无独有偶，1个月前，清华大学 汽车 产业与技术战略研究院院长赵福全在一个智能网联论坛上直言，这个行业“很热、很乱，也很难”，现在虽然行业“乱度降低，但难度有增无减”。
今年是L3级别量产元年
众所周知，车联网是 汽车 电子信息通信和道路交通运输等行业深度融合的一种新型产业形态，随着5G技术的商用，车联网产业快速发展，行业应用加速渗透，智能化和网联化的趋势显著，成为数字经济发展的一个重要组成部分。
根据自动化程度的不同，国内外相关机构将自动驾驶分为L0~L5六个等级。业内普遍以L3为分水岭，以下为辅助驾驶，以上是高级自动驾驶。根据研究机构IHS预测，自动驾驶市场规模不断扩大，并将在2035年达到5600亿美元。
智能网联 汽车 究竟有多火？“在过去的一年半里，国内新上市的车上有1000多款ADAS（高级驾驶辅助系统），安装率非常高。”透过某部属研究机构负责人给出的这一数据，我国自动驾驶产业的火热程度可见一斑。
目前，我国智能网联 汽车 产业发展基本与全球先进水平处于“并跑”阶段。2020年，L2级智能网联 汽车 乘用车新车市场渗透率达到15%，2021年上半年提高至20%左右，L3级自动驾驶车型在特定场景下开展测试验证。
“对于OTA（空中下载技术），三五年前我们根本想不到会有这么高的安装率和普及率。”在感慨自动驾驶飞速发展的同时，这位负责人坦言，与媒体报道的自动驾驶 汽车 交通事故相比，企业平时在日常测试过程中遇到的大小事故可能更多一些。
据了解，乘用车的自动驾驶技术水平，目前正处于L2向L3过渡的阶段，商用车自动驾驶进程相对更为快速。自动驾驶行业容错率极低，在技术高度成熟之前贸然上路，企业将面临比较高昂的试错成本。因而，前沿的自动驾驶解决方案会率先在特定场景中进行测试，充分验证之后投入商用。商用车领域落地的自动驾驶技术更为领先，目前大多已经达到L3+级别。大部分车企已经推出具备L2级别辅助驾驶系统的车型。2021年作为L3量产的元年，多家车厂推出或计划推出配备L3级别自动驾驶解决方案的车型并投入生产。
值得一提的是，我国复杂的路况能为自动驾驶测试者提供更多行驶数据，使本土公司在测试上具有一定优势，有望实现对国外企业的弯道超车。
测试与真正的交通尚有距离
近日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联 汽车 道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称《规范》）。2018年4月，这3个部委联合发布了《智能网联 汽车 道路测试管理规范（试行）》，发挥了积极的引导作用。全国27个省（市）出台了管理细则，建设了16家智能网联 汽车 测试示范区，开放了3500多公里测试道路，发放了700余张测试牌照，道路测试总里程超过700万公里，长沙、上海、北京等地还开展了载人载物示范应用。
不过，在道路测试工作开展过程中，也存在测试方案不统一、测试结果不互认、车路协同不到位等问题，行业企业提出进一步放开高速公路、无安全员测试等需求。
公安部道路交通安全研究中心主任王长君表示，现有的道路测试，不管是封闭场地测试还是特定的公开道路测试，都存在根本性的问题。一是封闭场地的测试项目少。二是封闭场地的测试大多是定性的测试，比如，测试 汽车 看到红绿灯能不能停，至于当时的车速是多少，以什么样的速度安全停下来等，这些都没有测试。三是测试道路的场景非常有限。
而测试道路的局限直接导致以下问题：第一，在路上跑的时候会有大量无效行驶，无效行驶导致了无效测试；第二，所测试的交通规则有限，许多交通规则没有测试；第三，对于其他交通参与者不遵守交通规则的行为，自动驾驶 汽车 如何应对没有测试；第四，有大量未知的场景无法测试。
