兰州铁路局安全管理规定_兰州铁路局

为加强新线建设、既有线改造、地方工程等临近营业线的各类施工安全管理，兰州铁路局制定了相关管理规定，下面我给大家介绍关于兰州铁路局安全管理规定的相关资料，希望对您有所帮助。

兰州铁路局安全管理条例

一 营业线施工的含义和分类

局管内营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。

1施工作业：

11线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。

12跨越、穿越线路、站场的桥梁、涵洞、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线以及铺设道口、平过道等设备设施的施工。

13在铁路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、杆塔、油气管线等设施的施工。

14在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程(含通信、信号、电力电缆径路)上作业，影响路基稳定的各种施工。

15在信号、联锁、闭塞、CTC/TDCS、列控等行车设备上的大中修、改造施工。

16影响营业线正常运营的铁路重要信息系统运行环境改造、软硬件平台更新、应用软件变更等施工。

17设置在线路上的安全检测、监控设备的新建、技术改造、大中修及TPDS设备标定施工。

18承载行车通信业务的通信网络调整施工和中断行车通信业务的通信设备施工。本办法中行车通信业务是指列车调度语音通信、无线调度命令信息、无线车次号校核信息以及列控数据等与列车运行相关的信息传送业务和承载列车控制、CTC/TDCS、信号闭塞、5T、牵引供电远动、防灾监控等系统的网络通道。

19线路大中修，路基、桥隧涵大修及大型养路机械施工。

110成段破底清筛、更换钢轨或轨枕，成组更换道岔(含钢轨伸缩调节器)，更换轨枕板施工。

111无缝线路应力放散。

112牵引供电变配电设备、电力、接触网技术改造及大修施工。

113车站站台、雨棚、天桥等建筑物及客运上水和吸污设备、站场供水设施技术改造及大中修施工。

114其他影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工。

2维修作业：

维修项目是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目。维修天窗作业项目(见附件1)。

二 天窗和慢行的规定

1天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗：

11施工天窗:技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，不少于180分钟，支线不少于210分钟。

12维修天窗：双线不少于120分钟;单线不少于90分钟，其中宝中线、定银线不少于120分钟;各支线不少于120分钟。

维修天窗在时间安排上与施工天窗重叠套用，除春运、节假日及铁道部调度命令停止外，区间不少于20次/月(双线为单方向)。维修单位确不需要时，经主管业务处副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间。不影响正线及区段通过能力的到发线，可根据列车运行情况增加天窗次数和时间。

13双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修，保证垂直天窗2次/月，不少于30分钟/次，电务、工务部门提前沟通，做好天窗共用。编组、区段站可按接发列车方向划分联锁区，按联锁区保证1次不少于30分钟/月的天窗。

14双线车站同时影响上下行正线的联动道岔更换基本轨时，以工务为主、电务配合，天窗时间不少于90分钟，更换尖轨时天窗时间不少于60分钟，邻线联锁同步停用，后15分钟为调试道岔的垂直天窗。

15电气化双线区段牵引供电设备多条供电臂重合停电检修保证1次30分钟/月的垂直天窗。编组、区段站每个供电臂安排2次60分钟/月的停电检修天窗。电务停用全站及区间信号设备的电源屏检修、继电器更换、联锁机试验等项目保证1次30分钟/月的天窗。

16不影响跨局运输的干线和其他线路，根据施工和维修需要，可适当增加天窗次数和时间或对天窗时段进行调整。

三 施工等级划分

1Ⅰ级施工

11繁忙干线封锁5小时及以上，干线封锁6小时及以上，或陇海线、兰新线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造、CTC中心系统设备改造施工。

