物联网是新一代信息技术的重要组成部分。物联网的英文名称叫“The Internet of things”。顾名思义，物联网就是“物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物体与物体之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是：通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物体与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。
业内专家认为，物联网一方面可以提高经济效益，大大节约成本；另一方面可以为全球经济的复苏提供技术动力。目前，美国、欧盟等都在投入巨资深入研究探索物联网。我国也正在高度关注、重视物联网的研究，工业和信息化部会同有关部门，在新一代信息技术方面正在开展研究，以形成支持新一代信息技术发展的政策措施。 中国移动总裁王建宙提及，物联网将会成为中国移动未来的发展重点。他表示将会邀请台湾生产RFID、传感器和条形码的厂商和中国移动合作。运用物联网技术，上海移动已为多个行业客户度身打造了集数据采集、传输、处理和业务管理于一体的整套无线综合应用解决方案。最新数据显示，上海移动目前已将超过10万个芯片装载在出租车、公交车上，形式多样的物联网应用在各行各业大显神通，确保城市的有序运作。在上海世博会期间，“车务通”全面运用于上海公共交通系统，以最先进的技术保障世博园区周边大流量交通的顺畅；面向物流企业运输管理的“e物流”，将为用户提供实时准确的货况信息、车辆跟踪定位、运输路径选择、物流网络设计与优化等服务，大大提升物流企业综合竞争能力。 此外，在“物联网”普及以后，用于动物、植物和机器、物品的传感器与电子标签及配套的接口装置的数量将大大超过手机的数量。物联网的推广将会成为推进经济发展的又一个驱动器，为产业开拓了又一个潜力无穷的发展机会。按照目前对物联网的需求，在近年内就需要按亿计的传感器和电子标签，这将大大推进信息技术元件的生产，同时增加大量的就业机会。 要真正建立一个有效的物联网，有两个重要因素。一是规模性，只有具备了规模，才能使物品的智能发挥作用。例如，一个城市有100万辆汽车，如果我们只在1万辆汽车上装上智能系统，就不可能形成一个智能交通系统；二是流动性，物品通常都不是静止的，而是处于运动的状态，必须保持物品在运动状态，甚至高速运动状态下都能随时实现对话。 美国权威咨询机构FORRESTER预测，到2020年，世界上物物互联的业务，跟人与人通信的业务相比，将达到30比1，因此，“物联网”被称为是下一个万亿级的通信业务。一、基本面情况分析
1 公司基本情况
中科创达软件，主营业务是以智能 *** 作系统技术为核心，聚焦人工智能关键技术，智能软件,智能网联 汽车 ,智能物联网等领域的产品化与技术创新。公司提供的主要产品和服务主要包括软件开发服务、联合实验室、软件产品及软硬件一体化解决方案。
目前，公司拥有超过1000项自主研发的技术专利及软件著作权，在全球约3800名员工，其中研发人员占比接近90%。
在智能手机时代，公司抓住了为手机厂商提供Android系统二次开发的机会，并绑定了高通等芯片公司获得了较好的客户基础，积累了智能OS底层大量技术。
除了在智能 汽车 方向，公司在智能摄像机，智能家居等领域布局也将保持持续景气。
智能 汽车 进入高速发展期，公司已经做了前瞻性布局，先后收购了芬兰的Rightware和保加利亚的MM solutions。Rightware具有奥迪智能仪表盘等标杆项目，公司以此顺利进入智能驾驶舱行业，MM solutions则是计算视觉 科技 企业，使得公司快速切入ADAS领域。
汽车 业务收入在公司业务收入中的占比逐年提升，由2016年的545%提升至2020年的2931%。复合年均增长率高达102%。
2 核心产品分析
公司致力于打造智能物联网产业全生态链，主营业务包括智能网联 汽车 、智能手机、智能物联网。