事实上，越来越多的人认为自动驾驶太难了。即便是对自动驾驶信心满满的“钢铁侠”马斯克，前不久也在推特上承认自动驾驶太难了。他说，通用自动驾驶是一个如此难的任务，因为这要求去解决很大一部分现实世界的AI问题。
王长君表示，实践中自动驾驶测试更多将重点锁定在车辆的安全预期功能测试上，很少考虑围绕既有规则进行测试，结果造成安全功能控制的精度不高，以及对交通规则的遵守机制不健全。因此，他建议结合自动驾驶 汽车 所面临的复杂长期的安全挑战，可以开展全面遵守交通规则的便利仿真测试，即可以在电脑平台上，完成对所有交通规则遵守能力的测试。
网络与多网融合问题不容忽视
对于测试示范区，国家智能网联 汽车 创新中心副主任辛克铎也认为示范区存在商业化可运营场景不多的问题。他反问道：“没有的话怎么可能实现大规模生产呢？场景不丰富、模式不确定，现在可持续运营的商业模式依然没有确定，迄今为止这是智能网联 汽车 依然面临的问题。”
在辛克铎看来，特斯拉只是网联车，但不是智能网联车。他强调，要旗帜鲜明坚定地认为，将来智能网联驾驶 汽车 的方向一定是V2X（车对外界的信息交换），V2X是中国智能网联 汽车 的必由之路。“智能网联驾驶是一个复杂的系统，系统的冗余性、稳定性和安全性，单靠一家公司是很危险的。智能网联 汽车 是集IOT（物联网）、人工智能、大数据等多种技术于一体的最具发展前景的引领性行业，实际上这不止是 汽车 行业的事情，而是与整个智能 社会 密切相关。”他说。
不过，作为智能网联 汽车 的基础，网络建设与多网融合却不乏问题。辛克铎表示，许多人说5G达到1毫秒了，这样的低时延对自动驾驶肯定是行的，但是在示范区建设过程中，实际数字是50毫秒。“1毫秒有没有呢？反正我没有见过。”他认为，支持自动驾驶的连续覆盖的5G网络是否已经预备好了，这是我们所面临的一个非常严峻的问题。
同样，多网融合也存在问题。辛克铎说：“车路云网图大家都在干，是否解决了融合的问题和统一标准的问题呢？据我所知并没有，这些问题不解决怎么支持自动驾驶？因此，多网融合依然是一个非常重要的问题，基础网络建设仍是基础中的基础。”
此外，云平台一致性作为一个核心问题也不容忽视。辛克铎表示，现在很多网络和信息化建设是一样的，基本上各行业各领域垂直化，信息孤岛模式居多。比如，有3个城市建了自动驾驶示范区，彼此之间都是独立不相通的。基础设施标准不一致，安全防护手段不一致，产业生态没有建立，自然无法出现规模产品和建立好的商业模式。
2010年夏天，我用自己暑假打工赚的钱买了自己人生中第一部手机，我到现在还记得那款牌子为索尼爱立信的折叠手机，上面可以听歌，可以拍照，可以下载应用……可以说跟当时如日中天的诺基亚相比，也有着不俗的表现。
在当时的我眼中，功能机更完美的模样可能是诺基亚N97或者黑莓那样，拥有跟电脑布局一样的键盘，有更大的屏幕。至于更好的电子设备是什么样？我大概只能想到笔记本电脑。
而事实上同样是在2010年，苹果的新一代智能手机iPhone 4横空出世，迅速风靡全球，与此同时，安卓阵营的HTC和三星也相继推出安卓手机。
当时的我并不知道，我正处于一个消费电子产品“改朝换代”的年份里，并且成为了一名后知后觉的见证者。
时间过去了十年，前些天我看新闻，看到特斯拉大幅降价，引发了一波消费热潮，市场上对于这件事议论纷纷，说着特斯拉降价搞营销的各种理由，包括特斯拉国产化后成本降低，中国市场竞争激烈等等，我不自觉就想起十年前那场手机迭代“战争”，然后忽然就想： 正在发生的一切，或许也是一个行业“改朝换代”时间的到来 ——特斯拉可能是察觉到了“某个稍纵即逝的契机”，并且就像当年的乔布斯一样迫不及待地出了大招，且不说效果如何，但至少说明了一点—— 汽车 行业的迭代“战争”已经来了。
先说一个老生常谈的问题—— “新能源 汽车 凭什么市值如此亮眼？以及特斯拉凭什么成为市值第一的车企？”。
