从企业上云到云上企业
企业上云是企业通过运用云技术和数据技术，让数据资源使用更加顺畅，提高运营的精益度和可预测性。
此次公布的企业数字化优秀转型案例，涉及智慧农田、智能工厂、智慧仓储等领域，是企业利用互联网、物联网等技术，实现数字化连接和互联，让一批传统行业尝到数字化转型的甜头。
新疆慧尔农业集团股份有限公司的智慧农田“双引擎”建设案例是其中的优秀案例。公司研发的智能施肥系统，就是将传统农业与数字技术互联，让农民只需在家打开“慧丰收”App就可以设置施肥量，并完成精准施肥。
“慧丰收”智慧农业客户端一边连着农民，让农民不用每天都往地里跑就能进行田间管理；另一边，“慧丰收”智慧农业客户端收集的大数据，可帮助技术人员更精准地调整水肥配比，最大限度提升农作物产量。
数字化、智能化，对于产业发展而言是新的起跑线，企业要以“云”为驱动，不断促进业务上云、生产上云、管理上云，成为“云上企业”。
此次公布的2022年自治区企业数字化应用场景解决方案优秀案例就是让业务上云，生产上云，管理上云。
新疆爱华盈通信息技术有限公司的智慧粮库解决方案也是其中的优秀案例之一。
公司软件测试工程师柳岩说，智慧粮库可以完成智能通风、智能化出入库、仓储信息管理、数量监测等系统建设，实现了粮库智能化控制和精准化管理。
数字化应用场景解决方案优秀案例涉及智慧粮库、智慧口岸、智慧燃气、智慧油田等多个领域，这些案例实现企业营销能力、服务能力、管理能力数字化升级，为推进产业基础高级化、产业链现代化提供新的驱动，持续发展壮大数字经济。
从5G赋能到数字化转型
5G是支撑数字产业化与产业数字化的关键新型基础设施。新疆加快“5G+工业互联网”布局，5G网络、技术成功应用在了远程医疗、电网巡检和煤矿开采等领域的30多个重点项目。
以“5G+智慧矿山”为例，在哈密、昌吉、阿克苏等地，5G技术与当地的矿山产业融合已经密不可分，实现了传统矿井作业的方式向数智化转型，即从“人工巡检”到“点点鼠标”，从“人工下矿”到“远程监控”，在提升煤矿智能化水平的同时，也“解放”了巡检工人。
此次公布的2022年5G应用“扬帆”行动计划优秀案例中，涉及煤矿开采、智慧城市、医疗、教育等多方面的5G应用，其中智慧矿山案例有4个。
新疆天池能源有限责任公司的露天煤矿“5G+智能采矿”案例入选了优秀案例。公司南露天煤矿矿长康庆微说，露天煤矿综合预警平台可对矿区核心关键设备的运行状况进行实时监控，实现故障在线预警，精确定位故障位置，实现快速维修，保障关键生产设备可靠运行，全面提升露天煤矿安全管理水平。
事实上，随着5G网络加快建设，5G技术融合大数据、云计算、物联网等先进数字技术，也为农牧企业数字化转型提供了新路径。
一个鼠标即可控制一个养殖场。在新疆华凌农牧 科技 开发有限公司，通过云端牧场数据平台，可对牛羊养殖过程中的饲喂信息、防疫信息等进行收集、上传。“云端牧场”采集的信息覆盖每一只羊、每一头牛的饲喂过程及各个环节。
当前，新疆正在加快推进5G与实体经济融合，应用逐步从生产辅助环节向核心环节渗透，“5G+工业互联网”改造覆盖的行业领域日趋广泛，叠加倍增效应和巨大应用潜力将不断释放。围绕数字“新基建”的建设、企业上云用云、工业互联网平台体系，为经济发展注入新动能。
在数字新经济发展大势下，紫光集团也在不断强化紫光云构建产业数字引擎的现实意义与价值。云计算早已被业界看作了中国数字经济未来升级路径中的关键支撑，紫光云如何进一步推动数字经济在中国更大范围内的落地，也必然关系到紫光集团立足经济发展与“新基建”大势，走出一条属于自己的创新之路。
应势而上，紫光集团在紫光云的建设上花费了颇多努力，深度整合云与智能基础设施的综合能力，将之前的紫光云进一步放大，形成云与智能融合发展的新实力。
紫光旗下新华三集团2009年就进入云计算领域，为开始实施计算、存储虚拟化的数据中心构建云就绪网络；
2012年提出云网融合，推出H3Cloud整体解决方案；
2013年提出“做有意思的事”，正式进入云计算市场，发布CAS虚拟化产品和UIS超融合产品；
2015-2016年，新华三集团成立云计算产品线，全面布局云计算市场，期间发布Cloud OS云 *** 作系统，并且国产虚拟化市场、中国政务云市场以及中国超融合市场均位列市场第一；
2018年8月2日，面对公有云服务向企业用户市场快速渗透的趋势，紫光集团成立了紫光云技术有限公司，并宣布投资120亿元，针对公有云业务开展布局。
