无独有偶，1个月前，清华大学 汽车 产业与技术战略研究院院长赵福全在一个智能网联论坛上直言，这个行业“很热、很乱，也很难”，现在虽然行业“乱度降低，但难度有增无减”。
今年是L3级别量产元年
众所周知，车联网是 汽车 电子信息通信和道路交通运输等行业深度融合的一种新型产业形态，随着5G技术的商用，车联网产业快速发展，行业应用加速渗透，智能化和网联化的趋势显著，成为数字经济发展的一个重要组成部分。
根据自动化程度的不同，国内外相关机构将自动驾驶分为L0~L5六个等级。业内普遍以L3为分水岭，以下为辅助驾驶，以上是高级自动驾驶。根据研究机构IHS预测，自动驾驶市场规模不断扩大，并将在2035年达到5600亿美元。
智能网联 汽车 究竟有多火？“在过去的一年半里，国内新上市的车上有1000多款ADAS（高级驾驶辅助系统），安装率非常高。”透过某部属研究机构负责人给出的这一数据，我国自动驾驶产业的火热程度可见一斑。
目前，我国智能网联 汽车 产业发展基本与全球先进水平处于“并跑”阶段。2020年，L2级智能网联 汽车 乘用车新车市场渗透率达到15%，2021年上半年提高至20%左右，L3级自动驾驶车型在特定场景下开展测试验证。
“对于OTA（空中下载技术），三五年前我们根本想不到会有这么高的安装率和普及率。”在感慨自动驾驶飞速发展的同时，这位负责人坦言，与媒体报道的自动驾驶 汽车 交通事故相比，企业平时在日常测试过程中遇到的大小事故可能更多一些。
据了解，乘用车的自动驾驶技术水平，目前正处于L2向L3过渡的阶段，商用车自动驾驶进程相对更为快速。自动驾驶行业容错率极低，在技术高度成熟之前贸然上路，企业将面临比较高昂的试错成本。因而，前沿的自动驾驶解决方案会率先在特定场景中进行测试，充分验证之后投入商用。商用车领域落地的自动驾驶技术更为领先，目前大多已经达到L3+级别。大部分车企已经推出具备L2级别辅助驾驶系统的车型。2021年作为L3量产的元年，多家车厂推出或计划推出配备L3级别自动驾驶解决方案的车型并投入生产。
值得一提的是，我国复杂的路况能为自动驾驶测试者提供更多行驶数据，使本土公司在测试上具有一定优势，有望实现对国外企业的弯道超车。
测试与真正的交通尚有距离
近日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联 汽车 道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称《规范》）。2018年4月，这3个部委联合发布了《智能网联 汽车 道路测试管理规范（试行）》，发挥了积极的引导作用。全国27个省（市）出台了管理细则，建设了16家智能网联 汽车 测试示范区，开放了3500多公里测试道路，发放了700余张测试牌照，道路测试总里程超过700万公里，长沙、上海、北京等地还开展了载人载物示范应用。
不过，在道路测试工作开展过程中，也存在测试方案不统一、测试结果不互认、车路协同不到位等问题，行业企业提出进一步放开高速公路、无安全员测试等需求。
公安部道路交通安全研究中心主任王长君表示，现有的道路测试，不管是封闭场地测试还是特定的公开道路测试，都存在根本性的问题。一是封闭场地的测试项目少。二是封闭场地的测试大多是定性的测试，比如，测试 汽车 看到红绿灯能不能停，至于当时的车速是多少，以什么样的速度安全停下来等，这些都没有测试。三是测试道路的场景非常有限。
而测试道路的局限直接导致以下问题：第一，在路上跑的时候会有大量无效行驶，无效行驶导致了无效测试；第二，所测试的交通规则有限，许多交通规则没有测试；第三，对于其他交通参与者不遵守交通规则的行为，自动驾驶 汽车 如何应对没有测试；第四，有大量未知的场景无法测试。
事实上，越来越多的人认为自动驾驶太难了。即便是对自动驾驶信心满满的“钢铁侠”马斯克，前不久也在推特上承认自动驾驶太难了。他说，通用自动驾驶是一个如此难的任务，因为这要求去解决很大一部分现实世界的AI问题。
王长君表示，实践中自动驾驶测试更多将重点锁定在车辆的安全预期功能测试上，很少考虑围绕既有规则进行测试，结果造成安全功能控制的精度不高，以及对交通规则的遵守机制不健全。因此，他建议结合自动驾驶 汽车 所面临的复杂长期的安全挑战，可以开展全面遵守交通规则的便利仿真测试，即可以在电脑平台上，完成对所有交通规则遵守能力的测试。
