日产将全面开启智能汽车厂

日产将全面开启智能汽车厂

日产将全面开启智能汽车厂，日产汽车公司还宣布到2050年在全球制造工厂实现碳中和，通过引进创新生产技术并减少能源使用，让工厂设备实现全面电驱化，日产将全面开启智能汽车厂。

日产将全面开启智能汽车厂1

在与自然的争斗和和谐共存的过程中，人类发展的每一个阶段都面临着挑战。臭氧漏洞和全球变暖，让地球人前所未有的注重与自然的和谐共处上。于是碳排放和碳中和成为经济发展的重要指标！最近发生的停电风波也牵动了无数人的神经。作为耗电大户的工厂，如何降低能耗，同时又要把这一努力呈现出来，蓝裕文化工业旅游规划设计院认为，生产企业的创新和他们工业旅游的宣传可以同步进行。

蓝裕文化了解到，日产汽车公司在日本枥木工厂展示了全新的生产线，全面开启“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory），为实现碳中和作出贡献。同时，日产汽车公司还宣布到2050年在全球制造工厂实现碳中和，通过引进创新生产技术并减少能源使用，让工厂设备实现全面电驱化。“日产智能工厂”所有电力都将来自可再生能源和/或使用替代燃料燃料电池。

日产汽车公司在其位于日本的枥木工厂引进了“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）计划，以应对以下需求和趋势，利用掌握“工匠”（Takumi）生产工艺的机器人生产新一代高品质车型；改善工作环境，使工人们能够舒适地工作；实现零排放生产体系，加快实现脱碳社会。

日产汽车计划到2050年在整个集团企业运营和产品生命周期实现碳中和，公司将从“日产智能工厂”开始进行生产工艺创新及提高汽车装配生产力，并努力提高能源和材料的使用效率。为实现制造工厂碳中和目标，所有使用的电力都将从可再生能源和/或使用替代燃料的燃料电池中获得。

日产汽车公司生产和供应链管理执行副总裁坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）先生表示，汽车行业正处于变革时期，解决全球气候变化所带来的挑战迫在眉睫。这是增强日产汽车DNA——“产品制造”（monozukuri）实力的良好契机，以研发和应用创新技术来应对挑战。

坂本秀行补充道，日产汽车公司将以枥木工厂为起点，在全球范围内推广“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory），同时公司将以更加灵活、高效和实用的方式为脱碳社会打造新一代车型。与此同时，公司还将继续推动制造业创新，丰富人们的生活，获得长远发展。

据了解，日产智能工厂四大支柱是打造移动出行未来：应对智能网联、自动驾驶、共享服务和电驱化（CASE）的机遇，日产汽车公司旨在对生产线进行创新，打造集电驱化、智能化、更具互联为一体，搭载更先进、复杂技术的新一代车型。

为机器人注入“工匠”工艺，不断提高的“工匠”技能将“传授”给机器人。工匠们将通过对工作场所做出改善和专注于全新的、需要进一步探索的非自动化专业领域，支持高品质车辆的制造；利用机器人创造更好的生产环境，公司将利用机器人来辅助完成困难的任务，努力营造易于工作的环境。日产汽车还将致力于工作方式多样化，更利于女性和高龄职员工作；零排放生产体系，为实现2050碳中和目标，日产汽车正在努力使所有生产设备完全电驱化，并全面使用可再生能源和/或替代能源。

技术支持上，传统上通过劳动密集型、多道工序安装的多个动力总成部件现在可以从一个台车上批量安装；台车的双层架构，分为前、中、后三个部分，允许在一个单一设备中进行 27 种不同的模块组合（3 x 3 x 3）；使用实时车辆位置测量和高精度 (±005 mm) 部件位置校正。

过去需要通过多道工序手动安装的工序流程现已改良为具有自动对准调整功能的单一工序，拧紧过程需要高扭矩的高负荷作业已实现完全自动化。由机器人进行调整作业，精准度达01°，确保高精度对准，超越工匠的 *** 作水准。

