地铁信号小知识

1求铁道信号的一些基础知识
铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

视觉信号分为昼间夜间及昼夜通用信号。隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。视觉信号有信号机~信号表示器~信号标志~手信号~机车信号。

信号机分为臂板信号机和色灯信号机，有进站信号机~出站信号机~通过信号机~遮断信号机~预告信号机~调车信号机~驼峰信号机~进路信号机~复示信号机。

以下简单说三显示区段色灯信号机。
进站信号机：绿灯：正线通过。一个黄灯：进正线停车。两个黄灯：进侧线停车。红灯：不许越过。一个红灯和一个月白灯：引导进站。

出站信号机：一个绿灯：准许发车。黄灯：准许列车由车站出发，表示运行前方至少有一个闭塞分区空闲。红灯：不许越过。两个绿灯：自动闭塞区段表示去往非自动闭塞区段，半自动闭塞去间表示开往次要线路。在兼作调车信号机时，一个月白色灯光：准许越过该信号机调车。

通过信号机：一个绿灯：准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。一个黄灯：要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。一个红灯：列车应在该信号机前停车。装有容许信号的通过信号机，容许信号显示一个蓝色灯光：准许列车在通过信号机显示红灯的情况下不停车，以不超过20公里/小时的速度通过，运行到次一通过信号机，并随时准备停车。

遮断信号机：一个红色灯光：不准列车越过该信号机。不着灯时，不起信号作用。

预告信号机：一个绿灯：表示主体信号机在开放状态。一个黄灯：表示主体信号机在关闭状态。

调车信号机：一个月白色灯：准许越过该信号机调车。一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车。

驼峰信号机：一个绿灯：准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。一个绿色闪光灯光：指示机车车辆加速向驼峰推进。一个闪光灯光：指示机车车辆减速向驼峰推进。一个红灯：不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。一个红色闪光灯光：指示机车车辆自驼峰退回。一个月白色灯光：指示机车到峰下。一个月白色闪光灯光：指示机车车辆去禁溜线。

参考资料：

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2有关地铁的知识（至少100字）
一地铁是什么？ 地铁是地下铁道的简称。

它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。

地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。

为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。

地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。

这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。

每一条地铁线路都是由区间隧道 （地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。

2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。

4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。二地铁的特点 （1）快速。

列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。 （2）准确。

城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每5 分钟开出一班，列车运营由早晨4:55 起至晚上23:26 止。

（3）安全。列车采用安全自动控制系统来 *** 作，严格保证列车行车间隔。

地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。

此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。（4）舒适。

列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。列车按6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。

（5）便利。车站美观明亮环境洁净，设施设备现代化。

由于采用自动售检票系统，适应大量乘客使用地铁。站厅与站台层设有督导员与站务员，以协助乘客解决问题。

地铁各处均设有明确的导向标志，使乘客搭乘地铁非常方便、简易。三、地铁车辆 地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。

地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（M,Motor）和拖车（T,Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。

动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。 地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。

由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。 一般地铁车辆由以下七部分组成： （1）车体 车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。

一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 （2）动力转向架和非动力转向架 动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。

一般由构架、d簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。 （3）牵引缓冲连接装置 车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。

为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。 （4）制动装置 制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。

城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。 （5）受流装置 从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。

受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流。
3地铁通讯信号
地铁信号

信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。

在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。

地铁通信

地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。

地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
4急：需关于铁路信号专业的知识
铁路信号专业安全知识 1、信号工作人员必须认真执行“三不动”、“三不离”、“三不放过”和“三级施工安全措施”四项安全制度。

2、三不动： （1）未登记联系好不动；（2）对设备性能、状态不清楚不动；（3）正在使用中的设备（指已办理好的进路或闭塞设备）不动。 3、三不离： （1）工作完了，不彻底试验好不离； （2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离（一时克服不了的缺点，应先停用后修复）； （3）发现设备有异状时，未查清原因不离。

4、三不放过： （1）事故原因分析不清不放过； （2）没有防范措施不放过； （3）事故责任者和群众没有受到教育不放过。 5、三级（段、维护中心、工区）施工安全措施： （1）列入运输综合作业方案中，设备停用且又较复杂的施工，由分公司长批准并派员参加； （2）更换单项主要设备的施工，由领工员批准并参加； （3）更换单项设备的主要部件，由工长批准并参加。

三级施工安全措施内容须包括：施工前的准备措施，施工中单项作业措施，施工后检查试验措施，预防人为故障措施以及发生故障时的应变措施等。 6、检修作业及处理故障时严禁： （1）甩开联锁，借用电源动作设备（试验信号机灯光除外，但试验前必须确认无列车接进）。

（2）封连各种设备电气接点（试验电动臂板信号机除外，但试验前必须确认无列车接进）。 （3）在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障。

