道路等情况综合条件形成的特色，非要说欧洲的4×2牵引车+3轴挂车是最先进最牛x的也有点妄自菲薄，适合自己的才是最好的。也没有任何一种搭配可以适合所有工况与运输条件，就像欧洲也会有6×4车型+3轴挂车，中国也有4×2车型+3轴挂车一样。