欣旺达投诉可以帮助消费者及时了解和跟踪投诉情况，并有效地解决投诉问题。投诉过程中，消费者可以清楚地了解到企业客服团队的行动，从而让消费者更加安心。
此外，投诉不仅仅是一种解决投诉问题的方式，它对企业来说也是一种有效的质量改进途径。企业可以通过及时处理投诉，及时发现和改进质量问题，从而进一步提升质量水平，提高消费者的满意度。江波龙公司好。
1、待遇好。江波龙公司有五险一金，有绩效奖金，年末有年终奖和餐饮福利，法定节假日能够休息，还有各项补贴。欣旺达公司有五险一金，有绩效奖金。资质好。
2、企业资质好。江波龙公司是经过当地政府审查，认证的正规公司，其经营范围在法律范围之内的，欣旺达公司是欣旺达联手东风集团的子公司。
欣旺达(300207)动力电池业务已完成新一轮融资，融资总金额约80亿元，投后估值约300亿元，由博华资本、深创投、源创资本和财政部、生态环境部与上海联合设立的国家绿色发展基金领投。
本轮融资后，欣旺达EVB或将加快分拆上市的步伐，欣旺达本轮融资份额竞争激烈，最终融资金额为原计划的数倍。除四大投资龙头外，还有多家投资机构。欣旺达汽车电池业务现时为欣旺达电子(一家于A股创业板上市的公司)的附属公司。公司致力于通过先进的锂电池集成技术为中国乃至全球的新能源汽车企业提供电动汽车电池组解决方案。欣旺达的这轮融资竞争激烈，最终筹集到的资金是原计划的几倍。除4家龙头投资外，还有多家机构同投。此外，欣旺达目前的市场份额为242%，位居中国第五大，但其估值要低得多。
欣旺达也是2022年中国市场增长最快的动力电池制造商，前7个月装机容量为324 GWh，同比增长523%。欣旺达成立于1997年，2011年4月在创业板上市。目前，欣旺达拥有手机数码电池、笔记本电脑电池、智能硬件、电动车电池、精密结构件五大业务，总市值约536亿元。2008年，欣旺达开始涉足汽车应用动力电池封装和电池管理系统(BMS)， 2018年开始正式量产电池。三年内，欣旺达动力电池业务实现年收入约人民币2933亿元，占欣旺达总收入的785%。目前，欣旺达已与雷诺、日产、吉利、东风、广汽、上汽等车企有合作。
特别是，小鹏已经确认将在其大型SUV车型小鹏 G9中使用4C电池。欣旺达汽车电池业务现时为欣旺达电子的附属公司。公司致力于通过先进的锂电池集成技术为中国乃至全球的新能源汽车企业提供电动汽车电池组解决方案。
联系公司的人事部。根据南昌欣旺达公司官网查询，自离后可以重新进入的，先要联系公司的人事部看是否被列入黑名单，如果没有就可以重新申请即可加入。
南昌欣旺达电子股份有限公司创立于1997年，总部位于深圳，是全球锂离子电池领域的领军企业，企业业务覆盖3C消费类电池、智能硬件、汽车动力电池等六大板块。
受全球经济不景气及市场需求疲软影响，2019年中国 汽车 产销双双同比下滑，就连近些年一直突飞猛进的新能源 汽车 产销也出现了首次下滑。而与此形成鲜明对比的，则是HEV的强势逆势增长。根据乘联会数据，2019年国内HEV车型累计销量285万台，同比增长33%，且连续三年正增长。
HEV即混合动力 汽车 ，是传统燃油 汽车 与纯电动 汽车 的折中方案。HEV同时利用传统 汽车 的内燃机（可以设计得更小）与纯电动 汽车 的电机（PMSM或者异步电机）进行混合驱动，减少了对化石燃料的需求，提高了燃油经济性，从而达到节能减排和缓解温室效应的效果。
“节能 汽车 要实现混动化。”近日，国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚表示，传统 汽车 因为数量巨大，消耗能源非常多，所以节能是非常重要的任务。王秉刚认为，混合动力是减少传统 汽车 燃料消耗最有效的手段，今后15年中国的传统 汽车 要全面向混合动力去转变。
“电池不是一种技术模式、一种技术特征，应该根据车辆发展的需求来确定什么样的电池。”王秉刚认为，新能源 汽车 动力电池技术是多样性的，包括能量型、功率型、能量功率兼顾型等。他表示，混合动力 汽车 用的电池是功率型，一旦混合动力 汽车 大量发展功率型电池需求量将非常大。
面对即将大爆发的HEV电池市场，一些先知先觉的电池厂商早已秣兵厉马、整装待发，抢摘丰硕的果实。
一
“目前我们已经开发了两款HEV方型电芯，在能量密度、高倍率充放电、环境耐候性、高安全可靠性、长寿命等方面都具备一定优势。”欣旺达电子股份有限公司集团副总裁梁锐表示，欣旺达开发的HEV电池性能与LG化学的相当，2019年率先获得了雷诺、日产等国际车企客户的定点，并于今年开始批量供货。