12繁忙干线和干线大型换梁施工。

13繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。

14中断繁忙干线6小时及以上或干线7小时及以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

2Ⅱ级施工

21繁忙干线封锁正线3小时及以上或影响全站(全场)信联闭4小时及以上的施工。

22干线封锁正线4小时及以上或影响全站(全场)信联闭6小时及以上的施工。

23繁忙干线和干线其他换梁施工。

24繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工。

25中断繁忙干线4小时以上或干线5小时以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

大型养路机械维修、清筛，人工处理路基基床，成段更换钢轨和轨枕以及不影响邻线正线行车的更换道岔施工除外。

3Ⅲ级施工

除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

四 计划变更及临时施工

对突发性设备故障和灾害的紧急抢修及轨道状态超过临时补修标准和重伤设备处理等需临时封锁要点的施工，按下列程序办理：

1需临时封锁要点时，由施工、设备管理单位及时通知配合单位，并向路局主管业务处室提出申请，主管业务处室审查，经分管运输副局长(总调度长)批准后，由调度所安排施工。

2危及行车安全需立即抢修时，施工、设备管理单位按规定采取措施，在《行车设备检查登记簿》内登记，通过车站值班员报告调度所列车调度员，经调度所值班主任批准，发布调度命令进行抢修，设备管理单位同时通知配合单位和路局主管业务处室。

五 维修计划的编制

1维修计划实行周计划。各设备管理单位须编制维修作业月度计划，按周提报车务段(直属站)审核下达周计划，由调度所、车务段(直属站)按日安排实施。维修周计划审批编制办法由运输处制定并组织落实。

2维修周计划审核编制程序：

1提报。维修周计划由设备管理单位以车务段(直属站)管辖范围为单元，按周编制，并于每周三15:00前将次周维修计划报送相关车务段(直属站)。

2审核。每周五前，由各车务段(直属站)牵头组织本段(站)区域各成员单位，召开维修周计划审查会，集中审核、编制维修周计划。车务段(直属站)审核编制的维修计划分为两种：

⑴需调度所下发调度命令的维修项目：接触网停电、开行作业车及中断行车的维修作业(不含垂直天窗)。

⑵不需要调度所下发调度命令的车站可以组织实施的维修作业项目(含机务、车辆段管内作业项目，下同);车站内到发线不中断行车的维修作业，车站在得到行车调度员的准许(含口头)后，可安排维修作业。

3下达。车务段(直属站)于每周五18:00前向各设备管理单位下达周维修计划。同时，报送主管业务处及调度所。

维修周计划的提报、审核、下达均通过局施工管理系统流转。

六 施工登销记程序

1施工和维修作业时，施工负责人确认已做好一切施工准备，于开始前40分钟，由施工负责人(驻站联络员)在车站《行车设备施工登记簿》(见附件5)、《行车设备检查登记簿》(见附件6)内登记，车站值班员核对无误后报告列车调度员,列车调度员与施工、维修日计划核对确认无误后，及时向有关车站、作业单位发布调度命令。

一项作业涉及多单位配合作业时，由该项作业的主体单位负责登记，配合单位确认后进行签认。

遇天窗共用时，各作业单位按照各自作业内容分别进行登记，严禁一个单位登记、多个单位作业。非设备管理单位的施工还必须由设备管理单位检查人或指定人员签认。

2施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成作业，施工单位完成作业后，经施工、设备管理单位检查达到放行列车条件，由施工负责人(或驻站联络员)、设备单位检查人(或设备单位指定人员)办理开通登记(施工销记)，由车站值班员签认后报告列车调度员，按规定程序办理开通。

一项作业涉及多单位配合时，在各配合单位确认具备开通条件分别进行签认后，由该项作业的主体单位负责办理销记开通手续。

多单位共用天窗进行作业时，主体单位负责人必须确认区间作业车已全部返回站内，施工机具全部撤离线路，设备恢复至正常使用状态，不影响行车安全，并亲自或指定专人签认后方可通过驻站联络人员分别进行销记。

七 临近营业线施工

邻近营业线施工分为A、B、C三类，电气化铁路接触网支柱外侧2米(接触网支柱外侧附加悬挂外2米，有下锚拉线地段时在下锚拉线外2米)、非电气化铁路信号机立柱外侧1米范围称为营业线设备安全限界。

1邻近铁路营业线进行以下影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，列为A类施工，必须纳入路局月度施工计划。具体为：

