徐大全：博世的智能电动化业务占比已达到40%｜汽车产经

2023年的上海车展盛况空前，智能电动化的变革力在这场车展上展现地淋漓尽致。也有人调侃，车展看官集体围观燃油时代的谢幕。

除了变革，还有卷。新老势力你方唱罢我登场，秀肌肉的同时隔空喊话。中国汽车品牌成为车展风向标，外资品牌似乎也开始集体觉醒，纷纷表达向电动化转型的彻底决心。 

除了整车企业，也有很多助力车企转型的零部件企业正加速推动技术变革，尤其在软件定义汽车和电气化两大领域，以抓住汽车行业发展机遇。博世就是其中之一。 

4月18日，汽车产经受邀采访了博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩博士和博世中国执行副总裁徐大全。 

徐大全说，博世在“三化”领域，即电气化、自动化、互联化，不断获取新项目。目前在中国，博世的三化业务占比已经达到40%，未来还会继续增加。 

据了解，2022年，博世中国汽车与智能交通技术业务销售额达到约1036亿人民币（约146亿欧元），同比增长约7%。 

车展上，博世集团展示了面向自动化、电气化、个性化及互联化的领先解决方案，其中包含多款针对中国市场需求、由本土团队开发的创新产品首展，例如智能座舱技术互动体验40、车辆动态控制系统20、190千瓦氢动力模块以及同轴油冷电机和全新多合一功率电子模块等。 

博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩博士

博世中国执行副总裁徐大全

以下为专访摘录 

提问：上海车展中间中断了几年，这几年当中车市的格局发生了变化，供需的关系也发生了很多的变化。博世作为供应商来说，感受最明显的变化有哪些？ 

马库斯·海恩：对博世来说，我认为最明显的变化就是电动车，包括纯电动车和混合动力汽车，数量大幅增加。另外，在新车的软件功能上，我们发现软件所实现的功能和过去相比也大大增强了，这是我们看到的最明显的两个变化。 

博世对于这两个变化是充分支持的，我们也提供很多相应的解决方案，其中很多的一部分可以在我们的展台看到。博世已经从传统的动力总成向电气化动力总成提供商转型。过去主要做燃油车的供应商，现在逐渐为电动车提供各种各样的零部件。

但这样的转变并不是忽然发生的，差不多在10年前，博世在整个市场意识到电动车即将爆发增长之前，就开始做电气化的准备了，包括在电池、电驱和燃料电池技术。另外值得一提的是，我们也很早就认识到半导体和碳化硅的重要性，也在这方面做出了重要的投资。比如在碳化硅方面，我们在德国有一个自己的工厂，能助力产能的进一步上升。 

徐大全：从博世的角度来说，确实传统的业务在过去是我们的主营业务。但在过去几年中，在我们定义的“三化”领域，即电气化、自动化、互联化，我们在不断获取新项目。我们预估这部分新项目在我们博世整个业务中占比将不断提升，从20%、30%，到有些地区达到了40%，这是我们过去10年，在“三化”方向上提前储备的结果。这部分的比重正在增加。 

提问：40%，是一个远期的规划？还是现在已经达到了？

徐大全：我觉得在中国，我们这部分的占比已经接近40%了。

提问：您觉得现在的“软件定义汽车”，和我们过去在2018年、2019年聊的“软件定义汽车”的认知经历了怎样的变化？

马库斯·海恩：“软件定义汽车”和过去相比的变化，我想举一个例子来说明。今天对于大部分汽车的功能和系统来说，比如说转向、制动及动力总成，它们其实都是分开提供给客户的。完整的转向、制动以及动力总成系统，其中的软件和硬件是合在一起的。我们的车辆动态控制系统20预见了把硬件和软件分开的需求，比如前面所说的转向、制动和动力总成，所有的这些功能我们都可以和在一个软件包里面，客户可以直接购买一个软件包。其优势在于客户能用软件包来实现跨域的功能。

今年早些时候，我在瑞典冰面上驾驶了通过新的“软件定义汽车”所实现的车辆动态控制功能，我发现驾驶体验很好。这是一个例子，也是我们下一步规划，就是主机厂可以从博世购买软件包这个单独的产品，独立于硬件。当然，我们也可以为他们提供独立的硬件。这是现在的“软件定义汽车”， 区别于过去，主要的驾驶功能将由软件来实现。