车顶蓬 蒙现已实现自动化，由于添加智能互联部件，车顶区域重量也在增加，曾经难以实现自动化的软部件安装作业，现已通过将工匠的技艺转移到机器人身上，实现了自动化；一般需要用手指进行精细感应，如今可通过使用力传感器实时检查插拔力，实现自动夹子插拔。

全新凹坑焊接可使车身门窗框（窗框）凸缘宽度减少45毫米，为驾乘者提供更宽阔视野且满足汽车智能化需求电气系统；11台机器人检查车身和保险杠，实现对灰尘和碎屑的100%检测（直径可达03毫米），6台机器人进行规格检测和缺陷识别，通过移动斑马照明系统并反复成像，提高了缺陷检测率。

车身和保险杠使用新研发的可在低温环境下固化的水性涂料，可以将车身和保险杠一起涂漆和烤漆，从而减少25%的能耗。使用干粉吸收漆雾并重复利用油漆废料有助于实现零排放，喷漆房中的循环空气可将能耗降低25%。远程设备使用集中控制室通过物联网网络连接信息并将最佳恢复方法传递给现场维护人员，从而使设备故障恢复时间减少30%。

工业的每一次突破都是对社会和产品的一次改良和优化，这些突破可以作为工业旅游展示的重点项目，向人们展示企业的社会责任和研发实力，让人们体验到创新生产下产品实实在在的改进。当然，蓝裕文化认为，工业的本质是让人们的生活更美好，如果有一天弊大于利了，那么，她最好还是成为工业遗址，让人们了解工业曾经的故事会比较合适。

日产将全面开启智能汽车厂2

10月11日，日产汽车在日本枥木工厂展示了其全新生产线，并全面开启“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）。尤为重要的一点是，该工厂计划在本财年开始生产全新纯电动SUV车型日产Ariya。作为日产汽车“Nissan NEXT”企业转型计划的基点，日产Ariya相当于是日产面向整个2050碳中和战略发起进攻的一面旗帜。

大象转身，势在必行。只不过，不同于日本海彼岸一些“激进”的中国企业，日产如同其他日系车企一样，对“中和”有着更多的考量。

e-POWER与Zero Emission合力落实“双碳”

作为首家加入联合国支持的“Race to Zero”运动的日本汽车制造商，日产的目标是到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现“碳中和”目标。同时，在本世纪30年代初期实现核心市场新车型100%的电动化。

按照规划，日产将在电动化和制造技术方面进一步创新，通过固态电池和相关电池技术的创新，开发具有成本竞争力和高效能的电动车型；深入开发日产e-POWER动力总成，实现更高的能效；开发电池生态系统，为使用可再生能源的建筑物提供分散式发电。同时，日产将加强与能源部门的合作，支持电网脱碳；从“日产智能工厂”开始，进行生产工艺创新以提高汽车装配的生产力。

日产于2010年上市的纯电动汽车——日产聆风，已在全球市场销售超过52万辆，其行驶里程达到170亿公里。按照日产公司内部计算值，到目前为止日产LEAF已减少了28亿KG的二氧化碳排放量。而在日产Ariya即将于“日产智能工厂”生产落地之后，新一轮的电动化战斗也即将打响。只不过，除了纯电动之外，选择“中和”路线的日产还有另外“一条腿”。

在2021上海车展上，日产汽车宣布将在中国引进e-POWER技术。而在刚刚结束的2021天津车展上，这项被日产定义为“前所未有的融合动力”便基于轩逸车型正式亮相。e-POWER技术，将与纯电动汽车一起支撑起日产的电驱化战略。