⑴吊装作业时侵入营业线设备安全限界的施工。

⑵架设或拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工。

⑶开挖路基、路基注浆、基桩施工等影响路基稳定的施工。

⑷需要对邻近的营业线进行限速的施工。

2邻近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工，列为B类施工。B类施工应设置防护设施并经路局有关部门审批，确不能设置防护设施时纳入路局月度施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入路局月度施工计划。

⑴使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离的吊车吊装作业。⑵影响铁路通信杆塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工。

⑶邻近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。

⑷营业线路堑地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工。

3邻近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。

⑴铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业。

⑵开挖基坑、降水和挖孔桩施工。

⑶邻近供电、通信、信号电(光)缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔(箱盒、通话柱)10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。

⑷绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入营业线设备安全限界的施工。

⑸路基填筑或弃土等施工。

⑹其他涉及营业线行车设备稳定的施工。

所有邻近营业线的施工，必须由主管业务处室组织施工、设计、监理、设备管理单位，行车组织部门、安监室及有关业务处室召开施工方案审查会，明确施工内容、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、施工方式及流程、施工防护措施、施工类型、施工安全监管牵头及成员单位等基本内容，并形成会议纪要。

施工方案审查通过后，由施工单位根据审查会的要求，重新完善和修改施工方案，并与审查会确定的相关设备管理单位签订施工安全协议书，其施工方案经各相关设备管理单位会签后上报路局主管业务处室留存备查。上报的施工方案内容应包括：施工内容、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、施工方式及流程、施工防护措施、施工类型、施工安全监管单位等基本内容。

对未召开施工方案审查会的邻近营业线施工，各设备管理单位不得与施工单位签订施工安全协议。未签订施工安全协议的邻近营业线施工，主管业务处室不予审批施工监督计划，严禁施工。所有邻近营业线施工必须在设备管理单位监管人员监管情况下进行，并设专职人员防护。

邻近营业线A类及B类纳入路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。邻近营业线B类不纳入路局月度施工计划的施工以及C类施工由主管业务处室负责编制邻近营业线施工安全监督计划，编制程序如下：