提问：现在整个行业的成本居高不下，降不下来。博世是如何控制成本，比如提高软件的复用性？

徐大全：高阶自动驾驶在不断发展，从L1、L2，到现在的L2++，很多主机厂甚至都在尝试L3。倘若要实现接近L3，需要用很高算力的芯片，同时要用激光雷达。在这种情况下，成本会变得比较高。我们和客户之间的配合，是我们准备开发的L2++中间不同的配置，从而实现不同的功能。要实现相当于“脱手”级别的自动驾驶或是驾驶辅助系统，需要很高的成本。 

未来随着系统级芯片（SoC）价格降低，或者是激光雷达的芯片价格降低，会大大减少现在增加的这部分成本，这也取决于应用的量。在这个过程中，按照客户提出的目标成本，我们会共同定义以什么样的功能实现。如果一步就走到高阶的自动驾驶，可能量会很少。另一个降本的方向是融合一些域，比如智能座舱和驾驶员辅助系统，通过域的融合将芯片算力充分利用起来，我们在这方面做了很多尝试。

提问：现在也有一些主机厂提出所谓的“全栈自研”的概念。博世对此如何评价？

马库斯·海恩：对此我并不担心。因为现在车辆对于软件的需求和过去相比，可以说是呈现出“爆炸式”增长。一些主机厂做软件开发，并不意味着我们在软件开发上就做得少，而是恰恰相反，主机厂在软件开发上做得多，我们也会做得更多，这也能从我们目前的订单量，以及我们的研发人员、软件开发人员的数量看出来。我们不仅在中国，在全球都在大规模招募软件开发人员，因为这个需求非常大。主机厂他们可能在软件领域，会做更多功能和程序上的开发，我们在这方面也会进一步加强，并不冲突。

徐大全：补充一点。博世也在做软、硬分离方案，可以为客户提供领域多元方案，不论是单独硬件、软件或者还是软硬集成的系统，支持客户在这个基础上做应用层。

提问：各国的法规政策和产业链的完善程度都不一样，博世作为全球性的企业，对于中国合作伙伴出海的过程中，能否或者能够提供怎样的帮助？

马库斯·海恩：我们当然可以在诸多领域帮助那些有计划出海的中国主机厂。一是我们对于各国的法律法规，包括各国许可证的要求和当地市场的具体需求是比较了解的。所以有些主机厂想要去某个国家进行拓展，我们可以在这方面提供帮助。二是博世的研发和制造能力遍及全球，有的主机厂在某个国家需要研发及制造，我们可以在这方面提供支持和帮助。

提问：我们可以看到博世这些年不断加快脚步去适应中国变化非常快速的汽车市场。包括产品层面，我们可能会和一些本土企业进行合作，这是我们所讲的面向B端的一些举措。有没有一些面向C端的，去适应中国消费者的一些举措？

马库斯·海恩：关于您的第一个问题，我们如何与消费者建立关系？我们主要想寻找消费者在使用产品的时候所遇到的痛点是什么。比如以停车为例，当我和别人聊天时，几乎没有听到有人说自己喜欢停车，大家都觉得停车是很令人头疼的事。所以我们决定从停车入手，开发一些易于停车、自动停车的解决方案，让消费者的生活变得更舒适，我们完成了很多消费者的探访，就是希望可以找出消费者在整个停车的过程中究竟会遇到哪些痛点。我们不仅开发了在车端的可以进行停车的应用软件和功能，还开发了一些其他的功能，比如消费者下车之后，车辆可以自行寻找停车位，自己停进去。这是我们和消费者采取互动的一种方式。我们更多地会从消费者使用产品时候的痛点入手，这是博世的一个特点。 

提问：氢燃料电池赛道可以说是一个强基础设施导向的赛道，所以我们也看到博世会和一些地方政府进行合作，联合布设一些工厂。对于跟政府的合作，是否有一定的倾向性和导向？

马库斯·海恩：博世与政府的合作，尤其是在氢能源合作方面。最近，博世与无锡正式签署战略合作协议，共同推动氢燃料电池和商用车电动化的本土化开发和商业化应用。

提问：今年年初，国家智能网联创新中心和上百家车企、零部件企业，一起发布了《车路云一体化系统白皮书》。博世作为物联网（IoT）最早的提出者，并且博世本身在智能网联这块具有众多的产品及技术，在中国现在提出了具有中国特色的“车路云一体化”中，博世可以充当怎样的角色，并且愿意在车用无线通信技术(V2X)里贡献哪些技术让整个系统完全转起来？

