从顺丰、菜鸟与苏宁，看物流巨头的“绿色”担当

2020年的双十一，兵临城下，大战在即，每个人都在忙活。

卖货商家在疯狂备货，电商平台在疯狂营销，物流快递公司也在提前排兵布阵，而我家楼下的社区保洁员张大爷，也紧急把住在农村的儿媳、表妹、小舅子，召集到城里来备战。

以张大爷的经验，每年双十一，各个社区的楼道里、垃圾箱旁，丢得都是快递盒，只要够勤奋，全家扫楼一星期，赚个一两万块钱是轻轻松松。

张大爷的小心思，折射出电商时代的大问题：全民购物激情的背后，快递包装已经成为 社会 的主要污染源之一。

根据全球性环保组织绿色和平发布数据，我国各类快递包装材料消耗量从2000年的206万吨增长至2018年的94123万吨，带来巨大的资源负担和环境压力。

当前，各物流企业加快绿色转型，加强绿色运营技术创新，不断提高物流绿色化水平，正在向低污染、低消耗、低排放、高效能、高效率、高效益的绿色物流转变。

那么，绿色物流目前到底发展得怎么样？

顺丰、菜鸟、苏宁纷纷入局，各有侧重

过去几年，几乎所有物流企业、快递公司都发布了绿色物流战略，只不过大多强调责任却吝于投入，绿色口号喊了不少，却形式大于内容。

而顺丰、菜鸟、苏宁等物流行业的领导型企业，则选择以真金白银投入绿色物流，从不同方向 探索 物流行业的低碳之路。

顺丰在2017年成立了顺丰 科技 包装实验室，致力于“可循环”包装材料的研究。2018年，实验室推出共享循环箱丰·BOX，每个丰·BOX有多达数十次乃至上百次的使用寿命，理论上，一千万个循环箱可替代5亿个纸箱。

与顺丰侧重研发的策略不同，菜鸟物流侧重回收。2018年菜鸟物流启动的“绿色物流2020计划”，依托全国广泛布局的菜鸟驿站进行回箱计划，倡导用户在驿站现场拆快递，回收快递盒，实现资源再利用。

苏宁物流的绿色战略启动得则更早，早在2014年，苏宁物流就正式启动绿色包装研究与应用，而且 探索 的领域，也比顺丰与菜鸟更广泛。从包装回收、电子面单、瘦身胶带到共享快递盒等推出了一系列举措，引领行业在绿色物流领域的思考和应用，苏宁物流研发的共享快递盒，已经实现了好几代产品的迭代。

2018年，苏宁物流将围绕绿色物流 探索 的各种创新项目，做了一次战略集结，推出了一个更大的“青城计划”，从物流仓储、包装、运输、末端四大环节进行一系列绿色新产品、新设备、新模式的实践，推进全链路绿色物流快递城市在全国的落地。

苏宁物流的“青城计划”，甚至比顺丰与菜鸟走得更远，还曾联合有影响力的媒体，以媒体联名共享快递盒，开展可体验的绿色物流公益，不但让更多的公众能真实体验到绿色的物流服务，而且还在更大层面发挥绿色低碳的全 社会 意识普及教育。

总的来说，早期物流巨头在推进绿色物流时，主要集中在绿色快递包装上的研发和回收。顺丰快递是研发的绿色包装相关产品最多的，从共享循环箱到PET材料编织袋，均有涉猎。菜鸟的回箱计划是目前布局回收站点最多，成本最低的快递盒回收方式。苏宁物流是布局得最早，涉及绿色物流各个环节最多的，也最全面最系统。

全场景绿色物流体系，以 科技 为驱动成为行业共识

现在，绿色物流已经开启新的征程， 科技 驱动成为全新的动力。物联网、云计算、大数据等现代信息技术的应用，智能化正在成为物流绿色化的最大助力。构建全场景绿色物流体系，成为行业共识。

商业流通领域的模式创新，极大地提升了这个商业世界的生活便利，也带来的巨大环境负担，而 科技 研发与技术进化，成为缓解环境负担与还原绿色世界的唯一希望。

目前，顺丰、菜鸟、苏宁都以 科技 研发为核心动力，从绿色包装、配送、仓储等方面发力，将低污染、低消耗、低排放、高效能、高效率、高效益的绿色物流进行到底。特别是在绿色仓储方面，顺丰、菜鸟、苏宁各显神通，致力于打造高效、安全、优质、环保的物流园区、分拨中心等。