据了解，欣旺达于2019年4月收到雷诺-日产联盟的供应商定点信，相关车型未来七年的需求预计达1157万台，保守预计订单金额将超过百亿元。2019年5月，欣旺达又被指定为易捷特（雷诺、日产和东风的合资公司）X项目待开发的动力电池供应商，2020-2025年欣旺达将为易捷特约366万台相关车型提供电池配套。今年6月，日产又宣布将与欣旺达合作共同为e-POWER系统开发下一代车载电池。
为满足订单需求，今年7月10日，南京欣旺达新能源项目一期工厂量产交付，该项目目前已建成两条HEV产线和一条BEV产线，该项目总投资120亿元，分为三期建设，全部达产后可分别形成30GWh电芯和系统的产能。“欣旺达的HEV电池在南京首先实现大规模量产，这有别于国内其他很多动力电池厂商，凸显了欣旺达的独特优势。”梁锐表示。
除了欣旺达外，动力电池“后浪”蜂巢能源也强势涉足HEV电池领域。9月21日，蜂巢能源发布消息称，公司HEV电池包于9月18日通过了ECER10002标准工厂审核，此次工厂审核标准要求严格，能够一次性顺利通过，为后期产品顺利获得E－Mark认证，进入海外市场，夯实了基础。
据介绍，该款HEV电池包申请的是卢森堡E13交通部的E－Mark认证，认证包括文件审核、现场审核、型式试验认证、证书办理、COP审核多个环节，审核涵盖了ISO9001体系管理、零部件检验、生产过程管控、成品检验等方面，重点从产品一致性保证能力方面详细审核。
据电池中国网了解，蜂巢能源的该款HEV电池包，采用52Ah电芯，采用风冷冷却方式，定位于搭载HEV车型，整车通过启动、加速、制动等过程介入，充分达到低油耗要求，欧盟等发达国家认可度较高，该产品的开发及量产，丰富了蜂巢能源公司的产品线，彰显了强大的研发能力。
值得注意的是，日本的丰田和本田是全球HEV领域的两大巨头。其中，2019年丰田混合动力 汽车 全球销量突破1400万辆，是名副其实的全球HEV领军企业，而科力远则是目前丰田在中国HEV电池产业配套的唯一供应商。
据了解，为了满足丰田HEV市场增长的需求，科力远近年来一直致力于HEV电池配套产能的扩张，预计到2021年6月，公司旗下科力美、科霸公司、常德力元将实现年产48万台套的产能释放。科力远相关负责人表示，科力远HEV用动力电池供应链经过前期铺垫，近年来呈现持续增长的趋势。可以预计，随着配套产能不断提升，科力远在丰田HEV产业链的价值将逐步增厚，盈利能力进一步加强。
二
据电池中国网了解，HEV电池在性能、可靠性、安全性等方面的要求和BEV（纯电动）不尽相同。据业内人士介绍，BEV一般带电量较高，但是HEV带电量较少，只是需要高能量密度保证其更强的动力性能；同时，HEV电池要求有非常高的功率性。
“HEV要求电池具有非常长的循环寿命，比如达到10000次以上，而BEV电池一般2000次左右；再有就是从电池开发和产品质量管控难度上，HEV电池难度更大。此外，HEV电池研发和制造成本更具挑战性，这也是大多数电池生产企业都在优先开发BEV电池的原因。”该业内人士表示。
纵观全球，目前能够开发并量产配套HEV电池的企业仅有丰田旗下公司PEVE、松下、日立、Blue Energy、LG化学、欣旺达、蜂巢能源、科力远等少数几个玩家。不难想象，随着混合动力 汽车 市场渗透率的不断提升，未来还会有更多电池厂商涉足HEV电池。
本届车展电池企业推出的电池产品或者解决方案，很多设计都将快充考虑在内，宁德时代麒麟电池、蜂巢的龙鳞甲、欣旺达快充电池等等，都有专门针对快充给出的材料、热管理和电池形状等各种方向的不同设计方案，围绕快充的设计点越来越多。
欣旺达作为想依靠HEV电池错位竞争的电池企业来说，最先需要突破的技术就是高倍率放电。对应地，也将高功率快充当做其发展方向之一，这也是欣旺达的优势所在。
2023年上海车展上，欣旺达将“闪充”电池作为亮点进行宣传。
闪充电池关键技术
闪充电池的关键技术主要集中在材料、制造技术上。
材料端，欣旺达主要是 利用硅材料，搭配硅基体系的电解液技术，然后结合经过处理的安全中镍正极，提升锂离子的传输顺畅程度，但同时也需要克服硅材料体积膨胀等问题。