基于十年左右的发展历程，紫光云已经具备了迎接大势的技术实力、应用经验与创新能力。
一方面，紫光云所构建的全域、全栈、多场景的平台能力，成为推动中国云计算产业发展不可或缺的创新力量。借助公有、专享、混合等全域模式，紫光云的全栈云服务能力在2019年获得进一步增强，在丰富GPU、混合云、视频云等服务的同时，持续迭代开发推出了蕴含100多项主要功能点的21款产品。与此同时，在人工智能、物联网、区块链等多场景落地应用上也取得不断的进步。
二方面，通过紫光云的产业数字引擎，在助力百行百业数字化和智能化转型上获得了深入的应用经验。比如：2019年基于紫光工业互联网平台离散行业CPS系统入围了信息物理系统（CPS）试点示范项目，紫光云产业数字引擎也入围了2019年制造业“双创”平台试点示范项目。在这些项目落地过程中，倍增了紫光云百行百业一线实战应用经验。
三方面，富有创新思路的“平台+创新+运营”的云服务新模式，在竞争积累的中国云计算行业中，彰显了紫光云的平台优势与产业生态优势，给力数字经济。
不过，构建产业数字引擎，需要打造一个足够强大的“内核”。紫光云以全域覆盖、全栈智能、全场景应用的云基础平台，为产业数字引擎铸“核”。在工业、建筑、芯片、农业、水务、金融等多个领域，紫光云在2019年不断推动产业创新发展，实现数字化变革的切实落地。
作为紫光云的强大“基座”，新华三在网络产品、服务器、存储、安全、超融合、虚拟化软件等专业化的产品领域，以资深的技术优势与行业影响力，成为“新基建”云领域的龙头企业。截至2019年Navigate领航者峰会的时候，新华三云平台已经服务于超过10000多个客户，其中包括15个部委级云、22个省级政务云，300+个地市级政务云和200+个高校云。
此外，新华三云计算产品和解决方案已经在中海油、清华大学、天津大学、中国建筑、中国外运、中广核等行业领军机构得以部署和应用，并与湖南联通、江西联通开展联合运营。
可见，紫光云+新华三就已经在云计算领域乘风破浪，走在了产业发展的前列，勇立潮头。然而，数字化变革的进程在加快，紫光集团整体的云战略不仅要立足“从芯到云”的初心，更需要构建产业升级、创新、变革的数字化新格局。
铸新局
随着新基建深入发展，必然会带来百行百业数字化生存的新格局。那么，作为聚焦云计算整体产业发展的紫光集团来说，一项前所未有的新举措，在2020年4月8日宣布重大组织架构升级，将四个旗下公司有机整合了起来，统一技术、品牌、市场与服务，形成全新的“紫光云”品牌。由新华三集团、紫光云公司、紫光华智和紫光软件四个公司创新构建的紫光云与智能事业群，拥有私有云、公有云、人工智能、视频云、软件服务能力多项业界少有的资源与优势。
新华三集团和紫光云公司相信大家已经有所了解，但紫光华智和紫光软件未必都非常了解。
紫光华智即重庆紫光华山智安科技有限公司，2018年5月18日成立，专注于视频智能解析领域的产品与解决方案研发，深耕紫光云在相关行业的纵向应用能力。
紫光软件即紫光软件系统有限公司，2001年7月25日成立，是紫光股份有限公司的控股子公司，以应用集成的优势，主攻基于紫光云的大型智慧类项目的集成交付。
经过这次组织架构调整后，新华三集团将原来的云数产品线和数字化业务部合并，成立“云与智能产品线”，将专注于统一的云、大数据、人工智能等底层通用技术体系，以及应用生态体系的建设，联合相关产品线与业务部门，统筹私有云、公有云、多云的技术、产品与解决方案的研发，夯实紫光云的技术平台基础，并指导紫光云智慧类业务的拓展。
并且在2019年，新华三已经展现出“云网一体化融合”的硬实力。新华三CloudOS 50数字化 *** 作系统、新华三UIS 65超融合解决方案、新华三云班牌解决方案等一系列智享技术与方案推出，助推了新华三在2019年以云聚能，以数启智，以ABC一体化的可信云铸就数字化 *** 作系统的创新发展。
而紫光云公司更强调云业务的运营，基于新华三云与智能产品线的能力，聚焦于智慧城市运营，公有云研发、运营及销售，以及私有云运营，产业互联网等业务。
很明显，这是紫光集团继“从芯到云”到目前为止最引人注目的战略性调整，也是借助自身优势构建“云与智能”新格局的开始。
在这之前，紫光集团副总裁、紫光云总裁兼CEO吴健曾分析指出，新技术应用的模式带来巨变，产业发展已不停留在原有的轨道上，不再是“渐次升级”、“弯道超车”，而是一个崭新的“产业跃迁”的过程。新轨道上的领先者，不一定是原有轨道上的领跑者，而有可能是抢先完成范式转移的“跃迁者”。