（4）色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替。 （5）人为地沟通道岔假表示，进行更换转辙转换设备。

（6）未登记要点使用手摇把转换道岔。 7、严禁代替行车人员按压按钮，扳动或转换道岔，检查进路，办理闭塞和开放信号（包括手信号）。

8、检修作业的联系、要点和登记的要求： （1）联系、要点前，必须核对准确保护区段，绝缘侵入界限、防护道岔、照查条件、敌对信号和闭塞等影响范围。 （2）联系、要点、登记工作，在大站和驼峰电气集中站由信号楼电务值班员办理；在小站电气集中站由车站值班员处的电务联系人办理；非集中联锁车站由检修人员在车站值班员处办理，并应与扳道员取得联系。

（3）登记的工作时分、地点、作业性质、设备编号和影响范围等内容，一经车站值班员同意签认后，任何人不得任意涂改。 （4）登记要点的检修作业，一般应在给点的时间内完成，遇有特殊情况需要延长时间时，必须重新办理登记手续。

（5）在区间要点进行作业时，由电务联系人负责掌握列车运行情况，并通知作业人员。 （6）工作用语须简明、确切，要相互复诵；利用无线电台进行作业通话时，应反复多次联系确认，联系用语由铁路局在标准化作业程序中制定。

9、信号设备发生事故障碍应积极组织修复。 遇一般故障尚未影响设备使用时，信号维修人员应在联系、登记后，会同车站值班员进行试验，判明情况，查找修复；如试验中发现设备有严重缺陷危及行车安全，一时无法排除应通知车站值班员并登记停用设备；遇已影响设备使用的故障，信号维修人员应首先登记停用设备，然后积极查找原因，排除故障，尽快恢复使用，如不能判明原因，应立即上报，听从上级指示处理。

10、当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠复事故时，信号维修人员不得擅自触动设备，同时派人监视，保护事故现场，并立即报告分公司调度。 11、发生影响行车的设备故障时，信号维修人员应对接发列车进路排列状况，调车作业情况，控制台的显示状态，列车运行时分，设备位置状态以及故障处理情况，登记在“行车设备登记薄”内，作为原始记录备查。

12、发生信号故障的汇报制度： （1）信号设备发生故障时，信号工区或维护中心应及时报告分公司调度。 （2）分公司调度2小时内报局（分局）电务调度。

（3）公司调度对险性以上事故或有关的重大、大事故于2小时内报铁道部电务调度。 13、检修工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良的，应立即停用，检修人员每次工作前，必须检查一次；信号工区工长（中修队长）每月检查一次；分公司每年三月前检查试验（包括绝缘工具）一次。

14、禁止扒乘行驶中机车和列车，禁止从行驶中的机车和列车上跳上或跳下。 15、在站内、区间作业时： （1）在站内要时时注意了望列车的运行，根据站场线路布置建立作业安全岛，在大站和驼峰场岔群处，以及难以了望处作业，须设专人防护。

（2）在区间行走时，应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行方向行走，禁止在邻线和两线中间躲避列车。 （3）横越线路时，必须执行“一站、二看、三通过”制度。

禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持五米以上距离。

（4）禁止在机车行驶中检修机车外部的电务设备，机车入库或在车站停车检修机车外部的电务设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在 *** 纵手柄上悬挂红色“禁止 *** 纵牌”。 （5）禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

（6）雷雨或暴风时，禁止在信号机及电杆上作业，正在打雷时，禁止修理避雷器、地线。 （7）冬季室外作业时，要戴有耳孔的防寒帽。

（8）检修电动（电空。
5地铁信号设备
楼上说的只是一些信号车载设备，目前地铁信号主要分为3大类：轨旁，车载，ATS

楼上所说的ATP,ATO,ATC属于车载设备

轨旁设备有道岔，轨道电路，信号机，VPI（微机联锁），电源屏，UPS。

ATS设备就是ATS，不过现在最新得CBTC（列车无线通信）已经在上海启用，也归属ATS管理，其他地区应该还在规划占时没有启用。

这些设备重中之重就是道岔，他是每个信号工得基础每人都必须掌握，现在用得最广泛得就是ZD6道岔，在新线ZYJ7道岔已经开始取代ZD6，它具有不用频繁更换得特点，但是目前用得最多得还是ZD6，你必须有这么一个概念。

我建议你自学6502轨道电路，这个学透你就可以在地铁混得很好，有人3天就能搞懂当然他就做了领导了，有人4年还没弄清他只能继续在地铁奋斗，看你得悟性了。

祝福你面试通过
6地铁基础知识
原发布者：dongyin415521

轨道交通基础知识1世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长64km。2我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。3轨道交通的基本类型有哪几种？答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类；4什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量