摘 要:近年来,电气化铁路遍及各大运输繁忙干线,因接触网弓网故障发生频繁、修复困难、故障范围大、停电时间长、严重干扰运输而愈来愈引起全路各部门的普遍关注。本文分析了接触网发生弓网故障的主要原因,提出了防范措施。
关键词:接触网 弓网 故障 分析
中图分类号:U22 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(c)-0119-01
1 弓网故障统计分析
通过统计分析可知,近年来弓网故障率占所有接触网类故障的13%,如果排除无法预料的其他因素及不可避免的自然灾害的影响,弓网类故障占总事故率的26%,可见弓网类故障是制约电气化铁路运输安全畅通的重要原因,因此分析弓网故障及其产生的原因,采取必要的措施避免或减少弓网故障显得尤为重要。
11 弓网故障主要原因分析
111 供电原因分析
接触网的作用主要是通过它与电力机车受电弓直接接触滑行获取电流。这就要求其设备参数必须满足受电弓按设计要求运行时的正常取流,且过渡平稳,而在实际运行过程中,由于接触网设备出现参数超标或零部件脱落等,都可能造成弓网故障。具体分析如以下几点。
(1)线岔不合格。
①线岔始触点范围内接触线上装有线夹。是发生弓网事故的重点处所之一。
②两工作支接触线始触点范围内相对两轨面连接间距离不符合规定。
③线岔限制管销钉上开口销锈断,线夹断裂等发生脱落。
(2)零部件脱落。
①套管铰环、定位环、定位线夹等铸铁件运行中断裂。
②支撑装置斜拉线、软定位器尾巴等锈蚀,疲劳后被拉断。
③吊索脱落、电连接线、吊弦等烧断后下垂,低于导线面。
(3)拉出值、跨中偏移值超标。
①触网工区检修过程中计算错误造成误修或者超标。
②工务抬拔道后接触网工区调整不及时。
③支柱位置或者设计跨距时不当,造成跨中偏移值大或者风偏引起的弓网故障。
(4)定位坡度不合格。
①调整导高时,忽视了对定位坡度的影响。定位坡度不够是接触网打碰弓的主要原因之一。
②冬季接触网驰度变小,高度上升,定位坡度变小。
(5)其他原因。
①因维修人员工作失误,造成运行中的接触网状态发生不良变化。
②下锚支导线跨越工作支导线处的抬高量不足,未引起检修人员的重视。
③在补偿装置中,因补偿滑轮卡滞或者补偿器坠砣的减少,接触网的技术状态被破坏,定位坡度增大,拉出值相应变化造成弓网故障。
112 机务原因分析
(1)受电弓三角板断裂引起刮网事故。
(2)滑板条问题引起的刮网。
(3)受电弓推杆平衡杆故障引起刮网。
(4)机车受电弓绝缘子损坏引起刮网。
(5)机车受电弓安装位置误差引起刮网。
2 防止弓网事故的对策
弓网事故发生的原因是多方面的。最主要原因还在于接触网和电力机车两个方面,而接触网方面的原因就显得更加突出。采取对策也主要在于此。
21 接触网方面
211 在设计方面的问题
(1)对于接触网拉出值和跨距的设计,应在保证接触网始终处于受电弓滑板工作范围之内的基础上适当留有裕度。特别是在曲线半径比较小的地方设置四跨绝缘锚段关节时更应如此,决不能把受电弓的工作宽度用尽。
(2)设计对于少数“风口”地段往往没有进行特殊设计,因此设计部门在设计接触网时除考虑一般地区性气象条件之外,还应调查掌握该线的“风口”地段,据此进行该区段接触网的防风结构设计,以避免风力超常引起的弓网事故。
(3)在施工过程中一些遗留问题,有的在交验工程中发现并以解决,有的难于检查或检查疏漏,直至运行一段时间后才发现,运营单位要提前介入,在工程进行中加强质量监督,以期保证工程质量。
212 在运营管理、检修方面
(1)严禁线岔始触区内安装任何形式的线夹,确保受电弓平滑过渡。
(2)对于有断口的分段绝缘器全部列入大修项目,更换为无断口式分段绝缘器以改善弓网运行关系。
(3)对于风稳定较差的风口地段的接触网悬挂进行防风改造,保证承力索、接触线偏移符合规定。
(4)严格执行接触网零部件出入库及上网前检查制度,杜绝因材质不良而造成的弓网故障。
(5)加强步行、乘车巡视,特别是在气温突变是更要加强乘车和夜间巡视,对每次步行巡视均应检查补偿装置的工作状态,确认a、b值符合要求,且保证补偿装置转动灵活,无卡滞现象。
(6)加强接触网的检测手段,及时掌握接触网的技术状态,并及时进行检修调整,以保证接触网经常处于良好的技术状态。
213 无图定天窗区段及枢纽地区接触网设备的检修
(1)采取多种措施努力争取停电时间。对整供电臂不能停电的,充分利用接触网上的隔离开关、电分段等设备缩小停电范围,进行局部停电。
(2)合理调整供电范围为停电检修提供条件。
(3)开展集中修联合作业充分利用停电时间。
(4)加大设备投入逐步减少维修工作量。
22 电力机车方面
221 做好机车受电弓出库前的检查工作
电力机车在库内检修由于不受接触网馈线停电的限制,相对来说,检修时间较为充裕,这为机车受电弓出库前的检查工作提供了足够的时间保证。机车受电弓检查的内容有以下五个方面。
(1)检查受电弓中心偏移参数是否正常。
(2)检查机车滑板材质紧固、导角、缺条、断条、铜基粉末冶金滑板加装润滑剂,表面光滑,无深沟槽、无变形、撬起、紧固良好。
(3)检查绝缘子有无脏污、放电、烧损、破裂:瓷瓶光洁、无裂纹、安装牢固、瓷瓶破损等,否则需要更换。
(4)检查车顶电器连接:各螺栓间紧固、各编织线接触良好,截面破损不大于原型的10%。
(5)接触压力:在500kpa风压下,受电弓升至1900mm处,在受电弓弓头中部挂d簧秤在1900mm～400mm范围内d簧秤拉力为70±10N。
222 加强对乘务员的培训,提高其技术素质
加强对乘务员的培训,提高其技术素质,把运行过程中加强了望发现降弓标志立即降弓作为一主要内容进行培训,以防止在降弓区段不降弓引起挂网事故的发生。
223 加强接触网和工务维修单位的联系
工务起、拨道一定要有接触网方面的配合,同时对接触网的拉出值、侧面限界、导线高度进行测量和必要的施工前、后的调整。
3 结语
由于牵引供电设备的特殊性,“网故”对运输的影响依然严重。因此,结合牵引供电的运行特点,全面系统的采取措施,把各种原因的“网故”压缩到最低限度是我们现在乃至今后的重要工作目标。
参考文献
[1] 中华人民共和国铁道部接触网运行检修规程[M]中国铁道出版社,2007
[2] 郑州供电段事故及事故危机分析会议记录薄
[3] 张道俊,张滔接触网运营检修与管理[M]中国铁道出版社,2006
[4] 黄元才,吴良治交流电气化铁道接触网[M]中国铁道出版社,1989
[5] 张万里接触网技术问答850题[M]中国铁道出版社,2006