作为一个产业升级数字化变革过程的“跃迁者”，紫光云自然会融合紫光旗下更全面、更完善的云能力，形成云+智能的双驱动力，并创造性地构建云+智能的新轨道，继而成为新的领先者。
很显然，新华三集团+紫光云+紫光华智+紫光软件的强大组合效应，一方面构建了云+智能的紫光集团全新的云战略格局，另一方面也推动整个云计算产业驶向智能化的新航道，而聚合了紫光集团在云、大数据、AI、物联网、区块链以及软件集成领域优势资源的紫光云，或将成为中国云计算产业发展的创新领航者。
创未来
“新基建”顺应了时代的发展,为中国数字化经济带来了前所未有的新活力。在数字化变革的大趋势下，全新的云计算产业新格局已经在逐渐形成。
就此，作为紫光云与智能事业群总裁，又是紫光集团联席总裁兼新华三首席执行官，于英涛分析指出，“新基建”的加速为数字经济创造了有利的条件和巨大的发展契机，市场将进一步拥抱云与智能。
紫光云与智能事业群将合紫光集团云网板块之力，实现紫光云的架构统一、品牌统一、服务统一，提供全栈智能、全域覆盖的能力，为服务于百行百业的数字大脑打造核心引擎。
以新形象、新内涵出现的紫光云将以全新的姿态抓住时代的机遇，全面服务于数字经济时代，成为真正的“智能时代百行百业数字化转型的最佳合伙人，以云与智能融绘数字未来”。
全球云观察分析认为，或许可以这么来理解紫光集团的“云上之变”：2020之前，只是小紫光云在服务中国的行业及企业，2020年成立紫光云与智能事业群之后，将以大紫光云的风貌形象出现在市场面前，将满足市场对云计算全面的需求，将公有云、私有云、混合云、边缘云的能力，整合城市运营与产业互联网经验积累，面向智慧城市、政务、交通、教育、医疗等行业实现全场景的一站式应用交付。
在任何时期，未来都是留给有准备的人和企业。紫光云与智能事业群前瞻性地将云网板块战略进一步细化到具体业务构成上，一方面利于紫光抓住新基建新机遇，形成全新的商业模式；另一方面，产业数字化升级的过程，本身就是云网融合的创新。企业自身的商业创新与产业持续的云网融合发展，势必给现有的百行百业数字化转型带来了一个更有前景的未来。
实事求是地说，任何一个处于这场数字化变革的企业都不可能独自完成自己的“进化”。由此而言，紫光云与智能事业群的成立，也必然会在产业生态合作上开创一个全新的空间。这是紫光云发展的新机会，也是紫光云与智能事业群全新框架下的生态合作伙伴的发展新机遇。
面对这样一个新格局，紫光云的龙头影响力与带动力非常重要，充分发挥“龙头云”的引领与带动作用势在必行，融合紫光集团旗下企业优势，成为了紫光云下一步发展的最佳选择。与此同时，一个全新的“云+智能”生态持续优化与完善，也将引领百行百业加速数字化进程。必然对于紫光集团利好，对于中国云计算产业利好，对于数字经济创新发展利好。
紫光云要后发先至了
综合来看，立足数字经济发展，顺应新基建发展大势，紫光云与智能事业群的成立，必然加速紫光云晋位中国云市场主流玩家。
在铸造云+智能新格局的同时，也将不断引领产业的未来创新与升级。紫光云虽然在多个行业发展中有所斩获，并在私有云、公有云、人工智能、视频云、软件服务上不断融合自己的优势资源，但从品牌层面来说，紫光云毕竟属于后来者，也需要面对激烈的市场竞争。
对于在芯片领域赢得“后发先至”的紫光集团来说，紫光云与智能事业群面对云市场环境显然更加从容，云计算是巨头的竞争，这将是一次整体能力的持续考验，更是一场综合实力的长期较量，看来紫光云要后发先至了，值得期待。
另外，2020 NAVIGATE领航者峰会上，紫光集团也将全面展示战略升级详解及紫光云全貌，感兴趣的读者可以关注
直取最有价值的部分，华为不仅要参与 汽车 业重构，还要谋求主导权， 汽车 “蛋糕”最具有核心竞争力、投入产出比例最高的部分，可能就是 *** 作系统和芯片。
谁是“中国的特斯拉”？回答这个问题，如同寻找下一座金矿。9月1日，特斯拉市值一度突破5000亿美元，超过全球所有 汽车 企业市值总和。
中国从不缺乏淘金者，在特斯拉激励下，三家造车新势力陆续在美国上市。它们头顶互联网光环，获得诸多资本加持。但特斯拉在中国落地生产半年多，市场上没有敌手。真正能挑战它的，或许是通信电子巨头华为技术有限公司（下称“华为”）。