1男表
1955年7月9日，上海市第二轻工业局与上海钟表同业公会成立58人参加的手表试制小组，由参加试制单位和人员分头制造零件，大光明钟厂工程师曲元德研制小钢马，中国钟厂工程师阮顺发承担主夹板试制。是年9月26日，分散加工好的150多只零部件全部集中到慎昌钟表店，共组装出18只长三针（17钻）细马、防水手表，成为国产的第一批细马手表。1956年4月，手表试制工作集中到江阴路（原齐心发条厂仓库里）进行，试制人员逐步增加到150人，有简陋设备50台，装配、测试检验在一间用隔音板搭成的“密封式”小房间里进行，用洋伞骨、绣花针、自行车钢丝等作材料，于当年9月研制出第二批细马手表100只。商标为东方红、和平牌两种。但零件按实样研制，精度不一，装配成手表正品只有12只，次品58只，废品30只，日走时误差为120秒。1957年4月，试制小组用4个多月时间，订出1070道工序、画出150多个零件图纸的生产加工工艺，成为我国自己制订的第一套手表生产的工艺文件。从1957年7月开始，按图进行试制，先后共试制14批3076只手表。
1958年，A581型机械手表正式在上海手表厂投产，注册商标为上海牌，当年生产手表13600只。
1962年2月，上海手表厂设计出A623A型机械日历手表。从这一年起，国务院总理周恩来一直佩戴此种手表，直到逝世后遗体火化时，人们才从他手上取下这块表，由中国人民革命博物馆收藏。
到1965年，上海手表厂先后设计开发591型机械自动手表、611型、631型、657型机械中型男表，以及A641型24钻高级机械男表等。SSIA型手表经改型走时由40小时增为45小时。1968年产量第一次突破100万只，1970年又提高到228万只，两年翻一番。该厂在加快SSI型产品批量生产的同时，还先后设计开发SSI/1型机械中型男表，SS4H型、SS4H—K型19钻机械男表，SS4B型19钻机械日历男表，SS2C型29钻机械自动男表，SS4C型24钻机械自动日历男表，SS6P型机械自动日历男表及SS2B型29钻机械自动日历男表等。1972年，该厂把SSI型慢摆手表改进为SSIK型快摆手表，摆轴频率由每小时18000次增到21600次，使实走日误差由45秒减少为30秒，达到轻工业部颁布的一级表水平。1969～1973年，上海手表二厂、上海手表三厂先后生产SSI型解放牌、沪光牌、海狮牌机械手表。
1969年4月，我国首次采用偏中心结构的SMIA型钻石牌机械手表在上海秒表厂问世。
1972年，以宝石花命名的第一批统一机芯ZSE型机械手表在上海手表二厂试制成功，走时精度日误差不超过正负30秒，达到轻工业部颁布的一级表水平。1974年1月，ZSH型上海牌统一机芯机械男表在上海手表厂投入批量生产，并先后设计开发出ZJH型机械中型表，19钻ZSH/1型、ZJSH型机械日历男表，25钻ZCSH型机械自动男表等形成产品系列。
1982年1月，为适应国内外市场广大消费者不同要求，上海市钟表工业公司组织上海手表厂、上海钻石手表厂、上海钟表研究所联合设计256毫米薄型表，机芯厚度为375毫米（统一机芯厚度为432毫米），日误差正负25秒，填补了国内薄型表的空白。1986年，上海牌256毫米薄型表获国家银质奖。到1990年上海钟表行业累计生产统一机芯机械手表6702万只，256毫米薄型表337万只。
2女表
1959年，上海手表厂用A581型机械男表机芯，组装了第一批女表。1965年该厂自行设计上海牌机械女表，填补了国内空白。1974年，又设计SSA5型机械女表，日误差正负45秒，表直径为203毫米。1970年3月，上海手表三厂转产203毫米小女表，使用上海牌商标，当年即完成54000只。翌年7月，该厂自行设计出X3IB型上海牌机械日历女表。
1984年9月，上海手表厂把194毫米NBSH型单机和日历女表同步开发，扩大了花色品种。1984年10月，上海钻石手表厂设计出194毫米SB5Z型国内机芯最薄的机械女表。
随着人民生活不断改善，对女表的装饰要求也不断提高。1982年5月，上海手表二厂、三厂研制出国内第一只机芯最小的172毫米ESE型宝石花牌和S3—2型、S3—2B型海达牌、上海牌机械日历女表。1990年，生产女表达3815267万只，占全行业机械表的3611%。
到1990年上海钟表行业累计生产各种机械女表4066万只。 电子手表根据其结构形式与发明发展的先后，国际上一般分成“四代”。上海钟表行业先后研制过第一代摆轮游丝式电子表、第二代音叉式电子表、第三代指针式石英电子表、第四代数字显示式石英电子表。第一代、第二代研制成功后随着技术的进步均被第三代电子表所取代，第四代石英电子表虽初期走俏，随后因不受消费者欢迎也渐趋淘汰，市场上经久不衰的仅是第三代电子表。