徐大全：这方面我们也在做很多研究，甚至在做一些展示的项目。比如我们在无锡有车网连接的展示车，通过车内的信息来探测路面，并搜集很多气象信息。车辆有传感器进行路面的感测，这个信息会反馈到云端，从而被利用起来。我们也在进行很多预演的项目，并希望能在预演的过程中，将我们对车内系统的了解和外部如前方信号的联结起来，让车辆的运营环境更好、更安全。我们在做很多尝试，也和国汽智联做一些相关的研讨项目。我们希望能够参与到标准制定当中，在中国“车-路-云”连接的系统中制定出一套标准，让大家都能参与其中，这是我们在做的事情。

提问：前段时间华为余承东说，现在做软件需要和车企有非常深度的卷入。现在博世也在往智能电动化方向转，和车企合作的方式是不是也发生了一些变化？如果合作方式发生变化，我们的结构、架构是否也要进行相应的改革？

马库斯·海恩：现在博世正在通过一个叫Mobility Company项目来调整内部架构、促进跨域的协作以更好满足客户需要，给客户提供跨域的解决方案，软件和硬件解决方案。可以说，在未来，我们强调的是软件定义汽车，因此在和一些主机厂商合作的时候，除了要有先进的技术之外，也需要改变我们和这些主机厂商合作的方式。在过去，博世各事业部相对比较独立，现在，通过Mobility Company项目我们正将内部架构变得“横纵交错”，促进跨域。比如纵向有驾驶辅助的、有能源动力，横向有半导体、嵌入式软件、应用软件等，通过不同的协作方式为客户提供他们所需要的解决方案。这对我们而言是一项重大的变革，因为要跟客户合作，除了在技术上需要领先，在运营方式上也需要调整，以满足客户的需求。和中国主机厂商合作的时候，一方面强调架构方面的合作，另外一方面要强调速度，我们通过这样的改变，不断使我们和本土伙伴的合作更加深入、有效。 

提问：博世如何看待在智能领域，和华为、百度这样的企业的竞争关系？

徐大全：关于华为、百度，他们既可以是我们的客户，也可能是我们的合作伙伴，也可能在某些领域是我们的竞争对手，现在就是相互交叉的状况。

 

科技及服务厂商 Bosch 博世 2019 年全球营收达 779 亿欧元，与上年持平。Bosch 表示，纵使经济情势仍具挑战，将持续投资具潜力的业务领域。并计划在 2020 年于电气化、自动化、互联化交通投资逾 10 亿欧元。

Bosch 集团表示，其在 2019 财务年度的税息前营业利润为 30 亿欧元，略低于 4%，主要受到中国及印度市场汽车产量下降、柴油引擎汽车市场占比萎缩、交通解决方案事业群等组织重整，以及增加未来重点项目前期投资等因素影响。

Bosch 各事业群表现：交通解决方案优于全球汽车产量成长率

2019 年 Bosch 各事业群的表现相当。其中，占集团总营收比重最高的交通解决方案事业群，表现优于全球汽车产量成长率。其营业额达 470 亿欧元，与上年持平，名目上略下滑 01%，汇率效应调整后为衰退 15%。消费性产品事业群的营业额达 178 亿欧元，名目衰退 02%，汇率效应调整后为下滑 06%。

尽管机械工程领域整体订单减少 4%，工业科技事业群的营业额仍高达 74 亿欧元，较上年逆势成长 01%，汇率效应调整后则为衰退 12%。能源暨建筑科技事业群的营业额成长 15%，达 56 亿欧元，汇率效应调整后为 08%。而博西家电和电动工具在激烈的竞争环境中，仍保持其市场地位。其中，电动工具的表现更是优于市场水平。

亚太疲弱，主要归因中国及印度汽车市场低迷的冲击

依照各地市场来看，Bosch 在欧洲地区的业务发展稳健，营业额达 410 亿欧元，与上年持平。北美地区营业额成长 53%，达 130 亿欧元，汇率效应调整后则为衰退 05%。南美地区营收达 14 亿欧元，名目成长 11%，汇率效应调整后则成长 53%。亚太地区整体业务发展疲弱，主要归因中国及印度汽车市场低迷的冲击。即便日本及东南亚市场表现强劲，营业额仍衰退 31%至 225 亿欧元，在调整汇率效应后为衰退 45%。