2019年4月，华为首次参加上海车展，提出要做 汽车 增量零部件供应商。一个月后，华为创始人兼CEO任正非批准成立智能 汽车 解决方案业务单元（下称“ 汽车 BU”），直接隶属于华为ICT（信息与通讯委员会）管理委员会，与三大传统业务集团（BG）地位相当。王军出任 汽车 BU的总裁。
汽车 行业正在向电动化和智能化转型，价值体系面临重构，特斯拉指明了方向。“你去看一下特斯拉股价，就会知道 汽车 未来价值在哪里。”2019年华为轮值董事长徐直军公开发表这一观点。
华为 汽车 业务涵盖五个层面，分别是智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。这些业务在组织架构上又分属两个部门，一个是 汽车 BU，主要负责车辆搭载的芯片等硬件；另一个是消费者BG，主要负责智能座舱HiCar，以及华为移动服务（Huawei Mobile Services，HMS）的 汽车 版本（HMS For Car），包括华为音乐、钱包和应用市场等，通过云端的华为账户打通。
智能 汽车 可简单理解为“手机加四个轮子”，华为直取最有价值的部分。一位接近华为的人士称，今后华为要成为智能 汽车 软硬件全栈式供应商，全球范围内，这样的供应商只会有两三家。换言之，华为不仅要参与 汽车 行业利益格局重构，还要谋求话语权和主导权。短短一年多时间，外界已经感受到华为勃勃雄心。
2019年10月，徐直军被问及华为 汽车 技术能力。他说：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”知情人士称，华为正在大手笔招聘 汽车 软件相关人才，尤其青睐博世和大陆等一级 汽车 零部件供应商员工。接近华为的人士称，如果业务需要，华为可以迅速组建起几千人甚至上万人的团队。
2020年8月13日，华为工商信息发生变更，经营范围新增 汽车 零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务。
9月10日，华为在开发者大会发布鸿蒙系统20版本，计划2021年用在手机产品上。鸿蒙系统本是华为为新兴的物联网储备的技术。2019年5月华为遭到美国制裁后，鸿蒙系统于同年8月紧急转正，目前仅小范围应用。华为已经打造了基于鸿蒙系统的 汽车 智能座舱HiCar，手机产品应用后，使用同一系统的终端设备将实现无缝连接。
华为跨界 汽车 ，也与外部压力有关。2020年8月，美国商务部第三次升级对华为的制裁措施，任何企业要向华为出售使用了美国技术的芯片，都需要事先向美国政府申请许可。9月15日，该禁令正式生效，华为手机只能依靠前期囤积的零部件进行生产。如果库存耗尽且2021年上任的美国新一届政府不批准许可，华为需要新业务来填补缺口。华为2019年财报显示，消费者业务占公司营收超过一半。
这引起了 汽车 行业的警惕。一家大型车企技术负责人认为，华为很可能是“中国的博世”，一级零部件供应商会率先受到冲击。博世是全球零部件供应商龙头，2019年营业额为779亿欧元（约合6272亿元人民币）。
博世中国总裁陈玉东称，像华为这样的新进入者，既是博世的合作伙伴，也是潜在的竞争对手。博世也在积极转型，作好了应对竞争的准备，从供应软硬件结合的产品，到把软硬分离的决定权逐步交给客户，车企不一定要选择博世软硬件的一体方案。
车企也不放心，华为一再强调不造车，并不能打消顾虑。“它之前还说不造手机呢。”一名车企人士说。事实上，华为还曾经承诺不做公有云，而现在华为云业务在国内市场份额已排名第三，仅次于阿里云和腾讯云。因此，多家车企开始筹建软件团队，不甘于被新兴巨头掌控命运。
一名 汽车 行业资深人士判断，未来两三年内，随着“软件定义 汽车 ”和自动驾驶逐步落地， 汽车 行业会发生剧烈变革。
他举例称，当前的 汽车 产品，如果要增加一项远程空调控制功能，需要将问题反馈给供应商，修改多个相关零部件软件协议，并重新认证，至少耗时三个月。软件定义下的 汽车 新增该项功能，不会超过3分钟。“那你还会买现在这样的 汽车 吗？”他说。
如果进行类比，特斯拉被认为是苹果iPhone一代，它与传统的 汽车 零部件供应体系几乎没有关系，甚至有行业人士称，它至少领先传统 汽车 企业五年。“很多人不知道特斯拉到底哪里特殊，驾驶它以后会马上明白为什么。”奥迪前研发负责人Peter Mertens在6月发表的一篇署名文章中写道。