（一）牵引供电系统简介
将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到275kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。
牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。
牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。
1、牵引变电所
牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。
牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。
随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。
2、接触网
接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。
受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；
（2）接触悬挂应有较均匀的d性和良好的稳定性；
（3）良好的绝缘性能；
（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；
（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；
（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，
（7）接触线应有足够的耐磨性；
（8）主导电回路通畅。
（二）接触网的悬挂方式
架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。
1、接触悬挂
通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或d性吊弦的分别为简单链形悬挂或d性链形悬挂。
目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。
只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。
接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。
2、支持装置
支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。
3、定位装置
定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。
4、支柱基础
支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。
支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。
（三）接触网的供电分段
为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。
如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。
同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。
分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其d性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。
（四）接触网的供电方式
我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。
1、直接供电方式
如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。
2、吸流变压器（BT）供电方式
这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。
由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。
3、自耦变压器（AT）供电方式
采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
4、直供+回流（DN）供电方式
这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。
综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。

行业主要上市公司：主要有中国中铁(601390SH)、中国铁建(601186SH)、中国交建(601800SH)、中国中车(601766SH)、中国通号(688009SH)、思维列控(603508)、京沪高铁(601816)等

本文核心数据：里程规模、动车组产量、竞争格局

行业概况

1、定义

中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里(含)至350公里(含)，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

在中国高速铁路网概念中，官方文件采用的是广义高铁而不是狭义高铁，只要设计速度达到200km/h以上的铁路就可根据实际情况的需要将它们统筹规划，共同纳入高速铁路网这一栏进行研讨。高铁的主要特点如下。

2、产业链剖析：产业链条长

高铁产业链较长且复杂，整个产业链纵向贯穿基建、产业化制造业、营运服务业，涉及机械、电气、电子、信息技术、材料等多个领域。高铁概念相关产业按价值链主要分为三大周期：即前期铁路基建、中期列车制造及相关设备和后期营运服务相关。

前期主要包括工程承包、工程机械、及桥涵、轨道、隧道等建设中需要用到的各种配套建材。代表企业有中国中铁、中国铁建等。中期主要包括车辆购置、零件配件、专用系统设备等。领先企业包括中国中车、中国通号、铁科院等。整个产业链后市场包括营运、物流公司等服务业相关企业，包括京沪高铁等。

行业发展历程：中国高铁行业正向成为全球引领者行进

我国高铁发展相较于其他发达国家略微滞后，始于20世纪90年代。1990年底完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，开始了我国高铁建设的初步探索阶段。2004-2015年我国高铁建设依次经历了“引进来”阶段、自主创新阶段、“走出去”阶段，逐步成为全球高铁大大国。2015年至今处于全球引领阶段，我国部分高铁技术已处于国际一流水平。

行业政策背景：政策加持，完善“八纵八横”高铁网布局

2015-2020年我国颁布多项政策促进我国高铁行业发展，从2021年新颁布的政策来看，我国高铁建设规划中提出：对于高铁建设项目应当做好审核，合理制定建设标准、满足财务平衡的要求，避免过度或重复建设。具体政策如下：