在广州增城，菜鸟网络智慧物流园的屋顶上，太阳能电池板源源不断地将光能转化为电能，年发电量1000万度，可满足园区全部用电需求。

在上海浦东，顺丰DHL自动化仓，利用料箱式货到人机器人替代人工，通过在仓内高效协同作业，大幅提升仓库效率并实现信息化管理。实现“人找货”到“货到人”升级，存储与效率齐飞。

在上海、南京等地，苏宁智能绿仓内，新能源节能叉车正在自动化作业，人机协同让商品拣选效率大大提升。而且，仓内所有电器均采用节能设备，空调能效等级为2级以上，通风也采用节能风扇，建筑主体全部采用可再生利用材料。

不仅如此，苏宁物流的绿色战略，已经渗透到从仓储到干线、从中转到投递的物流作业全流程，苏宁物流从 科技 的角度，来优化每一个可能会对环境产生污染的环节，用 科技 增效、替代材料以及全新的环保作业规范，来建立一条清爽的绿色物流全链路。

各大物流企业都在加快绿色转型，加强绿色运营技术的创新，不断提高绿色物流的建设水平。用智慧物流来撬动物流的多个环节，利用大数据进行仓内存储作业的指导，实现精准定位货物，提高工作效率。

绿色物流的荆棘之路，需格局和坚持并重

和所有绿色环保项目一样，绿色物流一直是条荆棘之路，投入高，见效慢，耗时长，拼到最后，看的就是企业的格局和坚持。

在今年两会上，苏宁控股集团董事长张近东连续三年对绿色物流提出建议，并在企业内率先推进，而苏宁在绿色物流的每一点推进，都是真金白银“折腾”出来的。既有青城计划全链路绿色物流解决方案的大格局，也有整个企业从上至下的坚持、落地执行，在绿色包装和绿色末端上，都取得了不俗的成绩。

绿色物流是现代物流可持续发展的必然，2019年3月1日，国家发改委牵头、24部委联合发布《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》中，第十四条明确提出“加快绿色物流发展”，以绿色物流为突破口，带动上下游企业发展绿色供应链。今年2月份，国家邮政局将快递环保治理目标升级为“9792工程”，再推绿色物流发展。

绿色物流的发展牵涉到 社会 、环境、经济等各个方面，是一个长效协同的发展机制，各级政府、物流快递、电商以及包装类企业需形成合力，格局与坚持并重，共探绿色物流的未来。

我相信不远的将来，张大爷的双十一将赚不到拣纸箱的“外快”，但是他及村里的家人，将拥有一个更绿色的世界，而在绿色的世界中，他们不用费力去清除这个世界产生的垃圾，也有机会围绕绿色物流，获得更多的收益。

2013年张近东在斯坦福大学提出的观点：“互联网未来将像阳光、空气、水一样渗透进 社会 生活的方方面面……零售业的未来一定是线上线下融合”。这个观点在当时可谓很超前，2013年是中国互联网迷茫的一年，千团大战进入尾声，O2O崭露头角，据2017年BAT巨头们提出零售行业变革还有4年的时间，而两年后，阿里宣布入股苏宁，2019年再回首盘点电商的变化，苏宁这些年的变化，似乎也印证了预言的一语中的。

根据中国连锁经营协会2018年5月发布的《中国便利店发展报告》，2017年中国便利店销售额达到1900亿元，增速23%；门店数增至106万家，增长13%，这一数字在 2016年仅为37%。根据苏宁透露的数据，2018年，苏宁小店开店数量已经突破4000家，苏宁小店的发展速度，也验证了行业的趋势。