作为日产全新一代动力技术，e-POWER从系统层级进行能量管理，实现了智能发电系统、功率型电池和驱动电机的高效协作，达到能源利用效率的最大化。搭载e-POWER的轩逸实现了300牛·米的高扭矩和39升百公里油耗的完美融合。在日产方面看来，在考虑从汽车生命周期中进一步进行二氧化碳减排时，相较于传统汽油车，生产电池时可能增加的二氧化碳排放量可以通过EV纯电动技术有效降低或抵消，而日产汽车e-POWER技术在使用过程中能更进一步降低二氧化碳排放量。

据了解，轩逸作为e-POWER首款车型，只是开篇之作。按照规划，到2025年将有6款e-POWER车型落地。未来，e-POWER将与Zero Emission日产纯电形成绿色合力，向落实“双碳”目标挺进。毫无疑问，“中和”战略给予了日产“大象转身”更多差异化的竞争能力。

智能制造体系推广在即

汽车行业碳排放的产生主要分为原材料生产和加工、零部件制造、整车组装和流动、驾驶和使用、拆解和循环利用四部分。对于汽车主机厂而言，要实现“碳中和”目标，除了车辆排放过程中的“去碳”，生产及循环同样值得被重视。而枥木智能工厂的落成，相当于正式拉开了日产新一轮电气化转型的大幕。

日产汽车公司生产和供应链管理执行副总裁坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）表示，“汽车行业正处于变革时期，解决全球气候变化所带来的挑战迫在眉睫。日产汽车计划到2050年在整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和。公司将从‘日产智能工厂’开始，进行生产工艺创新以提高汽车装配的生产力，并努力提高能源和材料的使用效率，在制造环节实现碳中和。”

坂本秀行强调，这是增强日产汽车DNA“产品制造”（monozukuri）实力的良好契机，即以研发和应用创新技术来应对挑战。

日产智能工厂利用掌握“工匠”（Takumi）生产工艺的机器人生产新一代高品质车型，集电驱化、智能化、更具互联为一体。从“日产智能工厂”开始，日产将通过生产工艺创新以提高汽车装配的生产力，并努力提高能源和材料的使用效率，在制造环节实现碳中和。到2050年，公司通过引进创新生产技术，减少能源使用，让工厂设备实现全面的电驱化。为实现制造工厂的碳中和目标，日产智能工厂所使用的电力都将从可再生能源和替代燃料的燃料电池中获得。

据坂本秀行透露，“日产汽车公司将以枥木工厂为起点，在全球范围内推广‘日产智能工厂’（Nissan Intelligent Factory），同时公司将以更加灵活、高效和实用的方式为脱碳社会打造新一代车型。与此同时，公司还将继续推动制造业创新，丰富人们的生活，获得长远发展。”当清洁的生产体系开始推广，日产的电气化战略无疑有了基本盘的支撑。

最近网络上流传着一个问题：“2G时代看文字，3G时代看，4G时代看视频，5G时代能做什么？”其实回顾这些年「移动通信技术」的发展，不难看出2G→3G→4G→5G，真正进步的只有信息传输的速度。

2G时代可以看，只不过很卡。3G时代也可以看视频，只不过也很卡（当然那个时候的流量费也很贵，这是另一个问题）。所以「通信网络」的核心，就是通过信息传输速度变得越来越快这个优势，延伸出更多的使用场景和使用方法。

你现在每天拿手机刷抖音觉得不以为然，其实你手向下滑那一瞬间的数据传输速度，在2G时代简直是不敢想象的。如果我们想知道5G可以带来什么，我们现在不妨想一想：以今天的数据传输速度，我们还做不到什么？

很巧，车联网系统就是其中之一。

这个时候肯定会有很多朋友问了：“汽车不是早就能实现联网了吗？4G时代就可以啊，怎么能说做不到呢？”

用车里面的屏幕上个网页，看部《飞驰人生》就叫车联网了吗？其实真不是，现在所谓的车联网我认为只能叫「车内上网」。只要设备拥有SIM卡槽和相对完善的移动端系统，上网就是打开个流量开关的事儿。换句话说，能上网的车不过就是一台可以移动载人的超大号ipad。