国内最早研制第三代电子表是上海钟表元件厂。1972年初，试制出电子元器件和4节5号电池都装在机芯外面的第一只样表。1974年底，研制出16级分频电路叠加而成。到1984年共研制生产4177只，注册商标为金星牌。为使该厂能集中精力把电子表元器件的生产搞上去，是年12月，金星牌三代电子表停止生产。
1977年9月，上海手表二厂开始研制第三代电子表。1983年生产的DSE3型第三代电子表，机芯直径为194毫米，轮列部分厚度为256毫米，达到薄型要求。1987年，该厂研制成功单片式日历定位装置的DBSE3型第三代电子表获得专利申请。1987年1月，在上海钟表元件二厂协助下，又研制成功DSE4型第三代电子表。该厂自行设计的12棱全黑男表、黑珍珠时装女表、情侣对表上市后，十分走俏。1989年，该厂设计出高档的K金表和永不磨损型表壳，填补国内空白。到1990年，上海手表二厂累计生产第三代指针式石英电子表3539万只。
1985年9月，上海手表厂自行设计6×8单机日历第三代电子表。1987年上市10万只，翌年完成10115万只，是行业内第一个突破第三代电子表年产100万只大关。该厂在加快批量生产的同时，还抓紧新品开发。1988年10月，研制成功DSH15型第三代电子表，成为国内第三代指针式石英电子表系列中最薄表机，1990年获上海市科技进步三等奖。该厂研制开发DSH14A型第三代电子表，注重机芯设计与外观设计一体化，新颖典雅，视薄性强，并在上海钟表元件厂积极配合下，在国内首次采用直径060×017×15毫米最薄型红宝石轴承，达到德国DIN8326手表标准的国际先进水平。
1979～1990年的12年间，上海钟表行业累计生产各类电子表12231885万只。1990年全行业共生产各类电子表340万只，占上海手表生产总量的2245%，占全国电子表生产总量的335%，居全国之首。 1959年3月，金声制钟厂研制钻石牌机械秒表获得成功，指标刻度为1/10秒。到1961年共生产20325只。嗣后又研制开发指标刻度为1/100秒、1/50秒、1/5秒等10个系列品种。1964年，该厂为海军提供军用计时仪器配套的MS1S型、MS2S型双针秒表。1968年，该厂更名为上海秒表厂，且继续研制成用于国防科技的511—516型特殊秒表。
1980年，上海秒表厂又研制开发双柄头的机械秒表，填补国内空白。此后，钻石牌秒表作为我国发射的通信卫星的时间指令仪器。到1990年，累计生产钻石牌秒表1449291万只。从1988年开始，产品向东南亚出口，1989年进入美国市场。到1990年共出口245535万只。
1980年12月，上海手表五厂研制金雀牌石英电子秒表10000只。1983年起，金雀牌秒表先后被我国第五届全运会，第一届青少年运动会，以及第六届全运会等作为计时工具。1986年10月，该厂研制成功能进行多段计时、具有记忆功能的JD－2型电子秒表。并经中国田径协会审查，同意在全国比赛中使用。1990年2月，上海手表五厂研制的ID－3型电子秒表获得成功。经亚运会自行车赛终点计时裁判长试用，其功能、性能和计时精度均达到80年代国际同类产品先进水平。 1958年4月，我国第一只钻石牌机械挂表在金声制钟厂（今钻石手表厂）问世。
1984年11月，上海秒表厂（原大光明钟厂）先后研制生产钻石牌MG—1J型机械挂表和统一机芯挂表，以及镂空机械挂表等。到1990年累计生产69140只。
五、台钟
民国2年（1913年），美华利钟厂开始生产台钟，年产88只，民国13年达636只。12年间累计生产6163只。民国20年和民国21年，昌明电器股份有限公司和德安时钟制造厂先后生产昌明牌和双箭牌台钟。
民国29年1月，中国钟厂首创15天台钟。民国32年，昌明钟厂推出三六牌走时18天台钟。翌年1月，中国钟厂阮顺发又研制出走时21天的台钟，后夹板刻有“阮式”标志。民国33年，阮还设计开发能按刻奏出《西敏寺》乐曲的高档台钟。50年代，中国钟厂生产双龙立式玻璃门座钟，两条龙盘柱而上，中间嵌一颗大明珠，深受农村消费者的钟爱。1960年，全国统一机芯设计成功，零部件全部实行按图生产，从而提高了零部件加工精度，使15天台钟累计走时误差由5分缩减到3分钟。1964年1月，中国钟厂研制成功连续走时31天摆钟，日误差仅在30秒以内。“文化大革命”期间，三五牌传统的“龙”、“凤”图案受到批判，生产受到冲击，产品质量下降。1980年，中国钟厂用《嫦娥奔月》、《天女散花》等黄杨木雕工艺品装饰，钟壳底座增加镂花工艺的840飞机型台钟，获国际博览会优秀展品奖。传统三五牌台钟获国家银质奖。1982年三五牌台钟年产达433293万只，创历史最高纪录。后因传统的三五牌台钟款式陈旧，加上消费观念转变，不再是新婚房间必备之物，产品销售由畅转滞，1988年销量降到68000只，仅为上年的1/6。翌年1月，销量降为2500只。1990年只售出51只。至此，传统的三五牌台钟内销全部停止，专做外销业务，是年5月，首批两种新款式14300只台钟出口美国，创汇2177万美元。 民国27（1938年）年7月，金声工业社成为上海第一家生产闹钟的企业。开始时日产为30～40只，用钻石牌商标，主要销往东南亚等地。