苏宁在2017年提出要做智慧零售，苏宁认为智慧零售是指运用互联网、物联网技术，感知消费习惯，预测消费趋势，引导生产制造，为消费者提供多样化、个性化的产品和服务，线上线下需要融合，同时期，阿里提出了新零售，京东提出了无界零售的口号，也就是这两年，包括阿里、腾讯在内的巨头，通过资本的方式，收购实体企业、超市等过去的重资产，利用互联网的方式重新变革新的零售业态，而苏宁本身就是中国最大的连锁零售商业集团。根据媒体报道，截止2018年11月9日，苏宁已在全国布局4000多家苏宁易购县镇店，加上4000多家苏宁小店， 1600多家苏宁易购云店，400多家苏宁易购大润发店，还有苏宁极物、苏宁影城、苏宁 汽车 超市等业态，苏宁在全国的门店数量突破一万家，而苏宁小店是其中的重要组成部分。

在苏宁2019年年货节发布会上，苏宁宣布2019年的苏宁小店开店速度还会加快，意味着2019年苏宁小店的布局突破全国一万家应成定局，已经宣布中国百成千县布局万店的苏宁，苏宁小店这么激进的扩张，究竟隐藏了什么秘密？

苏宁小店解决了什么问题？

一家社区型的苏宁小店就有水果品类50多个SKU，蔬菜品类60多个SKU，收银台旁边还有早餐柜，包子、鸡蛋、粥、豆浆、关东煮等小食，生鲜、鲜食成为苏宁小店的特色，如果通过苏宁小店APP下单，这些还可以直接外卖到家，相比现在巨头打造的生鲜综合体，化整为零的苏宁小店直接打通了社区最后一公里。

苏宁还将最后一公里的范围扩大，苏宁小店项目本身的分类就非常细致，除了社区店之外，还有CBD店、大客流店等，比如在社区里面会分企业园区，医院、学校以及一些高铁、地铁店，打个比方：一些白领聚集的企业园区，顾客们买的产品会跟社区有区别，可以买到一些轻食产品；在校园店，除了买到学生喜爱的产品外，苏宁甚至规划把2楼改为自习室，不同的场景匹配不同的SKU和服务，打破了原有便利店的边界。

在互联网O2O模式时期，众多模式想打通社区最后一公里，能够有实体驻点会考虑到成本因素，苏宁小店通过不同的业态匹配不同小店的方式，因地制宜打通了最后一公里。围绕这一公里，苏宁除了提供电子化服务外，还可以提供服务半径范围内的生活、工作服务类需求，苏宁小店提供的服务，第一个商品服务，第二个是会有像苏宁小店金融服务，第三苏宁小店会有邮局服务，第四苏宁小店会有帮客售后服务，加上之前公布的苏宁有房项目，苏宁小店通过开放空间+个性化服务+特殊业态的模式，除了零售业本身，实际上拓展了原有便利店的盈利边界。

苏宁小店为什么会这么快？

一年4000家店，两年预期破万，这在中国零售史上也堪称奇迹，苏宁小店在开店本身并不是盲目扩张，而是有自己的规划和基础。根据调研和判断，苏宁小店的面积大小也不太一样，比如像地铁店面积可能20-40平方，CBD可能在80-120平方，社区店80-200平方。苏宁在全国高校，985、211本科的院校，调研出预计有2260个点位，2019年高校店预计超过五百个；例如地铁站，目前像南京、福州、厦门、长沙、武汉、南昌、成都等城市会全面入驻，到目前为止地铁站网点超过四百以上，点位预计有3366个，抓住社区、人流大的学校、园区、CBD、地铁等业态，这是苏宁小店的目标。

从开店速度来看，苏宁小店的社区店，能够很快入驻包括诸多开发商的小区，取决于两个因素，首先2017年年底的智慧零售大开发战略，与国内房地产TOP100企业、商业地产TOP100企业的大部分，通过“租、建、并、购、联”，包括恒大、融创、碧桂园等巨头。中国发展最快的硬件基础设施都来开发商的基础设施建设，苏宁小店成为基础设施式的标配，而在项目交付初期，具有很强配套属性的苏宁小店的入驻，自然会备受欢迎，这是一种双赢的局面。

在供应链角度，根据规划，苏宁前置仓体系搭建，2019年会打造1100家前置仓，通过这些前置仓和苏宁小店四千家体系的建设，苏宁小店未来的SKU线上线下销售比例会达到1:1， 3公里范围内，最快30分钟送货，这些都需要更好的供应链，而前置仓本身又是苏宁物流的一部分。