我所讲的车联网，是指「车与云端」「车与车」「车与路」「车与人」「车内设备」这五个方面同时连接网络，再相互之间协调，最终通过互联网真正解决人车内人员的便利性需求。这才是真正的「车联网」。

其实车联网的概念来源于「物联网」，或者说「万物互联」。但由于汽车交通工具的特殊属性，它的联网难度自然要比常见的「家庭设备互联」（比如空调、电视、台灯之间的网络连接）高的多。这也是为什么4G时代不好实现车联网的原因。

而随着5G时代的到来，超过4G数十倍的数据传输速度给车联网提供了可能性。因此，我也尽可能打开脑洞，按照刚才咱们说的五个方面，分别聊一聊未来的车联网能给我们提供什么便利。

1 车与云端：聪明的大脑中枢

其实不仅仅是车联网，未来任何物品的联网，我认为最重要的一定是云端。

云端的优势在于，可以通过数据上传解放设备的存储系统。也可以通过扫描上传的数据，为用户提供便利。比如云端扫描了你的一张老照片，AI识别了照片中的建筑，车内的地图显示出这个建筑在哪、怎么去等等。

在车联网到来的时代，车与任何物品的网络连接都会留下大量数据，这些数据光用车内的硬盘存储显然有点困难。一来是硬盘不会设计的那么大，二来也会影响运行速度，所以这些数据放在云端是最好的选择。简单来说，云端是「万物互联」的基础条件。

此时一定会有敏感的用户说：它窃取我的隐私了！

是的，没错。用户在车内上传数据时，云端一定会查看到你隐私（否则大家百度云里不可描述的是怎么被封的呢）。但这不是窃取，是你主动上传的，隐私和便利共存本来就是个悖论。

举个例子：一哥们儿想去银行但不想被任何人看见，那他必须得各种绕路躲避才行。另一个哥们儿直接打车去银行了，你说他俩谁快？

我觉得大家完全没必要面对「隐私」这种话题就如临大敌，大数据时代本来就没有隐私可言。咱们每天都在用的指纹识别、人脸识别，就是通过手机把资料传到一个「安全区域」，而至于这个区域是不是真的安全，我们也不知道，我们只能选择相信它。（不过好像好莱坞女星们就是太相信icloud才导致艳照泄露的，emmm…）

2 车与车：缓解拥堵

既然是「车」联网，那车与车之间的信息共享和数据交换也是十分重要的。别以为车与车之间只有交通事故，如果能够做到信息共享，那很多交通事故都是可以避免的。

我们现在的自动刹车、并线辅助等功能，利用的是车上的传感器。而车联网的主动安全，可以通过车与车之间的信息共享再配合传感器达到更好的效果。

如果把传感器比喻为眼睛的话，那车与车之间的联网相当于给这双眼睛增加了一个大脑。到那个时候，传感器灵敏度过高、过低的现象就都不会出现了。

除了安全之外，车与车之间联网还能缓解一个现在令人崩溃的现象：堵车。

可以说，堵车一定是因为某个驾驶员没按照法律法规行驶而引起的。这样的人多了，就会形成堵车。车与车联网之后，可以检测哪辆车是堵车的根源，它现在应该怎么 *** 作，如果顺利的话多久可以解决拥堵等等。

这样一来，就避免了大家都往前抢，越抢越堵，越堵越抢的现象。

3 车与路：实时路况更准确

车与路的联网看起来不可思议，其实我认为简单的很。因为网络并不是被铺在地上，而是建立新的通信设备实现车与道路之间的信息交流。

如果道路上建立类似设备的话，它可以直接和每辆车进行网络连接。然后告诉你什么时候该并线到哪条路，哪里有拥堵有什么最快的方法可以躲避。

虽然听起来现在很多手机导航也可以实现，但导航的问题在于它是GPS传输，手机稍微差一些或者网不好就GG了。而通信设备完全可以避免没信号的地方（远郊、桥下、山里等）就没法导航这种尴尬的情况，这一切都得基于5G的高速传输才能实现。