民国28年，昌明钟厂开始生产昌明牌单铃闹钟。民国35～36年远东钟厂和时民钟厂分别生产火车头牌和马蹄牌闹钟。到上海解放前夕，已有4家闹钟制造厂，职工200多人，年产量为30952只。新中国成立后，闹钟成了农村、工厂、军队和家庭广泛使用的计时工具，使闹钟厂生产得到迅速发展，1952年产量达70500只。1952～1953年又新开设亨得利钟厂、亨达利钟厂、大光明钟厂、东方钟厂。1956年原生产台钟的上海钟厂并入远东钟厂生产闹钟。1957年，全行业闹钟产量猛增，首次突破100万只大关，是年产量达到12042万只。
1958年，大光明钟厂批量生产长三针背铃闹钟，日产850只。是年9月，远东钟厂研制出能奏“采茶扑蝶”曲调的长三针音乐闹钟。随后上海钟厂又设计出全国第一只长三针NI型统一机芯闹钟，1960年，生产19105万只，占当年全市闹钟产量42460万只的4499%。NI型统一机芯闹钟走时误差每昼夜正负不超过1分钟，质量达到60年代国际先进水平。1964年，又设计开发闹时先有7秒轻柔的预闹，其后是13秒的悦耳、清脆正闹的“二重闹”小闹钟，特别适宜于老人、病人使用。富有童趣的鸡身活动体闹钟也由该厂首创，在纸质钟面上印有鸡身，再配以能活动的鸡头，运转的机芯带动鸡头每秒啄食一次，形象逼真，深受国内外市场的欢迎。随后又开发了有双动乒乓、熊猫、米老鼠、杂技、猫头鹰、金鱼等形象的闹钟，形成了活动体产品系列。1974年，上海钟厂首创能显示日历的闹钟，1981年又推出能同时显示日历、周历的闹钟，为国内闹钟行业填补了一项空白。1988年该产品获国家银质奖。
此外，比普通闹钟机芯更为精密的8天15钻细马机械闹钟，最早由大光明钟厂于1959年研制成功。1964年倍高钟厂又研制开发出8天15钻日历闹钟，之后又研制出1天15钻旅行闹钟。1965年昌明钟厂创制1天3钻旅行闹钟。1979年，上海钟厂研制开发7天走时累计误差4分钟的细马闹钟。
1949～1990年的41年间，上海钟表行业累计生产各类机械闹钟1419767万只，占上海时钟产量的7885%。 民国19年，上海大华仪表厂从美国进口机芯组装电钟，是国内最早的电钟生产厂。
民国24年，百老汇电机公司（后改名为中国标准电钟厂）生产标准牌电钟，机芯向日本订购，后因八一三战事，工厂停办。民国25年，中国亚浦耳灯泡厂制造电钟，远销南洋、澳洲等地。民国28年7月，金声工业社生产钻石牌电钟，日产20只，多数销往国外。民国34年，复工后的中国标准电钟厂用国产元器件研制成功国内第1台地球牌电钟。1956年，中华科学仪器厂（原中国标准电钟厂）改名为中华电钟厂，是年生产电钟16万只，1960年达24万只。1961年，国家压缩集团购买力，电钟滞销，生产急剧下降。后又因国内电网周转不稳，造成走时不准，其时国外石英电子钟兴起，电钟销售又陷入困境。1981年底，交流电钟因内、外贸部门都拒绝订货而停止生产。
1952～1990年的38年间，上海钟表行业累计生产各类电钟1934839万只。
2半导体钟
国内晶体管、半导体管钟的研制始于60年代中期。1965年初，中国钟厂研制成功半导体钟，为国内钟表行业填补了一项空白，是年上市3000只。1966年“文化大革命”开始后，该厂半导体钟生产陷于停顿。
1965年11月，上海第四钟厂研制出晶体管钟。1969年又研制生产单套（不带闹）游丝摆晶体管钟。1974年以来，又先后研制生产马蹄牌钟控收音机钟、两波段收音机闹钟、JSN—1型交直流两用收音机日历闹钟以及B——841型便携式收音机闹钟等。
1965～1990年，上海钟表行业累计生产各类半导体、晶体管钟86150万只。
3石英电子钟
石英电子闹钟的研制始于70年代末。1979年，上海第四钟厂与上海钟表研究所共同研制ZSZ型指针式石英电子闹钟获得成功，日误差为10秒。且还利用其机芯进一步开发出插屏、立式、台式闹钟等40多种花色。
1982年，中国钟厂完成装饰摆石英钟设计，并进一步研制成音乐报时、报刻石英钟。后又研制开发石英旅行闹钟。1983年上海钟厂开发的GD、GC、GB型钻石牌石英钟系列，具有闹、吊、扭摆、音乐报刻、报时多种功能。1984年2月，上海电钟厂研制成功体现民族特色的唐代仕女座式GD－34同步整体石英摆钟，走时精度为日误差15秒。该厂研制生产的活舵轮指针式石英电子钟，把实用与艺术融于一体，用红木作舵轮，船锚为船用部件，钟面装饰为古代海船采用景泰蓝，运用其装饰件航轮拨闹、铁锚止闹，设计新颖别致，获国家专利。1990年又研制成功的多面石英钟，利用圆锥台3个环形钟面与3组时分针能多面指示时间，并有实用与观赏的功能，属国内首创，其造型获国家专利。