软件和自动驾驶是未来 汽车 企业的核心能力。华为此时入局，切中要害。华为能依靠自身能力冲出重围，重塑 汽车 行业，并再造一个华为吗？
汽车 业务走向台前
特斯拉和 汽车 技术很早就进入华为视野。
2013年底，任正非在年度干部会议讲话中，用宝马自比。他认为，华为是像宝马一样的大公司，特斯拉则代表了美国硅谷的创新精神。宝马和特斯拉竞争谁会赢，华为内部曾产生争论。“多数人都认为特斯拉这种颠覆式创新会超越宝马，我支持宝马不断地改进自己、开放自己，宝马也能学习特斯拉。”任正非当时说。
2013年，华为成立车联网业务部，“藏身”于华为2012实验室。2012实验室相当于华为总研究院，进行储备性技术研究。
当时，中国互联网跨界造车风起云涌。后来落得惨淡结局的贾跃亭，正在谋划乐视 汽车 。国家层面也持续出台扶持政策，希望国内车企凭借新能源产品在 汽车 行业追赶跨国巨头。
2018年北京车展，十余家初创车企集中亮相发布产品。因参展企业数量“爆棚”，车展主办方还与其他车企协商，缩小了传统车企展位面积。
潮流裹挟，华为造车传闻不断。2018年，有媒体曝光，在上海一个停车场内，华为改装了一辆特斯拉。徐直军亲自试驾了这辆装上华为部件的Model X。
任正非当时的态度仍不积极，这在华为一份内部文件中可见一斑。2018年6月，华为公开《华为蓝军批判任正非十宗罪》，建议任正非不要过早否定新事物。新事物就包括自动驾驶。文件称，“智能驾驶还没开始谈，老板就说我们不能做，由于我们没有数据，所以不能做”。
徐直军2019年接受媒体采访时间接确认，直到2018年10月，华为是否要进军 汽车 市场，公司内部还没有达成一致。华为消费者BG的CEO余承东赞成造车。他当时反问，苹果可能也在造车，华为为什么不能？
接近华为的人士介绍，造车意向最终被任正非否决。2019年1月，任正非在接受媒体采访时称，华为“永远不会造 汽车 ”，只做 汽车 中的电子部分，“我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉”。
华为判断，智能 汽车 还未真正到来，当时造车时机并不成熟，门槛太高，而且 汽车 制造环节利润太低，真正具备增长价值和潜力的还是其最擅长的信息与通信。公司内部还强调，华为只聚焦于高级别自动驾驶，避免与现有 汽车 零部件供应商正面冲突。
方向明确后，华为 汽车 业务迅速铺开。2020年以来，国内已有几家 汽车 自主品牌宣称新车型将使用华为5G技术，这些车型都搭载了来自华为的最新一代5G车载通信模组，配备华为自研芯片巴龙5000。
2020年5月，华为携手首批18家自主品牌车企成立了“5G 汽车 生态圈”，合作伙伴包括一汽集团、长安 汽车 、东风集团、上汽集团、广汽集团、北汽集团、比亚迪等，旨在加速5G技术在 汽车 产业商用进程。
8月，王军在一个 汽车 行业论坛上宣布，华为激光雷达价格可低至200美元。激光雷达是自动驾驶重要感知部件，华为同时在研发毫米波雷达。硬件只是一部分，华为自动驾驶系统从AI芯片做起，提供全套方案。前述接近华为的人士称，在自动驾驶领域，华为如果是中国第二，没人敢说第一。
华为体系优势开始显现。用任正非的话说，“当发现一个战略机会点，我们可以千军万马压上去，后发式追赶”。
特斯拉效应
当手机的核心功能不再是打电话，围绕手机出现了巨大的商业生态和价值。 汽车 业走到了相似的转折点。
汽车 诞生100多年，形成完善成熟的体系， 汽车 企业周围环绕着不同等级供应商，一环套一环，层级分明。一辆 汽车 有上万个零部件，是复杂的机械产品，当它开始向电子化、智能化演进时，坚固的供应商体系变得步履蹒跚。
北汽集团技术规划部门负责人高龙介绍，早期 汽车 结构简单，电子控制器（ECU，Electronic Control Unit）很少，每个ECU只对应一两个功能。当 汽车 结构越来越复杂时，虽然每个ECU对应的功能在增加，但整体而言，不同供应商之间存在壁垒，无法打通，难以形成中央控制。现在一辆 汽车 往往有几十个甚至上百个ECU，车内通讯缓慢低效。
博世有一个比喻，现在车外的通讯已经是高速公路，而车内通讯还是羊肠小道。奥迪前研发负责人Peter Mertens在前述文章中称，数千家供应商参与 汽车 制造，部分有合作，部分是独立的。从系统层面看，所有的零部件都在自己的“小盒子”里工作，不与中央计算机通信。这使得 汽车 硬件和软件高度绑定，车辆售出后所搭载的各项功能基本定型，如果需要升级，其成本和工作量是灾难性的。