苏宁小店的社交电商是拼购？

苏宁喊出的口号是“千军万马”做拼购，根据苏宁公布的数据，目前苏宁有43个大区，25万苏宁员工，一万家门店开始做拼购，拼购是这两年开始受到重视的营销模式，很像是过去的团购，但与团购不同的是，拼团的发起和组织可以由很多的“团长”发起，他们有自己社群，有一点微商的影子，利用自己的熟人社交关系把过去的货架式搜索的电商模式，变为了推荐的方式，可以看出包括43个大区，25万苏宁员工，一万家门店，变成了苏宁的爆发式增长的“种子客户”，并且也跟苏宁小店形成了衔接。

拼购本身在当下是具有生命力的，但也仅仅是目前苏宁智慧零售业态的一部分，是苏宁小店生态的有力补充，真正考验苏宁小店能否成功的，还是基于苏宁小店的渠道能力、商品能力、供应链能力，以苏宁小店为例：店四千家，社群数已经超过了15000个，再开小店的时候，希望每个小店覆盖三四个小区，不断的有新的社群形成，社团拼购多以生鲜和日用品为主，大宗采购才会有竞争实力，必然会涉及到源头，也就是苏宁所说的“包山包湖包海”，还有依托苏宁物流的全程冷链，这点在生鲜竞争中非常核心，苏宁在全国45座冷链仓，覆盖179个城市，从冷链仓到苏宁小店的冷藏体系，围绕苏宁自身的4000万SKU的供应链本身。

苏宁提出的“包山包湖包海”获得的产品，目前通过社群到的交易人群是过千万，而通过苏宁小店作为最后一公里的链接，这样的获客成本是最低的，拼购、便利店模式本身就是多频消费，提升单个客户的价值、充分挖掘客户的价值，这在人口红利退去，流量成本不断上升的当下尤为重要。

渠道、商品和供应链是实体零售业的天然优势，社交电商考验的是流量能力、成交能力，流量的获取已经不在仅仅限于线上，线下流量和线上流量最大化，社交电商通过社交关系强化了交易效率，加上苏宁小店，形成了一个正向的循环，也就是交易的大数据，反映到最后，其实就是零售终端的价值不断提升，从最后一公里的末端，客户的需求信息，知道客户真正想要什么样的产品，就可以把这些信息提供给上游的供应商，过去的B2C的供货方式可能变成了C2M（从消费端反导到制造业）+S2B2C，制造商通过数据生产符合市场的产品，苏宁的供应链S通过to B 的方式，这个B可能是门店、小店也可能是拼购社群的团长，最后到达消费者手中，这种方式本身就已经是苏宁智慧零售的精髓奥义：预测消费趋势，引导生产制造，为消费者提供多样化、个性化的产品和服务。

文| AI 财经 社 饶翔宇

编辑| 张硕

进入2019年，多家自动驾驶初创公司先后宣布获得融资。值得注意的是，致力于物流行业自动驾驶技术的企业正在获得资本越来越多的认可。

2019年3月1日，专注于无人驾驶货运的飞步 科技 获得来自青松基金、和玉资本的数千万美元 Pre-A 轮投资。

2月13日，专注于研发无人驾驶卡车的创业公司图森未来宣布完成新浪资本领投的9500万美元D轮融资，此轮融资后图森未来的估值超过10亿美元。

2月12日，硅谷自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的 94 亿美元融资。Nuro的首款产品主要用于本地货物配送的自动驾驶服务。

2月8日，自动驾驶初创公司Aurora宣布获得来自亚马逊、红杉资本和壳牌投资部门的超过53亿美元投资。亚马逊的入局被视为Aurora接下来将在自动驾驶物流方面进行发力。

刚刚过去的2018年，多家物流行业的无人驾驶创业公司也在融资方面取得新进展。比如2018年4月，普洛斯和物联网 科技 公司G7、蔚来资本出资组建了无人驾驶新技术公司嬴彻 科技 ，同年10月，为物流行业提供解决方案的G7完成32亿美元融资；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+轮融资，随后与一汽解放、满帮集团联合宣布，将用3-5年让无人重卡进入干线物流。