80年代先后研制成功投产的还有上海电钟厂生产的12英寸大圆石英挂钟，属国内首创的太阳能石英钟和指针式世界钟，以及上海电钟厂、上海电子钟二厂研制开发填补国内空白的959型大转盘双历石英钟，中国钟厂研制生产的各类石英挂钟，上海钟厂研制的能自动翻年、月、日、星期、时间循环功能的QG9型万年历式指针、数字混合型5类壁钟。
1968～1990年的23年间，上海钟表行业累计生产各类电子钟136813万只。 最早由美华利厂生产。民国3年生产7台，到民国12年累计生产24台。
1959年，中国钟厂为人民大会堂北京厅、上海厅精制豪华型落地钟2台。1974年12月，又为人民大会堂精制3台，钟面数字用象牙镂刻而成，主要零部件用镀金，机芯采用自动上发条，自动音乐报时报刻，日误差在2秒之内。1984年中国钟厂生产高13米、18米E型、现代式普及型15天落地钟，式样典雅大方，颇受广东地区消费者钟爱，至1988年累计生产1000台。 1大型塔钟
国内车站、港口、建筑物上用的大型塔钟生产始于民国7年（1918年），美华利钟厂曾为奉天谘议局、吴淞中国公学、奉天工艺局、上海集成图书公司建造4台40～60英寸大钟。到民国14年，又先后为杭州沪杭甬车站、浙江兴武将军署、上海电话局、北京中国饭店等104个单位制造336台。1959年，倍高钟厂为新建的北京火车站制造大型塔钟，1968年9月又由中国钟厂制造的大型塔钟更替，新塔钟具有自动控制照明和报刻、定时播放音乐的功能。1974年12月，中国钟厂正式形成TA型大型塔钟产品系列，钟面直径为2～6米，塔钟由母钟带动，日误差小于1秒，钟声发音可听范围达5平方公里，塔钟结构具有抗12级以上强台风和耐零下30度严寒等特点。1975年，中国钟厂还为坦桑尼亚铁路车站研制成功六回路子母钟安装在坦赞铁路沿线各车站。1978年10月，该厂根据周恩来总理生前指示，为北京电报大楼设计制成大型塔钟，更替原来进口的塔钟。1985年，上海钟厂首创GA型塔钟，具有定时、开启、照明、断电、自动跟踪时间、音乐报刻、钟声报时等功能。1987年，该厂为上海新火车站建造塔钟。1988年又为上海首届举行的“世界电视节”设计制造专用塔钟，能定时播放“电视节”会歌。
2子母钟
50年代初，倍高钟厂设计制造电磁储能式母钟和单脉冲控制子钟。1968年10月，市场对子母钟需求迫切，倍高钟厂子母钟生产转交由中国钟厂承担。1964年初，中国钟厂为北京地铁车站设计的子母钟投入试用。1971年，该厂与上海无线电十四厂合作，研制成走时为日误差小于2秒的SM—1型石英子母钟，安装在国内第一艘万吨级客货轮“长征”号上。此后，又制造一批先后安装在“风光”、“风云”、“长山”、“长锦”、“长绣”号客轮上。1982年底，上海电钟厂研制6台SM—10型石英母钟，安装在上海船厂为德意志联邦共和国建造的4艘货轮上，经中国科学院上海天文台测试，60天走时误差仅为15秒。
3定时开关钟
1956年12月，中国钟厂阮顺发创制航道自动开关钟505台，全部安装在长江航线上，从而改变了航道灯塔靠人工燃熄的落后 *** 作。后来，定时开关钟又替代了人工开关路灯。1956年，中华电钟厂设计制造交流积时钟，采用计度表来反映设备运行的小时数，机器设备得以可靠保养。为适应水利电力部门进行分时计费电度表和电力测定器的配套需要，1981～1988年，上海电钟厂累计生产各种定时开关钟4768万只。1987年5月，上海钟表研究所自行设计制造CXZ-2A、CXZ—2B型可编程序时间控制器，采用先进的微处理技术，硬件数量少，成本低，具有报时报刻的功能。钻石牌DXT2型5分钟脱水定时器，1981年由上海钟厂研制，投产后用于上海洗衣机总厂（水仙牌）、上海三灵电器厂的电动洗衣机配套，替代从日本进口的定时器。1982年又开发15分钟洗涤定时器。1984年3月，上海手表七厂为华生电扇厂配套研制成从1分钟到180分钟金菱牌系列定时器。
4天文钟
1957年，中国钟厂与上海天文台合作，研制成2台高精度天文钟、锡达钟，在真空、恒温、避震的条件下，走时精度达到0001秒/日，为徐家汇天文台提供精确的报时讯号，填补了国内的空白。1965年10月，上海表带一厂与上海手表厂联合研制出3台石英航海天文钟。1973年，上海电钟厂为上海天文台研制生产氢原子钟，即“903”工程（其时间误差为30年±1秒）的配套项目——时号控制器42台。同时又为军工、科研系统提供536台。
5航空时钟
上海手表厂1960年3月进行“301”航空时钟的研制。1964年10月16日，我国第一颗原子d爆炸，“301”航空时钟准确地指示了爆炸时间。1967年7月，该厂为我国飞机制造工业配套研制“307”计时器250O套。至1982年的32年间，上海手表厂先后生产“105”快艇时钟、钟表式向爆引信和机械保险装置、“317”计时器、“017”脉冲数字器等，为国防工业建设作出了贡献。
此外，上海钟表行业还先后研制生产特殊用钟：汽车钟、多功能体育用钟、国防科研用钟、地震测量钟、电台报时钟等。