汽车 企业曾将 汽车 代码数量高达上亿行作为炫耀资本，但业内人士称，不能简单看代码数量，事实上重复性内容大量存在。随着自动驾驶技术开始应用，原有架构更是不堪重负。
8月14日，在一场 汽车 技术论坛上发言时，华为 汽车 BU的CTO蔡建永指出，传统 汽车 分散式ECU架构无法支持向智能 汽车 演进。整车层面在线升级OTA（Over-the-Air Technology）需要供应商之间协调，而供应商又是基于ECU展开功能设计，缺乏整车级思考。消费者要享受到新功能只能再换一辆车。车企和供应商互相制约，不仅无法做到快速升级，还会陷入死循环。
特斯拉Model 3打破了僵局，它将车辆功能高度集成，车内仅有三个控制器，即左车身控制器、右车身控制器和中央控制器。“这是思维方式的区别。”一名初创车企技术负责人说，“传统 汽车 企业要做一件事，会先去问供应商能不能做到。特斯拉创始人马斯克是把供应商抛到一边，在白纸上作画，我要实现什么功能、怎么实现。”
特斯拉几乎是“白手起家”，打掉中间环节，重建了产业链。以芯片为例，特斯拉起初与还未受到充分重视的Mobileye合作，推出自动驾驶辅助系统Autopilot。2016年，因特斯拉在自动驾驶技术领域过于激进，双方不欢而散。特斯拉转而与英伟达合作。2019年，特斯拉推出了自研芯片。2020年底，特斯拉将发布自动驾驶新硬件。马斯克在推特上称，特斯拉全部重写了Autopilot系统，很快会发布给小部分用户体验，该系统可支撑L5级无人驾驶。
马斯克经常过度承诺，无法兑现自己制定的时间表，特斯拉在安全方面也经常受到指责。但 汽车 行业已经充分意识到，特斯拉将带来什么。
特斯拉Model 3当前算力是144TOPS，在量产 汽车 中最高。TOPS是处理器算力单位，1TOPS是指1秒运算1万亿次。高算力和更加集中的管控平台，使得 汽车 仿佛拥有了智慧。买一辆 汽车 不再是“一锤子买卖”。在 汽车 预留硬件能力的前提下，车主可以通过软件升级，不断增加 汽车 功能、改善体验。
相比硬件不断贬值， 汽车 软件甚至可以升值。2019年，特斯拉第一次上调自动驾驶套件（FSD，Full Self-Driving）售价，从5000美元涨至6000美元。2020年，FSD套件价格进一步上调至7000美元。马斯克声称，该套件会价值10万美元。当驾驶员从驾驶行为中部分解放，甚至完全解放时， 汽车 会诞生完全不同的新生态。
“特斯拉效应”正在放大，不少企业亦步亦趋。在2020年初的全球管理层会议上，德国大众 汽车 集团CEO迪斯明确宣称，传统 汽车 时代终结了。2019年，大众 汽车 集团筹建CarSoftware部门；2020年1月1日起，该部门作为集团内独立公司进行运营。迪斯称，CarSoftware部门成功与否将决定大众 汽车 集团的未来。
大众 汽车 集团计划提高车辆软件内部开发比例，到2025年，从目前的不到10%提高至60%以上。届时，集团旗下所有新车型都将使用“vwos”系统和大众 汽车 云（Volkswagen Automotive Cloud）。
大众还推出全面看齐特斯拉的新车型ID3。2020年3月，德国媒体《经理人》曝光该车型存在大量软件问题，无法按时交付。近期，另一家德国媒体《 汽车 与运动》测评了ID3，称其在电子系统方面处于“未完成”状态。
“电子系统在测试车上显示出明显的弱点。信息 娱乐 系统启动缓慢，导航系统经常在几百米内持续迷失方向，无法调用在线服务。10英寸的显示器离驾驶员比较远，因此 *** 作起来有些困难。切换到语音控制也没有什么乐趣，因为系统不能正常快速地工作。”《 汽车 与运动》作者写道。
中国初创车企中，小鹏 汽车 是特斯拉“忠实粉丝”。多名与小鹏 汽车 接触过的人士评价，特斯拉做什么，它就做什么。但前述初创车企技术负责人认为，“小鹏跟到后面会发现跟不上，它不具备特斯拉的底层能力”。
华为恰好处在有利位置。蔡建永称， 汽车 行业正在向“软件定义 汽车 ”转型，这需要一套新的数字系统架构作为整车基础，管理好软硬件的复杂性，确保安全性和可靠性，并提供开放的能力。
关键项目“N61”
华为首款深度参与开发的车型来自北京新能源 汽车 股份有限公司（下称“北汽新能源”）。这项合作由徐直军和北汽集团原董事长徐和谊推动达成。