公司成立之初，以 *** 作系统定制化开发为主，主要从事面向移动智能终端的Linux系统产品的开发及相关技术服务，随后由Linux系统拓展到Android系统，并开始与移动芯片厂商高通公司、Flextronics进行合作。
上市之后，仅从智能手机端向智能车联网端延伸，同时进一步从单一智能终端向多场景智能终端迈进，发展机器人、无人机、AR/VR、智能相机为代表的智能物联网业务。
2019年，公司重点布局智能网联 汽车 ，在 汽车 领域已经为40多家主机厂提供服务。同时，公司积极布局了物联网平台，扫地机器人、无人机等下游应用的持续爆发。
3 市场前景
智能 汽车 是人工智能重要的落地场景，也是持续高景气的赛道。公司 汽车 业务快速增长，2015-2019 年复合增速达1048%，收入占比也持续提升；2020 年，公司与各大车厂合作进一步深化，同时智能座舱持续迭代并推出 45 版本，与滴滴合 作研发智能安全驾驶产品，产品持续迭代更新。未来，随着智能座舱在中低端车型的渗透率不断提升，公司业务有望持续增长。
2016年公司推出“核心板+ *** 作系统+核心算法”一体化的SoM（System on Mudule产品，聚焦机器人、智能相机、VR/AR和无人机四大场景，2015-2019年收入复合增速达 935%。随着5G基础设施逐渐完善，物联网下游应用场景快速发展，公司布局完善且具备较强竞争力，未来高速增长可期。
2017年公司发布首款智能驾舱解决方案，随后公司产品持续迭代，目前已推出智能驾舱45 版本。2020 年，各大车企纷纷加码智能 汽车 ，智能 汽车 产业蓄势待发，公司与广汽、上汽、一汽、理想、大众、GM、丰田等头部车厂的合作深度和广度均有提升。2020年3月，公司 月广汽合作成立联合创新中心；2020 年6月，公司与滴滴合作发布DMS、ADAS智能安全驾驶方案。
通过公司的推进布局可以看出，公司目前已经深度布局5G下游应用场景，在5G应用推进过程中，中科创达的各项业务均能持续受益。
4 同行业对比分析
中科创达是全球领先的智能 *** 作系统技术和产品提供商，业务覆盖智能手机、智能 汽车 和物联网三大赛道。可比公司德赛西威是国内 汽车 电子领域龙头。但两者业务重合较少，中科创达主要是 汽车 智能化软件业务为主，而德赛西威是智能座舱硬件业务。
目前在智能 *** 作系统技术和产品方面，竞争对手主要为诚迈 科技 、播思通讯、瞬联软件、叠拓、 FUJISOFT、Sasken、BSQUARE、Sky等，但中科创达已经形成绝对领先，技术创新能力强，客户群体稳定，与全球知名厂商保持稳定合作关系。中科创达有望在 汽车 智能化的路线胜出。
5 股东情况分析
截止2021年底，公司十大流动股东显示，社保一一零组合和社保四零六组合维持不变，外资加仓，易方达减仓退出十大流动股东，整体变化不大。
目前有135家机构持股中科创达，机构持仓占比较高。
6 资本运作
从2015 年开始，中科创达逐步发展智能车载业务，连续三年，基本保持每年1-2家收购的节奏，2016 年收购国内的爱普新思和慧驰 科技 ，获取了慧驰 科技 在 汽车 前装市场信息 娱乐 系统雄厚的技术积累和研发实力，以及爱普新思广泛的市场份额同时增强车载IVI技术能力。
2017 年收购芬兰的Rightware；Rightware总部位于芬兰，是全球领先的 汽车 用户界面设计工具和嵌入式图形引擎软件产品供应商，
2018 年收购保加利亚的公司MM Solution AD。MM solutions AD是一家领先的移动和工业图形图像技术企业，拥有 16 年的图形影像系统与架构深入经验。该收购提高了公司的图像视觉研发能力、整体解决方案和产品研发能力，公司在全球嵌入式视觉以及人工智能领域的市场竞争地位得到提升，助力了智能网联 汽车 、智能视觉、智能物联网业务的发展。
7 管理层分析
董事长赵鸿飞，技术出身，同时具有多年项目并购经营，1998年至2006年，任恩益禧-中科院软件研究所有限公司工程师、项目经理；2006年至2008年，任北京北大青鸟商用信息系统有限公司海外事业部副总经理。
目前公司在全球约3800名员工，其中研发人员占比接近90%。