1地铁通讯信号
地铁信号

信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。

在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。

地铁通信
地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。

地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
2有关地铁的知识（至少100字）
一地铁是什么？ 地铁是地下铁道的简称。

它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。

地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。

为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。

地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。

这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。

每一条地铁线路都是由区间隧道 （地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。

2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。

4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。二地铁的特点（1）快速。

列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。 （2）准确。

城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每5 分钟开出一班，列车运营由早晨4:55 起至晚上23:26 止。

（3）安全。列车采用安全自动控制系统来 *** 作，严格保证列车行车间隔。

地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。

此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。（4）舒适。

列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。列车按6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。

（5）便利。车站美观明亮环境洁净，设施设备现代化。

由于采用自动售检票系统，适应大量乘客使用地铁。站厅与站台层设有督导员与站务员，以协助乘客解决问题。

地铁各处均设有明确的导向标志，使乘客搭乘地铁非常方便、简易。三、地铁车辆 地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。

地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（M,Motor）和拖车（T,Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。

动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。 地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。

由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。 一般地铁车辆由以下七部分组成： （1）车体 车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。

一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 （2）动力转向架和非动力转向架 动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。

一般由构架、d簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。 （3）牵引缓冲连接装置 车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。

为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。 （4）制动装置制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。

城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。 （5）受流装置 从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。

受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器。
3地铁的通信工主要任务是什么
工作内容：

1、掌握专用通信专业子系统设备的组成、原理、设备性能参数和 *** 作、维护规程，在工作中严格执行各项规程、规范和标准，确保设备及人身安全。

2、努力学习专用通信专业子系统设备相关专业的基本知识、 *** 作、维护技能及故障应急处理。

3、负责对管辖范围内的专用通信专业子系统设备进行日常巡检、维护，认真检查系统设备运行情况，如实填写各类表格，发现问题后及时向班组长汇报，并做好记录。

4、根据检修计划从事管辖内专用通信专业子系统设备维修、保养，保证管辖范围内设备安全运行。

5、参加突发事件的应急抢修工作，以最快的速度使设备投入使用。

6、严格执行交接班制度，做好各类原始记录，保证其客观、真实、准确。

7、发生设备事故，认真分析，提出合理化建议。

8、负责本专业委外项目的配合工作，并做好质量跟踪工作。

9、负责对车站站务人员进行本专业系统设备的 *** 作培训。
4地铁的知识
地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。

地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。

具体的我很难讲清楚，应该可以了吧

中国拥有轨道交通的城市（包括已建和在建）：上海、香港、澳门、北京、天津、广州、成都、沈阳、深圳、南京、杭州、武汉、青岛、西安、苏州、济南、昆明、佛山、宁波，我知道的就是这些，应该没有遗漏