特斯拉股价从去年最低点（2020年3月中旬）开启上涨通道，至今还不到一年的时间里上涨超过十倍，目前的市值已经超过8000亿美元，远超传统 汽车 行业巨头，比如像丰田 汽车 （Toyota，市值1500亿美元左右），德国大众（市值约850亿美元）等。另外值得注意的是，连中国新能源 汽车 上市企业蔚来的市值也超越了德国大众。
但如果从营业收入等经营性数据来看，我们可以看到跟传统车企相比，特斯拉等新兴造车势力的销量跟市值表现“严重不匹配”—— 比如说大众 汽车 2020年 汽车 销量达到了930万辆，其中包括134万辆纯电动 汽车 ，而丰田 汽车 销量更是超过了大众，相比较而言，市值远超其他车企的特斯拉2020年 汽车 交付量为50万辆，蔚来 汽车 的全年交付量仅为43万辆——甚至不到特斯拉的十分之一。
那么问题来了，销量和利润跟传统车企相比依然存在不小的距离，那么为什么市值会这么高，而且在很多人看来，未来将会更高？
对于了解股市的人来说原因很简单： 市值反映的是预期，换句话说，市场看好特斯拉，看好它的发展发向。 虽然这里面可能存在比较大的高估，但也存在着支撑人们去高估它的逻辑基础。
那么支撑特斯拉高估值的逻辑基础是什么呢？
在我看来主要包含三方面： 第一，新能源 汽车 代表着未来 汽车 能源的发展方向；第二，自动驾驶代表着未来 汽车 控制的发展方向；第三，全球市场领导地位。
在这里我先引入一个概念：我们可以把传统 汽车 视作 汽车 10版本，那么新能源 汽车 （主要指电动 汽车 ，但也不排除其他新能源）则可以视作20版本，它改变了 汽车 所使用的能源以及与之相关的发动机系统，并同时改变了 汽车 工业的产品打造模式——这一点尤其重要。而至于30版本，只有能源方式改变是不够的，在我看来，拥有自动驾驶功能的新能源 汽车 才能算作真正质变——它改变了人与 汽车 之间的关系，我把这种能兼顾新能源与自动驾驶两种特性的 汽车 称之为智能 汽车 。
在当前的语境下，我们也可以把新能源 汽车 视为智能 汽车 的第一个阶段，事实上有可能成为智能 汽车 的产品几乎全都属于新能源 汽车 。
现在我们再来看这三方面。
第一方面，新能源 汽车 代表未来 汽车 能源的发展方向。
在说到新能源 汽车 的必然性时，大家能听到最为频繁的词汇可能就是环保、石油资源面临枯竭等，燃油 汽车 排放尾气造成的空气污染直接导致了现如今的“开车限号”，而在宏观层面，石油资源不可再生的属性确实证实了燃油 汽车 必然面临的危机——石油越来越少也就必然越来越贵。除此之外，我们还面临着除污染之外的环保问题——碳排放，为了控制碳排放，燃油 汽车 向零排放的新能源 汽车 的变迁也名正言顺。
但在我看来，新能源 汽车 必然取代传统 汽车 的最根本原因在于一件小事上—— 电比油便宜，且通用，并且这个优势会越来越明显。
随着发电技术和各类电力基础设施的不断投入建设，电的成本不断地在往下降，这也是全球推动能源革命从化石能源向清洁能源变迁的重要原因，与此同时，电力已经成为这个时代最为重要的能源。
从这方面来说，特斯拉、蔚来等 汽车 制造新势力，以及宁德时代、比亚迪等动力电池这类关键部件供应商，基本上都受益于这一趋势。
第二方面，自动驾驶代表着未来 汽车 控制的发展方向。
这里所对应的就是新能源 汽车 的升级版——智能 汽车 ，智能 汽车 的核心功能就是自动驾驶，我们可以将这种功能理解为 汽车 内部存在一个“虚拟老司机”，它依靠智能 汽车 上的各类传感器以及物联网回传信息等来做驾驶决策——换句话说，我们买一辆车的时候实际上也买了个“司机”，而自己将从传统的“司机与 汽车 ”的关系中脱离出来。
自动驾驶技术的发展，实际是建立在物联网、大数据和人工智能发展基础之上，本来这事儿还很遥远，但随着5G的发展，以及前沿技术的迅速突破，自动驾驶也迅速向着现实挺进。