北汽新能源方面称，2018年11月，在华为内部刚刚明确“不造车”之后，公司便与华为签订了深化战略合作协议。2019年1月，合作升级为全面业务合作协议，1873戴维森创新实验室宣告成立。1873年，英国人罗伯特•戴维森制造出第一辆电动四轮卡车。
华为和北汽新能源的合作开创 汽车 业先河。北汽新能源总经理刘宇介绍，在2019年5月美国制裁华为之前，华为的原则是从不对外投资，双方因此没有采用成立合资公司的方式，而是成立了实验室合作开发。在具体运营方面，华为和北汽新能源互不产生费用，各自承担部分开发成本。合作产品上市获得销售收入后，华为和北汽新能源按照软硬件分成。刘宇没有透露具体分成方式和比例。
华为和北汽新能源第一个深度合作车型代号“N61”，工程样车将于2020年底下线路测，计划于2021年四季度上市。刘宇称，N61采用了华为智能 汽车 全套软硬件方案，具备L4级自动驾驶能力。
接近华为的人士称，外界将在N61上直观感受到华为在智能 汽车 领域的实力。不愿具名的北汽集团内部人士认为，北汽新能源是在帮助华为“孵化”，华为希望通过N61项目给行业“打个样”，统一标准，将通用平台化产品进一步提供给其他厂商。
华为智能 汽车 解决方案的核心是车载以太网和三个域控制器，分别是智能驾驶控制器（MDC）、智能座舱控制器（CDC）和车身控制器（VDC）。三个控制器分管自动驾驶、消费者交互和车辆驾驶相关硬件。
北汽新能源提供的对比数据显示，华为自动驾驶方案硬件包含3个激光雷达，6个毫米波雷达，12个超声波雷达和13个摄像头。芯片选用两个高阶自动驾驶芯片升腾，其算力达到352TOPS。从硬件配备看，华为方案超越了特斯拉Model 3。2020年9月15日，美国政府对华为芯片的管制升级令正式生效。前述接近华为的人士称，华为 汽车 相关芯片足够支持研发和小批量量产。
智能座舱方面，华为HiCar已经率先搭载在比亚迪“汉”车型。智能座舱和手机屏幕类似，主要包括各类用户交互体验功能。在自动驾驶技术尚未落地之前，智能座舱将是华为近期着力点。
2015年11月，阿里巴巴和上汽集团共同出资设立互联网 汽车 基金组建斑马智行。这家公司打造出一套车载 *** 作系统，上汽向阿里开放 汽车 总线和全流程IT系统，阿里则在斑马智行中置入了淘宝账号和相关的生态数据。斑马系统一度帮助上汽荣威RX5成为网红车型。按照设想，该系统可以通过收集到的大数据，不断迭代升级消费者体验，使 汽车 呈现“千人千面”，仿佛活了起来。
没有全新的电子架构和软硬件支持，上述设想很难实现。同时，单独在车内打造一套系统，底层未做框架性和平台性调整，也会大大阻碍不同车型适配工作。
基于鸿蒙 *** 作系统的HiCar是华为对标苹果CarPlay、谷歌Android Auto的车机系统，华为手机与搭载HiCar的车机连接起来，手机上的应用和服务即映射到 汽车 上。
他认为，打通两者的关键是鸿蒙这样的分布式 *** 作系统。据他介绍，鸿蒙技术的核心是能将硬件模组抽象成软件底层的驱动，就好像很多厂家都在生产打印机，只要他们是按照微软的驱动架构协议去编写驱动程序，安装了Windows的电脑都可以将这些打印机识别出来。对鸿蒙来说，如果一款手机和电脑是通过鸿蒙系统相连，那款手机看电脑，就不是一个零散孤立的设备，而是能看到上面有一个显示器模组、键盘模组和芯片计算模组，可供手机随时调用。
“在鸿蒙系统看来，只要新的硬件进来，就是不同的模组。”王成录说，“当把手机拿到车上，它看到的不是一台车，而是一个GPS导航模组，一个Bose音响模组，以及方向盘上的键盘可以作为新的输入设备。”
王成录称，这种处理方式会让用户感到，手机上的所有应用好像都跑在了车机上，但实际上，这些应用还是跑在手机上，只是通过车内的不同模组呈现出来。他认为，这样就可以瞬间把手机上的应用和服务引入 汽车 ，并打通手机、电脑、家电和 汽车 等各类设备。
能否成为“安卓”？
美国政府采取的一系列打压措施，反而令华为在中国国内获得了特殊地位， 汽车 企业希望通过与华为合作展现一种全新的形象。华为已经具备势能，几乎所有接受采访的行业内人士都认为，华为有实力“走出来”，在 汽车 行业占据一席之地，甚至成为 汽车 业的通用平台技术，地位与手机 *** 作系统中的安卓类似。
华为的底气来自于决心和雄厚的资金。一名与华为接触的车企人士称，华为什么都做，然后再将 汽车 蛋糕分层，从中找出最具有核心竞争力、投入产出比例最高的部分去“啃”。而这一部分有可能就是 *** 作系统和芯片。