PS：为什么我上面说拥有轨道交通的城市，而不是拥有地铁的城市，是因为，轨道交通包括了地铁和轻轨，在中国很多城市，为了防止市民分不清地铁和轻轨，都以轨道交通命名线路，实际上，在城市里，地铁和轻轨的作用大相径庭，所以民众分不大清。但在专业的角度上，这两者的区别还是很大的，现在各城市的轨道交通规划，也是根据各自需要（包括资金面、施工难度等等）建造地铁或者轻轨的，所以在中国这两个词大多统一为轨道交通了。
5有关地铁的知识（至少100字）
地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。

优点

节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。

减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。

减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。

节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。

减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。

其他优点：

地铁与城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点。

1 运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。

2 准时，正点率一般比公交高。

3 速度快，地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的最高时速普遍80公里，可超过100公里甚至有的达到了120公里。

缺点

建造成本高：地铁工程路线长，影响范围广，通常需要对路线沿线的建构筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等措施，工程以外的费用比较大。地铁工程多为地底，由于要钻挖地底，地底建造成本比建于地面高。

前期时间长：兴建地铁的前期时间较长，由于需要规划和 审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。

部分灾害抵御能力弱：虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由于地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。

地铁工程基础知识限界（Load Gauge）
是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。城市轨道交通规定有车辆限界、接触轨（网）限界、设备限界、建筑限界等。限界是轨道交通的重要组成内容，它为车辆和土建设计提供控制依据，它确定轨道交通与线路有关的构筑物净空和各种设备相互关系。限界是根据车辆、行车速度等决定的。它是区间隧道、线路、轨道、桥梁、车站、信号、供电、消防、环控、屏蔽门等专业的设计依据。
一、功能概述
车站是城市轨道交通路网上一种重要的建筑物，供乘客乘降、换乘和候车的场所，是地铁工程中对外开放的重要窗口。
按功能划分，
可分为一般车站和换乘车站；按站台类型划分，可分为岛式站台、侧式站台和混合式站台车站；按设置的位置可分为地下、地面和高架车站。
一般情况下车站由站厅层、站台层、设备及管理用房、人行通道，地面出入口、通风道、通风亭等组成。
站厅层公共区是为乘客提供集散、售检票所必须的空间。站台层是为乘客提供候车、上下车和车辆停靠的空间。
设备及管理用房是为改善站内环境、进行运营管理和为乘客服务设置

子母钟是一种授时的时钟系统，它是由子钟和母钟组成的。子钟是一种显示时间的设备，它可以分为指针式子钟、数字式子钟、LED子钟。而母钟是一种授时的设备，母钟一般被称为时间服务器、时钟服务器、时间同步服务器、时钟同步服务器等等。
子钟和母钟相结合的使用方式就被称为子母钟系统。一般子母钟系统的授时方式是通过网络形式进行传输时间信息的，这样的授时方式使用简单方便。母钟所提供的时间信息是卫星时间，并通过网络授时方式传输给子钟，这种时间信息更为准确。
子母钟系统的应用一般由网络子钟和时间服务器组成。在应用过程中网络子钟根据场景不同可选择，指针式网络子钟、数字式网络子钟、天文作战时钟、医院手术室时钟等。而时间服务器也可根据使用场景和环境不同可选择，GPS北斗双卫星授时，或者在一些受限于GPS卫星的行业可选择北斗卫星授时。时间服务器还可根据授时设备的数量，从而改变网口为千兆或百兆。根据授时的种类增加网口信息、串口信息、B码信息、PTP信息等。
子母钟系统可应用于一些对时间要求非常精准和授时时间要统一的行业和场所，比如医院、学校、工厂、体育场、收费站、公安系统、科研机构等等。随着需求的广泛和多样，子母钟系统也在不断改进和升级。本公司时间服务器增加防火墙保护、SYN-flood防御、网络状态查询诊断等功能，而子钟具有多种显示内容和尺寸，以及子钟采用亚克力面板，是子钟显示光亮和美观。所以本公司子母钟可以广泛应用于各种场所和一些特殊保密行业。
子母钟系统的授时原理SYN2151型NTP时间同步服务器，通过GPS授时天线接收GPS北斗卫星信号的标准时间信息，母钟收到GPS、北斗卫星信号后，并以网络输出将时间信息经过交换机转换，并传输给NTP网络子钟SYN6109、计算机系统、监控设备、弱电子系统、及其他需要授时的设备，母钟接入时钟网管监控系统，用来管理和维护系统，以及统一局域网和电脑的时间，实现时间同步。并且母钟在没有卫星信号时候，可以通过内部温补晶振进行守时，以保证时间的准确性。时钟源也可以选择恒温晶振、铷原子钟、驯服铷钟模块等。

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