董事主席邓纳尔博士对未来交通看法

「未来交通不仅将电气化及自动化，更将变得互联化及个人化，」集团董事会主席邓纳尔博士表示。相较于其他公司，Bosch 的产品组合多元，已经为各类交通场景及技术发展做足准备。然而，邓纳尔博士也指出面临的重大挑战：首先，对于汽车的非理性争论已经对任何针对道路交通领域客观、细腻的讨论造成阻碍。同时，汽车产业也需要更多时间以应对此过渡期。

邓纳尔博士强调：「特别是当涉及人事调整，电气化转型不可能一蹴可及。」再者，经济形势正在加剧产业的结构性改变。Bosch 预期 2020 年全球汽车市场将连续第 3 年衰退，下滑 26%至 8,900 万辆，与 2017 年相比，估计将减少近 1,000 万辆。Bosch 认为未来几年全球车市将持续萎缩，到 2025 年以前将不见增长。

Bosch 未来投资着重燃料电池与自动驾驶

投资业务方面，2020 年，Bosch 预计在燃料电池等电动交通领域投资 5 亿欧元，在自动驾驶方面则将投资超过 6 亿欧元，并投资 1 亿欧元于互联交通解决方案。

Bocsh 表示，为了安全的自动驾驶，除了摄影机及雷达，还需要加入第 3 种传感器技术。为此，Bocsh 开始生产长距离光达传感器。雷达测距工具可有效侦测路面上的石头等远处的非金属物体，这代表着车辆有足够的时间进行煞车、转向等驾驶 *** 作。

此外，Bosch 同样积极推动燃料电池动力系统技术的商业化，并与 Powercell 成立策略联盟，发展动力系统的核心零件及电堆，并计划于 2022 年上市。Bosch 市场研究资料指出，到了 2030 年，3 分之 2 的新车仍将使用柴油或汽油，其中包含部分混合动力车辆。邓纳尔博士表示：「科技中立是实现零排放交通的前提，也是保障大众负担得起交通的唯一途径。」高效内燃机引擎及先进电动马达的组合即是其解决方案。

Bosch 亦积极推行再生合成燃料的应用。邓纳尔博士认为：「已经上路的现行车辆同样需要为减少二氧化碳排放尽一份力，而使用再生合成燃料可使其过程达到碳中和。」呼吁政策制定者设计相应架构，以塑造科技中立、创新友善的环境。

Bosch：汽车产业的根本性变革是商机

邓纳尔说：「交通的多元化并不意味着现有交通方式的结束，也绝不代表汽车时代的终结。汽车产业的根本性变革对 Bosch 来说是重大的商机。」未来，交通的需求将持续增长。国际运输论坛的数据指出，全球个人交通工具将在 2015 年至 2030 年间成长近 50%。

「在可预见的未来，汽车仍将是最主要的交通工具，并可望变得更加安全、便捷、环保，」邓纳尔解释。同时，物联网、人工智能以及燃料电池等创新科技将进一步推动其他交通方式的发展。而 Bosch 早已投入这些先进科技的发展，也可望从中获益。此外，电动车市场中的新兴汽车制造商对于完整解决方案的需求日增，而非寻求单一零组件，亦为 Bosch 的机会之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

物联网应用技术解释如下：

物联网应用技术是中国普通高等学校专科专业。 专业定义 物联网应用技术主要研究信息采集、无线传输、信息处理等方面基本知识和技能，进行联网系统设计、项目管理、终端节点的安装与调试、系统集成、施工等。

物联网（英文：Internet of Things，缩写：IoT）起源于传媒领域，是信息科技产业的第三次革命。物联网是指通过信息传感设备，按约定的协议，将任何物体与网络相连接，物体通过信息传播媒介进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监管等功能。

在没有引入物联网(车联网)时的车辆管理状态。通常会在世博园的各个入口，设定关卡，逐车检查证件，逐个放行。这样往往会导致入园的车辆在入口排队等候的时间过长，而且需要安排大量的人力物力在关卡执勤。