如此高密度、高额度的资金进场，正预示着经过了此前乘用车自动驾驶创业公司的融资热后，无人驾驶的风正在物流领域吹起。事实上，相比于乘用车的落地场景，物流行业全封闭或半封闭的行车环境、两点间程式化的用车需求显然更有利于无人驾驶技术的落地。

不过，技术落地是一方面，技术商业化则是另一方面，底层计算平台的成熟度、车规级激光雷达的成本、特定场景算法都将成为后者能否实现的关键。从目前来看， 无人驾驶的落地与商业化就像是一场马拉松，物流领域的玩家已经跑在了相对靠前的位置。

无人驾驶的风向变化

2016年底至2017年初，一批包括禾多 科技 、驭势 科技 、文远知行、Roadstarai、Momenta等在内，专注于乘用车领域的无人驾驶创业公司相继成立。在一到两年时间内，这些公司都纷纷宣布获得多轮融资，最高单笔融资额更是达到上亿美元。

虽然入场较早、融资频频，但是受制于自动驾驶乘用车的应用场景过于复杂，上述创业公司在系统的稳定性和行车的安全性上，还有很多技术性的问题需要解决，比如激光雷达的成本控制和精准度的提高、底层计算平台的成熟度都远非短时间能够解决的。

除此之外，文远知行和Roadstarai两家公司还相继发生了高管内斗、联合创始人因收受回扣遭“解职”的事件，由此暴露出了技术出身的创始团队在公司管理上能力不足的问题，频繁的人事纠纷也进一步阻碍了上述公司的技术落地和商业化进程。

实现乘用车的自动驾驶还有很长的路，但是在物流行业，自动驾驶已经有了商业化试运营案例。

获得软银94亿美元融资后，Nuro创始人朱家俊称，未来，Nuro还将和多家合作伙伴一起推出无人配送服务，包括餐厅、药房、生鲜超市、服装百货、干洗等。

今年2月，零售巨头亚马逊在一个星期内，拿出超过12亿美元分别投资了无人驾驶创业公司Aurora和电动卡车公司Rivian。不仅如此，亚马逊此前还连续三轮投资了被称为“货运版Uber”的卡车物流平台Convoy。

刚刚获得融资的图森未来也公布了公司在无人驾驶物流卡车研发上的最新进展。据介绍，在美国，图森未来无人驾驶卡车日均完成3-5次货物运输，服务13位终端货主客户。在中国，图森未来在中国北方某港口持续试运营超过300天，并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。

国内的京东、菜鸟、苏宁等巨头也在不断进场。

比如，2016年京东就成立了专门的“X事业”，专注于“互联网+物流”，希望打造着眼未来的智慧仓储物流系统。目前，京东第四代无人驾驶物流车已经在北京的开放道路上，开启了全场景常态化配送。菜鸟ET物流实验室也在云栖大会现场发布第四代新零售物流无人车。苏宁的“卧龙一号”则是国内首个能与电梯进行信息交互的无人车，可以实现从户外到室内的配送。

“无人驾驶已经不是一个讲demo的时间段了，现在更强调落地。在无人驾驶乘用车落地变得遥遥无期的当下，场景相对简单、市场规模超过万亿的物流行业自然有着更多的机会。”无人驾驶领域的创业者张驰（化名）对AI 财经 社表示，以Nuro为例 ，低速物流车相对更安全，落地也会更快。

根据张驰的说法，物流领域最快落地的应该是低速无人配送车和港口、码头、仓库、矿产等封闭场景的无人驾驶卡车；其次，就是负责干线物流运输的自动驾驶；最后，则是 社会 化道路上行驶、场景最复杂的无人驾驶城配物流车。

“事实上，在全封闭的工厂和仓储园区，已经有了无人驾驶的小规模的商业化应用。”钟鼎资本合伙人汤涛对AI 财经 社表示，此前钟鼎投资过一家专注在场内物流领域做无人叉车和无人牵引车的公司，现在该公司已经开始出货并陆续产生营收了。

汤涛对于物流无人驾驶领域这一波投资浪潮并不意外。在他看来，物流行业目前面临着越来越严重的“用工荒”的问题，越来越多的年轻人不再愿意从事枯燥、繁重的运输工作，所以物流行业对于无人驾驶技术的需求要比乘用车市场来得更加强烈。