一名一级供应商架构总师称，华为“轻”在没有 历史 包袱，亦没有传统 汽车 人的思维束缚，可以剑走偏锋，做出来的产品很有可能与特斯拉特别相像。
北汽新能源选择全面拥抱策略。刘宇称，并不是每个车企都有能力养数千个软件工程师。另一名大型集团技术负责人称，国内车企一年研发费用几十亿元算是比较高了，但在跨国车企，每年研发费用是百亿元量级，华为2019年一年的研发投入更是超过1300亿元人民币。
陈玉东认为，行业正在整体向全新的电子架构转型，博世推出的方案也是由域控制器逐步接管ECU的功能。他判断，走得最快的将是智能座舱的域控制器。
他强调，除了车企是否有转型的决心，这些变化还取决于有没有全新车型开发来匹配新的电子电气架构。他认为，目前很多车企无法完全放弃原有架构，只能做一些改良而不是革命性的变化。
这与 汽车 企业组织关系和利益格局有关。一名资深行业人士撰文指出，在传统的架构下，企业如果组建开发团队，很自然就会按照零部件或者功能域去划分；一旦这种组织架构形成，想要推行新的技术架构，就会产生非常大的阻力。他举例称，在新架构下要取消原来的ECU，随之会产生两个问题：新的集成中央架构由谁开发？被取消的ECU开发部门去做什么？
部分 汽车 企业并不希望将华为扶持为“另一个博世”，将智能 汽车 核心技术拱手相让。
2020年5月19日，上汽集团（600104SH）成立了零束软件分公司，其主要任务是研发新一代中央集中式电子架构、云管端面向服务的软件平台、 *** 作系统和AI算力芯片等。6月2日，一汽集团联合东风集团、长安 汽车 和南京市江宁经济开发区，共同出资160亿元组建中汽创智 科技 有限公司。其研究范围涵盖新能源和智能网联两大方向，在智能网联方面，包括中央计算平台和智能座舱。7月20日，长城 汽车 （601633SH）发布“咖啡智能”品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构。长城 汽车 称，“咖啡智能”新电子架构可支持千兆以太网、5G、V2X等，是驱动公司向全球化 科技 出行公司转型的数字引擎。
上述人士并不看好车企这些动作。他认为，软件开发要先确立架构，这需要强有力的架构团队。此外，如果没有软硬件一体的新平台设计，企业做出来的只能是渐进产品。
初创车企愿意花大价钱寻找能够定义架构的人。9月15日，理想 汽车 宣布王凯出任公司CTO。王凯曾在手机技术研发领域工作18年，加入理想 汽车 前，他在 汽车 电子供应商伟世通工作8年，任全球首席架构师和自动驾驶总监。王凯将在理想 汽车 负责智能 汽车 相关技术的研发和量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS *** 作系统等。
华为 汽车 BU智能车云服务产品部总经理廖振钦在一次论坛上称，面对“软件定义 汽车 ”的趋势与特斯拉的崛起，有些企业开始快速扩张软件开发队伍，这可能是一个危险的举动。“软件团队的质量比数量更重要，软件高手的效率可能是普通人员的十倍甚至百倍。”廖振钦称，这是他在华为近20年软件开发工作中总结的经验与教训。
更重要的还是华为自身战略。外界并不是质疑华为的能力，而是担忧它的野心。
在与车企接触过程中，能明显感受到对方的矛盾心态，既想开放合作，又怕自身利益受损。目前达成深度合作的项目均是在董事长层面推动。“我想用鸿蒙系统，华为也用鸿蒙系统，这对我来说就是种威胁。”另一名供应商人士说。
华为和 汽车 企业间的合作还需要找到平衡点，在这方面，行业现有的供应商更有经验和灵活性。多家供应商人士称，自己的核心竞争力在于服务整车厂。华为可能很难理解，为什么 汽车 企业有时候对一些技术的态度过于保守。业内人士认为，跨界者缺少对车规级标准的理解。
汽车 企业还担忧华为最终仍会走上造车之路，只是目前时机还未到来。有的行业人士判断，未来两三年，又一轮造车热潮就会兴起。行业此前是以电动化为核心能力，今后将全面转向智能网联技术竞争。
对于“软件定义 汽车 ”等新浪潮，因涉及不同标准体系，行业内仍存在激烈争论。但上述行业人士说，当所有企业把注意力转移到这一个方向上，那它就有可能真的实现。华为站在了 历史 机遇点。
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