处于这种使用体验上的巨大差距，自动驾驶对主动驾驶就体现出了巨大的商业价值。
从这一方面来讲，特斯拉、蔚来等造车新势力依然受益，但除此之外，百度、苹果、华为、谷歌、阿里巴巴等互联网 科技 公司也成为这一趋势的受益者，同时对于这些互联网 科技 公司而言，自动驾驶是它们进入智能 汽车 领域的最佳跳板。
而第三方面就很容易解释了，正是因为特斯拉当前在新能源和自动驾驶两方面都处于全球同行 ——这里指的是智能 汽车 行业——领导地位，所以它才能成为焦点中的焦点，在资本市场中产生了极为强悍的“虹吸效应”，并成就了当前的市值。
对于许多人来说，特斯拉已经风光无限，可以知足，但是对特斯拉和马斯克来说，或许“战争”刚刚开始。
而我们都应该明白一个道理： 在一场战争中能笑到最后的，才笑得最好。
从特斯拉的角度来讲，它在战略层面上需要考虑至少两个层面的“战争”： 第一个层面是如何在整个 汽车 领域保持新能源 汽车 的绝对优势，这里说的就是新能源 汽车 跟传统 汽车 的“斗争”；第二个层面是如何在新能源 汽车 领域保持绝对优势，这里要说的就是特斯拉跟其他新能源 汽车 的“斗争”。
我们先说第一层面。
对于特斯拉或者马斯克来说，特斯拉 汽车 在早几年几乎是以一己之力在推动着新能源 汽车 走向公众视野，推动着智能 汽车 的渐趋成型，但是几年过去了，尽管在刚过去的这一年里特斯拉股价大涨，但是新能源 汽车 的市场存量相对于整个乘用车市场的 汽车 保有量来说，依然微不足道。
这有点像智能手机刚出的时候，功能机年销量几亿部，智能手机销量纵然达到几十万部上百万部，但依旧显得势单力薄。所以尽管特斯拉或者说苹果在新一代产品中占比很高，但是从数量来看，依然存在着巨大的发展空间。
而智能 汽车 跟智能手机又存在不同，智能 汽车 所涵盖的行业及产业链上下游的深度和广度都远远超过智能手机，这就决定着智能 汽车 想要取代传统 汽车 就要面对更大的阻力，以及需要更长的消化周期。
那么阻碍人们把手里的传统 汽车 换成新能源 汽车 的决定性因素有哪些呢？
第一， 汽车 使用周期较长，更换频率低。
这个应该不难理解，特斯拉从推出到现在也没多少年，很多人当时买的 汽车 到现在可能车况还不错。或者说近几年新能源 汽车 才慢慢被市场接受，对于绝大多数车主来说，还远未到为了尝鲜买新车的地步。
第二， 汽车 价格贵，购买决策偏保守。
汽车 不同于电子产品，对于绝大多数中国老百姓来说，它属于仅次于“房产”的资产，所谓“有房有车”。所以在做购买决策的时候，人们偏向于购买已经得到市场验证并且学习成本低的车子，从这点来看，新能源 汽车 其实还存在不少的缺陷，而且天然对新生事物存在一定的接受障碍。
第三，新能源 汽车 缺陷明显，且目前成本并不低。
也就是续航的问题，市面上大部分新能源 汽车 充满电后的续航里程在500公里左右（实际里程能达到这个地步就算不错了），并且充电桩并不像加油站那样常见，还存在充电时间长的问题，到了冬天，续航能力还会因为天气原因大幅缩减。
所以对于当前的新能源 汽车 来说，缺陷还是很明显的，对于绝大多数传统 汽车 驾驶者而言，续航里程和充电问题是两大硬伤，尽管对于大部分人而言，绝大多数时间每天的驾驶里程很难超过电池续航上限——换句话说能做到一天一充完全可以满足需求。
此外就是成本问题，新能源 汽车 的驾驶成本可能不高，但是存在时间成本（充电时间长）和维护成本高的情况，这个主要还是技术发展不完全成熟造成的。
问题列出来了，那么怎么解决这个问题呢？
我们应该看到这三个因素说明的一个核心问题： 用户买新车选择传统 汽车 而不是新能源 汽车 的最根本原因就三个字—— 不值得。
那么解题思路也就一句话—— 让用户觉得值得。
至于方法，就是在体现新能源 汽车 优势的同时，压低用户们的“尝鲜成本”。