网络与多网融合问题不容忽视
对于测试示范区，国家智能网联 汽车 创新中心副主任辛克铎也认为示范区存在商业化可运营场景不多的问题。他反问道：“没有的话怎么可能实现大规模生产呢？场景不丰富、模式不确定，现在可持续运营的商业模式依然没有确定，迄今为止这是智能网联 汽车 依然面临的问题。”
在辛克铎看来，特斯拉只是网联车，但不是智能网联车。他强调，要旗帜鲜明坚定地认为，将来智能网联驾驶 汽车 的方向一定是V2X（车对外界的信息交换），V2X是中国智能网联 汽车 的必由之路。“智能网联驾驶是一个复杂的系统，系统的冗余性、稳定性和安全性，单靠一家公司是很危险的。智能网联 汽车 是集IOT（物联网）、人工智能、大数据等多种技术于一体的最具发展前景的引领性行业，实际上这不止是 汽车 行业的事情，而是与整个智能 社会 密切相关。”他说。
不过，作为智能网联 汽车 的基础，网络建设与多网融合却不乏问题。辛克铎表示，许多人说5G达到1毫秒了，这样的低时延对自动驾驶肯定是行的，但是在示范区建设过程中，实际数字是50毫秒。“1毫秒有没有呢？反正我没有见过。”他认为，支持自动驾驶的连续覆盖的5G网络是否已经预备好了，这是我们所面临的一个非常严峻的问题。
同样，多网融合也存在问题。辛克铎说：“车路云网图大家都在干，是否解决了融合的问题和统一标准的问题呢？据我所知并没有，这些问题不解决怎么支持自动驾驶？因此，多网融合依然是一个非常重要的问题，基础网络建设仍是基础中的基础。”
此外，云平台一致性作为一个核心问题也不容忽视。辛克铎表示，现在很多网络和信息化建设是一样的，基本上各行业各领域垂直化，信息孤岛模式居多。比如，有3个城市建了自动驾驶示范区，彼此之间都是独立不相通的。基础设施标准不一致，安全防护手段不一致，产业生态没有建立，自然无法出现规模产品和建立好的商业模式。福特探险者有物联网。根据查询相关资料信息，福特中国正式宣布福特全新探险者及锐界PLUS将率先搭载基于蜂窝车联网(c-vzx)技术的福特车路协同系统，在更多国产车型上搭载这一技术，这标志着福特成为国内首家实现C-vzX技术量产应用的整车企业。华为在5G领域取得的进展，是世界领先的。不仅拥有最好的技术，也拥有最多的专利数量。从去年三大运营商拿到5G商用牌照开始，国内的网络就正式向5G进军。
手机厂商、运营商、设备供应商都在布局5G，不少用户也开通了5G套餐。但是在5G时代还没有全面到来的情况下，华为高管公开发声：55G时代来了。
在2020华为全球移动宽带论坛上，华为常务董事汪涛表示，55G是产业愿景，也是对5G场景的增强和扩展。
简单来说就是在5G的基础上，由此延伸的行业场景再次扩大规模，这一点并不是指单个领域行业，而是在整个的万物互联时代，向万物智联时代的演变。
汪涛还提到，55G是5G的演进，期待与产业各方共同定义55G，提升个人实时交互体验。
在王涛定义的5G三大场景中，分别是eMBB、mMTC 和 URLLC。但是这些已经无法支撑更多样化的物联场景需求，比如在工业物联的应用，需要大量连接。于是王涛提出在eMBB 和 mMTC 之间增加一个场景，就是UCBC，增加构建上行场景的能力。
由此延伸的55G时代，将再次领先世界。
在了解了55G的概念后，相信很多人对此是一头雾水的，认为这个东西到底有什么用，能使用实现什么价值？其实55G的实际作用可以在三个方面体现。
第一个方面：UCBC加速行业智能升级。UCBC是为了增加上行能力构建的，可以在5G的基础上，增加10倍的上行链路带宽。在一些大型的物联网场景和AI人工智能等对网络有较大增强需求的领域，可以提高效率。
第二个方面：HCS车联网的车路协同。这一类是聚焦泛能力集，在车联网中可以实现通信和感知能力。将通信和感知的能力进行融合构建，最常见的运用体系就是自动驾驶了。
华为在通信和 汽车 自动驾驶领域的布局，都可以通过这一场景来实现。
第三个方面：RTBC的低延时和高可靠。华为提出的RTBC是在eMBB 和 URLLC之间增加的场景，这类场景应用主要聚焦于宽带实时交互的能力构建。需要低延时和高可靠特性。