公司在2020年8月14日发布了2020年限制性股票激励计划，激励人员包括副董事长邹鹏程、董事王焕欣及212名中层管理人员，激励范围比较广泛。此次激励计划业绩考核的时间范围长达四年，2020年、2021年、2022年、2023年的净利润增长率分别不低于70%，80%，90%，100%，以此股权激励有利于团队稳定，留住核心人才。
二、财务分析
1 收益分析
公司近三年营收稳定增长，增速不断提高，扣非净利润增速远高于营收增速，收益效益较好。在2020年全球疫情的情况下，公司依旧保持高增速。
2 现金流量
公司上市以来现金流整体稳定，2020年现金流大幅增长，主要为定增的现金收入，2020年定增总额17亿元，增发价8236元。
3 偿债能力
上市之后公司流动比率和速动比率一直保持在1-2之间，表明公司短期偿债能力较强，且资金利用率较高。2020年流动比率大幅增长的原因是定增资金入账，短期流动资产大幅增加所致。去除这部分资产后，公司流动比率依旧维持在较好水平。
4 盈利能力分析
上市以来，公司毛利率、利润率和净利率均逐年提高，公司盈利能力较强。
5 历史 分红情况
中科创达分红额度不高，股息率偏低。主要原因是中科创达目前属于高速增长的成长型企业，资金利用率较高，分红低是正常现象。
6 研发投入
公司上市以来研发投入逐年提高，近三年研发占营收比例高于18%。
7 三费情况
公司上市以来三费稳定，并未出现大幅变动的情况。
8 财务防暴雷分析
3-5年营业收入、净利润——经营活动现金流量净额、应收账款周转率之间整体趋同，未发现异常波动。
3-5年未出现黑天鹅情况，投资者互动效率较高。
近一年深度研报数量10篇。
3-5年毛利率稳定，对比同行业公司没有明显的偏差。
近3年货币资金稳定，公司负债率低，没有出现负债大幅变化的情况，货币资金和短期负债没有出现同向上升情况。
商誉429亿。
隐形负债分析：诉讼0,担保0亿元。
现金流和利润增速匹配，现金流稳定，应收账款稳定。
未出现频繁更换审计所的情况。
三、估值分析
公司由于基本面较好，业绩增速快，上市以来一直获得不错的估值，近期业绩公布，同时股价跟随指数回踩，PE-TTM已经回落至近三年估值中位数附近。
结合公司业绩来看，当前中科创达PEG为093，低于1，近三年PEG一直处于1左右，估值合理。
根据净现金流折现模型估值，中科创达折算PE为735，低于当前PE-TTM，但考虑到中科创达的属于高增长成长股，折现后估值较低属于正常现象。
全球 汽车 智能座舱企业对比来看，中科创达市值全球最高，虽然估值水平略高，但考虑到中科创达业绩高增速，且短期PE-TTM已经回落，未来伴随着持续高增长，估值进一步回落的概率较低，短期股价合理。
技术面来看，中科创达近期的大幅下跌和市场抱团股杀跌有关，但中科创达本身属于高成长高景气度的优质赛道个股，是真成长股。近期跟随市场下跌股价有望回落至估值中位数下方，属于成长股的错杀。
中科创达中长期看好，短期强支撑位为96-103区间，此区间内估值偏低，且支撑较强，短期回落将形成极佳的 *** 作机会。
曾读到很有思辨力的一句话：“技术无法拯救行业，只有需求才能做到”。汽车有必要融入IoT物联网生态圈吗？又该怎样融入？将来的话语权会旁落吗？不妨带着问题思考答案。
物联网并不是一个新词。1995年，比尔·盖茨在《未来之路》一书中，提出了物联网的概念。他曾做出设想，未来的住宅应该具备智能家居系统，这也是物联网的一个具体应用场景。
物联网真正兴起，则要进入21世纪10年代了。2014年，谷歌收购Nest，对业界提了个醒，这家公司要在智能家居的跑道上提速了。
小米的创始人雷军也是在2013年年底，开始看到智能硬件与IoT（Internet of Things物联网）的发展趋势。到如今，小米生态链有了一定的规模，主要围绕的也是智能家居这一应用场景。
IoT生态的觉醒
物联网，即万物互联，物与物之间可以网络互通，我们也可以连接并控制万物。这就需要解决两个技术问题：1 硬件要智能，可以被控制；2 物物之间如何连接，通讯技术如何落地。
目前，技术门槛正在被碾碎。
智能硬件越来越多，小米生态链不断扩容的正是智能硬件；通讯技术也不是问题，以NB-IoT、LoRa为代表的LPWAN物联网技术正在崛起，而5G技术的发展可以使物联网加速落地。