在我看来，特斯拉降价在这个层面上的意图很明显——将整个新能源 汽车 行业的盈利空间打下来，逼着涉足这个行业的玩家跟随着将价格压下来，从而快速壮大新能源 汽车 的存有量。
而为了保障这种玩法在不损害自己利益的同时还能够兼顾其他战略目的，特斯拉就必然要压低制造成本， 压低成本有两条路——规模效应和产业优势 。同时兼顾这两方面优势的只有中国，中国不仅提供了一个巨大的消费市场，还提供了一个颇具成本优势的产业链供应体系。而美国、欧洲相比中国较突出的优势就是市场接受度会比较高，这是马斯克将海外第二个超级工厂放在欧洲的主要原因。
需要说明的是， 特斯拉想淘汰的不是传统 汽车 厂家，而是传统 汽车 本身 ，所以如果欧美日 汽车 巨头们转型的话，说不定特斯拉会更开心，这意味着推动 汽车 “换代”阻力更小。
从这个战场来看，特斯拉目前并不存在真正的敌人，这对于新能源 汽车 行业来说或许是一件好事，但对于这个行业里的其他玩家以及战略腾挪空间越来越小的传统 汽车 企业来说，都算是噩耗级别的消息，尤其是后者。
接着说第二个层面。
蔚来创始人李斌有个观点没错—— 特斯拉的降价对蔚来等矢志走高端智能 汽车 路线的新玩家来说构不成威胁。 但这里存在一个前提，蔚来的产品相比特斯拉需要有高一个等级的水平，或者能够像苹果之于安卓一样独成一个体系。
尴尬的是从目前来看，特斯拉才更像是新能源 汽车 领域的苹果。
不过特斯拉跟苹果有一个处境上的本质不同： 苹果智能手机是能够碾压所有手机产品的，而特斯拉既做不到在体验上完全碾杀传统 汽车 ，也做不到对同行的绝对领先。
正是这一点不同，成为特斯拉实行降价策略的另一个理由——降价可以提升特斯拉的销量，进一步增高市场保有量，并且让它具有更大的动员能力……其最终目的，是奠定自己在整个行业内部的特殊地位。
这就是我要说的第二场“斗争”——特斯拉要借助成本优势对近身的竞争对手进行敲打，与此同时向充电基础设施、自动驾驶技术路线等方面进一步落子抢占先机。
在论述这场斗争之前，我们要先明白两个可能出乎大家意料的背景： 第一，从全球视野来看，中国在新能源 汽车 乃至于智能 汽车 领域的综合实力居全球首位。 在产业链中动力电池、电力发动机、车用各类型传感器等硬件方面，和车载系统、V2X、自动驾驶等软件方面都具有强大的实力和优势； 第二，就智能 汽车 发展路线来看，中国造车势力相比特斯拉更有前景。
正是因为这两个前提的存在，特斯拉虽然当前阶段并不畏惧任何一家新能源 汽车 企业的挑战，但是它已经感受到了来自竞争对手的强大威胁。
与此同时，它将第一家海外超级工厂放在中国，当时马斯克或许并不认为中国的新能源 汽车 会因此受益，它更多是想借助中国的产业优势和市场规模来加速第一场“战争”。但是在过去的2020年，他或许已经认识到另一点：特斯拉提升了中国新能源 汽车 行业的产业链实力，同时也或直接或间接促进了中国造车新势力的抬头向上—— 从这个角度讲，上海给特斯拉开绿灯办厂，绝对算得上目光长远。
我在第一部分说了特斯拉股价暴涨的三大原因，实际上就是它在两大趋势上都做到了领先，但 这个领先并非永远，也并非方方面面。
从当前来看，新能源这条路线上特斯拉已经逐渐失去优势，不管是能源供应系统、动力系统还是为自动驾驶提供硬件支持的传感器及芯片，中国力量都已经能够提供不输于特斯拉的方案；而从自动驾驶方向来说，百度在全球范围内都算得上独树一帜，特斯拉仅从这方面来说并不具备优势。
特斯拉当前的优势在于两个方向的综合实力依然是行业翘楚，但是局面已经发生了变化——蔚来们在开辟新的技术道路，对续航、传感器等展开了大力 探索 并且开始出现成果；而中国的 科技 公司开始下场新能源 汽车 领域，包括阿里巴巴、百度、华为等 科技 公司在内都已经成立智能 汽车 公司： 阿里巴巴旗下有千寻位置，在V2X领域做得相当不错；百度是全球范围内自动驾驶技术领先者，其自动驾驶平台阿波罗已经开启商用脚步；华为在物联网方面则有着相当不俗的技术底蕴。