据国家发改委、交通运输部以及中国铁路总公司发布的《中长期铁路网规划》内容，我国高铁线网已实现原来的四纵四横，正在完善八纵八横铁路网，并规划到2030年，整个高铁路网要达到45万公里。具体规划内容如下。

产业发展现状

1、高铁动车组产量递减，保有量持续增长

从供给端来看，2016-2021年，中国动车组产量波动下降。根据国家统计局数据显示，2021年中国动车组产量为1021辆，较2020年有较大的下降，降幅达到503%。2022年1-6月全国动车组累计产量为297辆，比上年同期减少了588辆，产量累计同比下降664%;月均产量为495辆。

另国家铁路统计公报数据显示，2016-2021年，中国动车组保有量持续增长，从2016年的2586标准组增长至2021年的4012标准组，2021年较2020年增长48%。

2、高铁营运里程规模庞大，占铁路比重逐年上升

从市场情况来看，2008年，全国高铁营运里程仅6715公里，而从2009年开始，高铁运营里程开始显著提升。截至2021年底，我国高铁总里程已达到4万公里，占全国铁路营运历程的267%。

我国高铁营运+在建里程均处于全球前列。依据Statista数据，截至2021年6月，全球高铁在建里程以中国为首，且远超其他国家。

3、2022年至少7条高铁开工建设

依据RT轨道交通数据，2022年将有不少于11条，设计时速超过250公里的高铁建设完成并通车运营。至少有7条设计时速为350公里的高铁要开工建设。具体如下：

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国高铁注册企业主要分布在江苏省和山东省。其次为广东、河南等省市。整体集中在东部地区，多为交通枢纽地带。

注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月26日。

从高铁行业上市公司的地区分布来看，北京高铁行业的上市企业数量最多，中国中铁(601390SH)、中国铁建(601186SH)、中国交建(601800SH)、中国中车(601766SH)、中国通号(688009SH)等龙头企业均位于北京。山东、江苏和浙江三省高铁产业的上市企业数量亦较多，山东有山东路桥(000498SZ)等上市企业，江苏有宝胜股份(600973SH)等上市企业，浙江有天铁股份(300587SZ)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

2022年上半年，我国铁路工程中标总额约有3346亿元(主要以工程施工、监理、勘察设计以及机电等为主)。项目的建设方主要集中在中国中铁、中国铁建、中国交建、中国建筑、中国电建、中国能建以及中国中冶这7家建筑央企，其中中国中铁的中标金额占比接近50%。

行业发展前景及趋势预测

1、“十四五”建设继续推进，智能化、数字化、绿色化高铁时代到来

在“十四五”建设的大背景下，国铁集团提出基于智能高铁云平台为核心的“2035智能高铁”，主要包括智能制造、智能装备及智能运维三大方面，未来我国高铁行业将朝着这三大方面而努力，早日建成智能高铁。

与此同时，近年来，物联网、云计算、移动互联网、大数据等新一代信息技术发展突飞猛进，在全国提倡建设智慧城市的大背景下，高铁将基于数字化技术，研制运行水平更高、安全性和舒适性更好的高速列车。具体表现在研制不设分相、远程控制的牵引供电系统;研制与全国地震监测台网适时接入的地震监控预警系统;研究基于大数据的固定设备和移动设备智能监测与安全预警技术等，以实现中国高铁技术更先进、更可靠、更安全、更经济、更绿色，持续确立在世界高铁的领先地位。

此外，在当前双碳战略下，绿色节能环保是高速列车的重要发展方向之一，这是全球环境可持续发展的要求，在中国也是生态文明建设的需要。

2、2030年高铁运营里程数有望突破45万公里

从我国新投产里程角度来看，根据《中长期铁路网规划》，到2030年高速铁路运营总里达45万公里左右，因此预计2021-2030年我国高速铁路运营里程新投产高铁里程数达5100公里左右。根据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，我国高铁运营里程要达70万公里左右，因此预计2031-2035年我国高铁营运里程新投产高铁里程数将达到25万公里左右。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

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