于是在2010上海世博会中，引入了智能交通系统解决方案——车联网。车联网也就是物联网的一种具体应用。

2009年1月28日，奥巴马就任美国总统后，与美国工商业领袖举行了一次“圆桌会议”，作为仅有的两名代表之一，IBM首席执行官彭明盛首次提出“智慧地球”这一概念，建议新政府投资新一代的智慧型基础设施。这也是物联网最近“发烧”的原因之一。

如需更换要自费。
更换互联网网卡后需要自行对手机重新进行连接，上传好数据，并且更换互联网网卡的费用是我们自己出的，小牛不承担这一方面的费用。
如果不是特别的需要的换，可以不进行更换，本身自带的互联网网卡还是不错，更换还特别的麻烦。

支持的，九号电动车是加入了物联网功能的，车接入网络会有一个好处就是类似于手机系统更新一样可以给车更新系统。OTA，全称是Over-the-AirTechnology，字面意思就是空中升级，是指终端设备通过无线网络下载远程服务器上的升级包，对系统或应用进行升级的技术。手机连上车辆之后，如果有新的固件可更新，那么就会d出对话框提示更新▪⋅

1月11日中国电动汽车百人会论坛现场，原北汽新能源总经理郑刚以华为物联网解决方案副总裁、智能汽车解决方案BU首席战略官的身份出席参会。

在大会上，郑刚表示，华为智能汽车解决方案业务部的定位，是作为未来华为在智能汽车领域负责的主要部门，并提供智能汽车的ICT部件和解决方案成为面向汽车的增量ICT（Information Communications Technology）部件供应商。

解读：今年51岁的郑刚是汽车产业领域的老兵。其在北汽集团有近20年的工作经历。

公开资料显示，郑刚于2001年4月进入北汽福田，历任总经理办公室主任、品牌与公关总监等职务。2009年，郑刚前往北汽集团，历任集团办公室（党办）主任、行政事务与品牌总监等职务。2014年1月，郑刚成为北汽新能源第三任总经理。直到2019年1月，郑刚一直担任北汽新能源总经理。

郑刚执掌北汽新能源的5年，也是中国新能源市场以及北汽新能源快速增长的5年。2018年，北汽新能源累计销量达到158万辆，连续6年成为中国纯电动汽车销量冠军。在2018年9月27日，完成借壳的北汽新能源登陆A股市场，成为国内新能源整车第一股，证券简称“北汽蓝谷”。

但是在2019年2月，郑刚主动提出因个人原因从北汽集团离职。

从北汽离职后的郑刚曾对媒体解释道，“在高速变化的今天，要想真正理清未来10年的职业发展方向，还是很有挑战，并且是需要时间的。对我来说，在北汽一个地方已经工作了近20年，多花一点时间看清楚下一个10年的方向，还是很有必要的。”

离职后，郑刚曾短暂加入铁牛集团（众泰汽车控股股东），但是只担任董事长的特别顾问，并不参加公司具体的管理工作。

2019年11月，有媒体曝出郑刚已经正式加入华为，并担任华为智能汽车解决方案业务部副总裁，但是郑刚本人以及华为方面并没有公开回应。

此次电动百人会上，郑刚首次以华为物联网解决方案副总裁、智能汽车解决方案BU首席战略官的身份出席参会，参与了“互联网+”时代下零部件企业的转型与升级对话。

郑刚决定加入华为，说明其认可华为符合其心中汽车产业下一个10年的方向。

华为虽然一再强调不造车，但是华为正不断在智能汽车领域投资加码，并将汽车业务重要性升级。2019年5月，华为公司正式成立了智能汽车解决方案业务部（BU），成为集团下五大事业部之一。目前，华为正以汽车零部件供应商的身份不断扩大对外合作。

郑刚在车企有丰富的工作履历，并曾长期作为一把手执掌一家新能源汽车企业。郑刚加盟华为，能够给华为带来汽车产业资深的行业经验和战略视角，其在华为担任智能汽车解决方案BU首席战略官，将为华为的汽车业务制定战略方向。在对外和车企的合作方面，郑刚的资历和经验，也有助于华为推进和车企的合作。

华为正通过吸收传统车企中的高端人才，加强其对汽车产业的理解和布局。华为虽然目前声称不造车，但并不代表华为放弃打造自研自制汽车的能力，也不代表未来一定不会造车。

在汽车智能化变革过程中，越来越多的信息科技公司“跨界”加入汽车产业，作为代表行业未来发展趋势的科技公司，其技术和待遇优势，将会吸引更多的传统汽车人才加入其中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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