最实际的应用表现就是给用户提供虚拟的现实增强表现。
从三个方面来看，55G的实际应用是非常丰富的，相比于5G来说，不仅仅是万物互联，更是万物智联。
华为此次提出的55G概念可能是仅次于6G这一通讯网络时代的定义，高于5G，低于6G。
我国的华为率先取得重大突破，为什么美国要在华为发展5G的关键阶段出手，为什么美国允许芯片供应商供货4G芯片，却不允许供货5G，就是因为想要阻止华为在5G技术的高速发展。
但是要让美国失望了，在美国还没有形成可靠的5G网络体系时，华为55G的概念已经来了，相信未来也会在华为的带领，进入55G时代。
这是不给美国反超机会，美国现在忙得脱不开身，估计在5G建设中，只能通过拖累对手，来实现进步了。
华为发展的5G技术是全球最领先的，采用毫米波作为技术架构，拥有成本低，覆盖范围广的优势。各国其实都知道我会5G的优势，至少奈何要看“大哥”的脸色。但是未来“大哥”可能要换人了，到时候局势会如何变化，都可能影响将来的5G市场变局。
但是华为有强大的技术支撑，一定能站到最后。5G和55G都只是开始，未来的每一个网络时代，华为都将再次闪耀。湖南2022年，十大重点基础设施项目之一，全省在建投资最大、里程最长，建设模式最新的高速公路。平益高速，将于今天（11月28日）下午4点，迎来全线通车。自此，平江县境内终于打通了，横穿东西方向的“高速动脉”。现在，让我们跟随记者的镜头，一起来看看这条被万众期待的，“高速新秀”。
平益高速公路11月28下午4点全国并网通车，届时，我县龙门、长寿、加义、三市、城关（转平汝高速平江收费站）、瓮江、浯口、伍市（转G4平江西收费站）、长寿服务区、瓮江服务区全部开放！记者从县交通运输局获悉，县城平江南收费站高速连接线因提高了建设标准增加了前期工作难度，目前还在加紧建设中，预计将于明年3月底全面竣工通车。

记者从瓮江收费站上平益高速，宽阔的双向四车道、平整干净的路面、清晰的交通标识及指示牌提升了驾乘舒适度。按照120km设计时速驱车一路向东，公路沿线树木苍翠、郁郁葱葱，大概8分钟时间经过平江南互通。继续向前，抬眼望去，两侧青山连绵、一个又一个村庄从眼前掠过，记者在闲聊间，不一会儿就看到长寿互通的指示牌，仅仅经过25分钟，便从县城到达长寿。记者从平益高速党宣部了解到，从县城出发前往沿线附近收费站，到石牛寨、汨罗东大约30分钟，到长寿、伍市大约20分钟，到加义、浯口大约15分钟，到瓮江大约10分钟，到三市大约5分钟。

▲伍市互通枢纽
平益高速，即湖南平江（湘赣界）至益阳高速公路，路线全长17666公里，其中平江县境内997公里，途经平江县石牛寨镇、龙门镇、木金乡、长寿镇、加义镇、三市镇、安定镇、三阳乡、天岳街道办事处、汉昌街道办事处、瓮江镇、浯口镇、伍市镇13个乡镇（街道），60个行政村（居）委会，贯穿东西。平益高速平江段设龙门、长寿、加义、三市、平江南、瓮江、浯口等7处匝道收费站，长寿、瓮江2对服务区。

▲长寿红色主题智慧服务区
值得关注的是，平益高速不仅是湖南省今年的重点十大基础设施项目之一，还是“湖南省第一条智慧高速”。它大量运用人工智能、大数据、物联网、车路协同等前沿技术，打造了全国首个智慧高速综合运营管理平台，能实现道路应急秒级响应。不仅如此，项目重点建设了独具平江特色的长寿红色主题智慧服务区，它依托平江特有的革命历史，结合平江起义精神，通过建筑、景观、智能化技术，给来往旅客提供了一个全景式红色记忆体验场所，也是平江对外宣传的红色窗口。记者了解到，驾乘者可以通过“湘行相伴”小程序，看到服务区的停车位、充电桩、美食甚至洗手间的详细信息，以便提前了解充电桩的功率和充电价格以及卫生间厕位数量及使用情况等等。

平益高速的全线通车意义非凡，它标志平江“两纵一横”的高速框架已经形成，进一步推动了平江革命老区融入长江经济带发展，同时大大缩减了县域内东西向乡镇间的路程时间，现在，从京港澳高速伍市互通到石牛寨景区，原来需要两个半小时，现在一个小时便可到达。
通衢大道向未来！
祝贺平益高速全线通车！
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