另外，车与路之间的网络连接也可以将通行效率最大化。手机导航经常出现「导航显示堵3分钟，其实赌了3个小时」这种事情，一切的锅还是卫星的传输速度和运算速度不够快。

如果5G时代能建立起通信设备，它就可以把真实的堵车情况一五一十的告诉你。然后你再通过车与车之间的协调，想办法解决拥堵，实现真正的「网联」。

4 车与人：远程 *** 控

在车联网这五个项目中，只有「车与人」是仅通过4G网络也能实现不错效果的，5G对它来说更多的是锦上添花。

其实仔细回想，我们会发现所有的主机厂都在往这个方向努力。从最早的通用安吉星，再到丰田的G-BOOK，都是在解决人与车之间的网络连接。

而随着科技发展，现在很多车已经可以实现手机互联了。比如从手机上打开车门、关闭车门、点火、开空调等等，日常需求已经被满足。那5G时代能在哪些地方做得更好呢？

不夸张的说，也许有一天人类真的能实现远程 *** 控汽车。

其实现在这项技术已经实现了，但仅仅处于「炫技」阶段，并不具备真正使用的可用性。等未来的数据传输速度上来，我们完全可以通过远程设备 *** 控汽车的行驶（相比技术，这个项目更难的地方在法律法规）。

总而言之，汽车与人之间的网络连接一定是这些项目中发展最快的，同时也是效果最好的。在汽车科技越来越被重视的今天，实现科幻中关于汽车的场景，恐怕已经不是天方夜谭了。

5 车内设备：贴心的智能服务

还记得开篇说过的「万物互联」吗？车内设备的网络连接，基本就相当于小型的万物互联盛宴。

想象一个场景，你对着车说：“空调你赶紧给我调到最低，热死我了。还有你天窗，把盖板盖上，太晒了。遮阳帘你也别闲着啊，赶紧升上来。嘿，你个座椅通风，一点眼力见儿没有呢，赶紧开到最低啊，没看我屁股都出汗了吗？”

如果它对你说：“好的，先生，我这就办。”那说明是现在这个时代的汽车。

如果它对你说：“你这么吹不怕着凉吗？”那说明车内的网联系统已经变成「贾维斯」了。

没错，未来车内的设备互联一定会通过某个终端AI执行。现在有的叫“斑马”，有的叫“NOMI”，反正名字不一的同时，它们都有一个特点：极其难用。

5G时代一定会加快它们的运行速度，但我更希望的是能通过软件算法让这些AI终端变得好用起来了。哪怕它不会说话，起码要做到能听得懂我说话的水平。像“NOMI”这种平时没用，想起来就逗一下的AI，真的能给你提供便利吗？

写在最后

说真的，即便5G时代到来，我心理也很清楚上述说的很多场景都无法实现。这不仅仅是技术问题，更关系法律法规，交互逻辑，甚至是模拟人性。

这别说5G时代，就是再过几十年，都不一定能实现。

现在5G概念炒的火热，每个人都提出了很多美好的未来。我也深刻的感受到科技的发展会给汽车行业带来多大的影响，所以我不认为脑洞大开是件坏事，毕竟我一直坚信：天马行空的想法从来不是失败的主要原因，懒才是。

来源网络，侵删。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车联网在目前物联网的发展中潜力还是比较大的，经过多年的探索与发展，车联网已经从最初的只有连接功能变为了能够支撑各种汽车智能及服务的基础设施。在信息通信、移动互联网技术的推动下，车联网的运用场景愈加丰富，四维图新、博泰、东软集团在车载智能终端市场发展良好，腾讯的梧桐车联、百 度Apollo、斑马网络在车载系统和应用生态打造方面发展得比较好，在万物互联的时代大背景下，未来汽车、车联网产业链环节的数据壁垒有望打破，车联网产业有望释放出更大的市场增长潜力。

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