这里边最明显的一个变化在于—— 中国造车新势力很显然在走自己的路，而不是像之前的历次技术迭代一样做硅谷的跟随者。
而反观世界其他地区，美欧日韩的传统 汽车 行业虽然也在进行着改革，但是在新能源 汽车 领域的开拓以及发展相对于中国来说是远远滞后的，因为它们的最大阻碍并不是造车技术上的转变困难，而是路径依赖很难改变，说白了，它们和当初的诺基亚一样无法放弃已经付出的努力，并且并不认为智能 汽车 与传统 汽车 存在多么巨大的不同：比如说，智能 汽车 未来可能将如同智能手机一样，生产环节交给代工企业，所以才会有 科技 企业跨行进入智能 汽车 领域，才会出现富士康与特斯拉合作这样的事情。
特斯拉作为智能 汽车 行业的领先者，它比所有其他车企乃至于 科技 企业更能认识到这个窗口期的逼近，以及中国造车势力的崛起。所以它就必须做些什么来保持自己的领先。
降价是特斯拉众多策略中的一个比较显眼的举动，包括这个策略在内的扩建工厂、增加产能等等，目标很清晰——迅速增加特斯拉 汽车 的保有量，而在保有量上去的同时，它就可以以此为基础发展特斯拉的生态——包括硬件生态和软件生态。
硬件生态主要包含的是相应硬件标准的制定，比如说充电桩、充电站的标准设计，传感器、芯片的相应技术标准等，它可以通过市场影响力来影响自动驾驶的技术路线，从而对其他路线的“玩家”进行降维打击；软件生态则包含自动驾驶系统，精确定位、数据处理、边缘计算、物联网等相关方面。
如果特斯拉把握住当前这个窗口期，在中国造车新势力还没有能力大肆铺开并将影响力传播到国外之前，极大地提升特斯拉的产量以及几乎必然暴涨的销量，那么就能够在我们的车企真正走向国际之前， 先在“标准战”上独领风骚，这对于中国造车新势力来说才是真正的战略性惨败。
自移动互联网时代到来后，有一件事很容易被忽略—— 中国已经替代美国成为对新兴 科技 最为友好的国家，包括5G、人工智能、量子计算、自动驾驶等前沿技术领域，中国几乎是一种抢跑的姿态在发展。
但与此形成对比的是，美国在近几年尤其是特朗普当政时期基本玩起了“闭关锁国”那一套，而美国硅谷 科技 企业同样因为技术红利陷入“创新乏力”状态，依靠垄断和技术强权攫取大量经济利益， 科技 发展决策也开始掺杂政治因素，这些都导致美国 科技 在近几年乏善可陈。
我认为这种大趋势是新能源 汽车 乃至于智能 汽车 领域内中国力量逐渐展露头脚并一往无前的最根本原因，同时这种趋势让产业链资源极为快速地向着中国集中，日韩和台湾省相关产业链资源也已经与中国大陆密不可分。
所以在基本面上，中国车企并不弱，在智能 汽车 领域的实力和潜力更是世界范围内首屈一指的存在。但呈现在世人面前，这些造车新势力似乎直不起腰来，在国外也好似没有一点存在感。
在我看来，这是中国造车新势力最大的缺陷，也是它们想实现破局最为关键的地方—— 中国智能 汽车 相关企业必须走出中国，不要只是在国内和特斯拉及它背后的产业链企业竞争，要去国际上做这个工作——就像华为曾经做到的那样。
最后想说，传统车企有它的路径依赖，但更大的可能是它们能够拥有从零开始的决心，当大众丰田倾其所有拥抱新能源或者智能 汽车 ，当特斯拉也放下自己的骄傲学习我们的长处，那么到时候我们又该如何呢？
路只有一条——我们也要放下自己的路径依赖。 造车新势力包括所有互联网 科技 企业都过于依赖国内市场，但是我们应该认识到，国内企业早已用不着在国际市场上“自卑”，更不应该畏惧国际市场，中国崛起也必然伴随着国内一大批企业走向世界。
希望智能 汽车 行业是一个真正的开始。
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