此外，今年资本市场整体上开始偏谨慎，大家更喜欢投一些盈利时间表更明确的的公司。在自动驾驶的实现方向上，无人物流车可能会更快商业化——一方面因为技术上更容易实现；另一方面从政策角度上来讲，商用车可能会更快跑出来。

投资未来

2019CES前夕，百度利用旗下的自动驾驶车队，从长沙运送了一个包裹到拉斯维加斯。整个过程中，除了跨洋飞行外，在干线物流、支线物流、终端配送的各个环节均是百度无人驾驶车队在工作。这个全球首次完成的自动驾驶物流闭环，让很多人看到了物流行业技术节点的到来。

“从各种条件来看，距离物流无人车的大规模商业化应用还需要较长的一段时间。”张驰表示，目前整个无人驾驶行业主要的3大环节——底层的计算平台、各个场景的算法以及车规级的激光雷达都还未发展成熟，改装一辆无人车的成本可能超过200万元，成本过于昂贵。受此影响，物流领域无人驾驶技术的爆发还需要继续等待。

事实上，除了无人驾驶整个产业链还尚未成熟，国内外的相关政策法规也还未完全放开。

在美国，针对自动驾驶道路测试的管理规范主要由各州自行立法。截至2017 年底，美国有内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州等共 21 个州通过了地方层面的法案，另有 10 个州发布了行政命令，支持自动驾驶 汽车 道路测试，明确申请测试的资格要求及测试过程中的管理要求。

目前，美国自动驾驶 汽车 发展最具代表性的地区是加州，当地开放的政策使得几乎全球所有的自动驾驶公司都会选择在此进行道路测试。根据加州机动车管理局(DMV)公布的数据显示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家来自不同领域的企业获准在加州测试自动驾驶 汽车 的许可，其中 Waymo是唯一一家获得无驾驶员在车内的自动驾驶测试资格的企业。

在中国，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重庆市、杭州市、江苏省共 15 个省市区公布了地方级的测试管理实施细则，准许企业申请自动驾驶 汽车 道路测试的许可。在牌照发放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，国内共有 27 家公司获得了共95 张测试牌照。其中，百度分别从北京、平潭、重庆、长沙、天津五个城市共申请获得了 51 张测试牌照。

同时，国内的无人驾驶路测场景也变得更加多元。

2019年1月21日，公安部交通管理科学研究所宣布建成我国首个专门用于自动驾驶测试的封闭高速公路。该封闭高速公路位于江苏省无锡市通锡高速公路（S19）南通方向，全长41km。1月22日，百度旗下的22辆“阿波罗”自动驾驶数据采集及测设车辆，在山西省五盂高速阳泉段进行了相关测试。

高速公路路测场景的开放，对于做干线物流无人驾驶技术研发的G7、智加 科技 以及图森未来来说，显然是一个有力的政策加持。事实上，在政策逐渐放开的同时，物流无人卡车的场景联动也已开始。

2018年11月8日，智加 科技 宣布与满帮集团达成独家战略合作。据统计，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员。满帮庞大的交易数据和交通数据将能很好地加速智加 科技 干线物流的无人驾驶技术落地。

“政策的制定是与技术的成熟度是密切相关的。现在各地政府对无人驾驶都是非常支持的，但是路测到真正的商业化还有一个过程，接下来能拿到商业化牌照的，肯定是技术跑在最前面的。”汤涛表示，政策的管制只是暂时的，未来当物流无人车这个大方向上出现成熟、安全的解决方案后，政策自然就会进一步放开。

按照汤涛的说法，所有入局无人驾驶的投资机构，不管是乘用车还是商用车，都是在投未来。

“其实，短期算账是算不过来的。这个核心逻辑就是你信不信自动驾驶的卡车会在未来的物流行业占到一定比例。这类公司是不会有太多家的，最早开始做的，容易收集到更多的corner case，然后就能把系统修改得更稳定，然后成本也会更低。”汤涛表示，在这种情况下，市场上的头部公司就会把主要的份额都吃掉。

至于怎么去制定估值模型，投资的创业公司怎么去盈利，这就是一个时间表的问题了。

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