以小米生态链为例，链条核心是手机，周边才是小米或投资、或结盟的硬件生产企业。
智能硬件搭起了物联网的基础，这是第一层建筑。再往上，第二层是内容产业，第三层是云服务。当完全搭成之后，就可以满足人们日益增长的提高生活质量的需求了。
不过，你可能发现了，小米生态链的触角暂时并没有延伸到汽车领域。或者说，汽车还不是小米周边的硬件生产企业。
车联万物，还是人联万物？
事实上，物联网与汽车行业相融合，并非一个新热点。我们有一个词叫“车联网”，但如果仅仅理解为“汽车能上网”，那还是过于狭义了。
车联网更广阔的边界其实是V2X技术，V是汽车，X是万物，Vehicle to Everything，即车联万物。
具体有V2V（车与车）、V2I（汽车与基础设施）、V2P（汽车与行人）、V2N（汽车与互联网），再广义一点想，汽车也可以融入到智能家居的网络中去。
所以，我们也看到了，“车联万物”的核心是汽车，是站在汽车端往周边扩。小米生态链的核心是手机，当然是站在手机端往周边扩。这是两个不同的核心点，不同的扩展方向。
从目前来看，多数智能家居的生态链，一般都会以手机为核心。为什么会这样？因为手机是最为普及的智能硬件，可以做到“人手一部”。那么，每一台手机的背后，主体就是一个人。
这才是需求所在。终究，我们搭建复杂的物联网，是希望以人为核心，与万物互联，也可以控制万物。
那么，问题来了。汽车有可能成为下一代移动终端，也可能成为人们移动的“第二起居室”。汽车与智能家居一定会融合在一起，而且，互联的边界还要拓展到更广的领域。
但是，在这个融合的过程中，核心究竟在汽车端，还是在手机端？哪一种“物”，可以真正代表背后的“人”？
下个十年，谁是核心？
重新再来审视开篇那句话，“技术无法拯救行业，只有需求和场景才能做到”。
汽车与智能家居生态链相融合，技术上的难度并不大，但核心还是看需求，而需求到达了一定程度，也会倒推着技术走向成熟。
美好生活是人类一直以来的追求，物联网大融合的需求势必存在。那么，这场融合会怎样进行呢？我们试着畅想一下。
1 谁在主导？
究竟汽车端是核心，还是手机端是核心，也可能两者都不是，智能穿戴设备反而有可能成为核心。
我们可能戴着一款智能眼镜，或者一块智能手表，具备远程 *** 控各种智能硬件的能力，既可以控制家居家电，也可以控制车辆来去。当然，如何控制智能硬件，能语音对话的，就别动手。
2 车能干什么？
车与家之间，其实是空间上的一种转换，我们可能需要一种无缝衔接式的对接体验。
比如，你正在家中用智能屏幕观看一条视频，却着急乘车赶往目的地，当进入车内时，可以在车载屏幕上继续观看。
此时，汽车可以完美承接智能屏幕的作用，也可以说，进入车内与家中无异，相关内容与服务不会断点与卡顿。但前提明显是，汽车要实现自动驾驶。
3 完全自动驾驶
完全自动驾驶，或在有限区域内的自动驾驶。纵使在主要行程路线中，可以选择手动控制车辆，但在达到目的地之后，“最后一公里”的自动停车需求仍是很充足的。
未来将允许车辆自动寻找车位停放，并自动充电，而在下一次出发的时候，又可以通过远程召唤，让车辆在指定地点等候我们。
4 共享出行可能真的会成真
现在的共享出行，脱离不了租赁的本质，取车还车的痛点也没有解决。真正的共享出行仍需要与自动驾驶深度捆绑，自动来，自动走，闲置资源可以更好地运转起来。
但是，共享化未必会消灭汽车私有化，我们或许还需要一定的独享权，就像手机基本实现了“人手一部”，私有化特征其实很明显。而汽车独享于我，其个人差异化将体现在内部布局及内容服务层面，外观设计或许越来越趋同。
经济条件允许则买车，暂时不允许则共享，大概会形成这样一种汽车消费观。
5 汽车去品牌化
汽车品牌越来越少，而产品将越来越趋同，融入到整个生态链之后，产品自身的品牌已经不重要了（类似于小米生态链的现状），消费者优先记得的，是生态链的名字，或者内容服务商的名字。一句话总结，软件压倒硬件。
未来畅想，未必全对。只是，追求更美好生活的需求一定会在未来肆意生长，那就驱动技术来一场变革吧。
越来越美好，越来越进步。
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