欣旺达自主设计的 闪充硅材料技术 ，主要是为了 解决锂离子传输过程中传输受限的问题，加入硅材料活性因子，提升扩散系数 ，从而满足快充需求；此外，欣旺达还针对 中镍正极 做了相应安全升级，能量密度提升的同时，安全性能也得到相应提升；电解液方面，欣旺达推出了其 自主研发的新型硅基体系电解液技术 ， 弱溶剂化溶剂降低锂离子去溶剂化能，实现更快的锂离子传输，高解离锂盐提高电解液电导率，加快液相传输，与低阻抗添加剂联用，降低界面阻抗，加强界面离子传导，同时，成膜添加剂调控形成“刚柔并济”界面膜抑制硅材料体积膨胀。
制造端，欣旺达主要在 涂布和叠片技术 上做文章。
欣旺达提到的 高精度的涂布和叠片技术，主要通过多腔体模头，单条幅独立供料，横向重量极差可改善20%左右，自研面密度闭环逻辑，自动化水平较高，高精度叠片可达100%CT检测，0不良流出。
基于此，欣旺达还推出电池全生命周期自适应超充策略，包含 无损高精度析锂边界电流测定技术，全生命周期动力学衰减诊断模型，超耐久高精度三点极技术 。
闪充电池产品方案
欣旺达基于圆柱和方形电池，对闪充电池做了10、10Plus和20三代更迭，10版本已经在小鹏G9上得到应用。 目前的闪充技术更迭主要基于方形电池在做，圆柱电池快充方案正在开发中。
欣旺达10版本超快充方形电池
10版本方形闪充电池主要指标
10Plus版本方形闪充电池主要指标
20版本方形闪充电池主要指标
10版本方形快充电池充电速度已经达到10分钟20%-80%SOC，充电5分钟续航200+公里，低温充电30分钟续航250+，续驶里程700+km，10Plus版本在此基础上做了一些系统能量密度、安全、寿命及成本等方面的优化，20版本则继续针对核心指标提升。
10Plus版本中，方形电芯可倒置，液冷技术进行更新，并且应用热电分离方案，可拓展应用至CTB方案。
关于方形闪充电池，按照欣旺达的规划，到2025年，计划将电芯能量密度提升到280Wh/kg，10分钟快充10%-80%SOC，BEV车型B+及C级车续航可达1000km，可应用CTB方案。
圆柱电池快充方案主打极速快充和高兼容性，除了适配不同包络，兼容400V-800V电压平台，CTP、CTC、CTB方案均适用。
圆柱电池快充方案规划有两种方案，一种是快充时间到2025年小于十分钟，电芯能量密度达300Wh/kg，续航1000km，一种是快充时间20分钟，1200km续航，电芯能量密度320Wh/kg。
随着“闪充电池”等系列产品和解决方案落地，欣旺达动力将持续开发兼具高能量密度和快充性能的电芯及电池模组，研发规划能量密度覆盖280Wh/kg至350Wh/kg；实现10/15/20/30分钟快充各种应用场景，满足新能源汽车续航里程超过1000 公里的市场需求。
发布会上，欣旺达动力与极氪汽车旗下威睿电动汽车（宁波）有限公司签署了超充项目签约仪式， 双方在超快充电池方面展开深入合作 。
本文来自易车号作者NE时代，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
据知情人士透露，即将上市的小鹏G9，将会搭载欣旺达供应的4C（4倍充电效率）动力电池。而欣旺达也将凭借这次“A供”的身份，正式进入到小鹏汽车的电池供应链。恐怕谁也没能想到，小鹏汽车的动作如此之快。而且令人诧异的是，小鹏在选择欣旺达供应动力电池之后，竟然率先应用到了自家的战略车型——G9之上。

作为与蔚来ES7、理想L9正面交锋的车型，小鹏G9的重要性不言而喻。而另一角度，能够让小鹏汽车放心采用的动力电池，欣旺达的实力也不容小觑。
其实，就目前而言，小鹏G9上配置的4C电池，并没有太多的参数披露。然而不难猜测的是，欣旺达的4C电池，大概率与车辆的超充补能有关。
不久前，何小鹏在小鹏汽车超级补能发布会上，喊出了“充电5分钟，续航200公里”的口号。如此这般的G9，能否淘汰混动暂且不说，其背后的动力电池技术，显然可圈可点。
或许也是看见了欣旺达的可增长性，资本蜂拥而至，对其的投入再次增加。

据坊间消息，欣旺达的动力电池业务已经完成新一轮融资，总融资额约80亿元人民币，估值约300亿元。领投方包括博华资本、深创投、源码资本，以及由财政部、生态环境部及上海市共同成立的国家绿色发展基金。
毫无疑问，资本局的形成，是欣旺达动力电池业务市场开拓的新起点。可是，这看似皆大欢喜的背后，却依旧留有隐患：欣旺达究竟会花费多大的力气在动力电池上？
业务拆分，明智之举
追溯历史，欣旺达并不是根红苗正的动力电池企业。其成立于1997年，以消费电子业务为主，曾为苹果、飞利浦、联想、OPPO、步步高、小米等多家企业，供应过电池“模组”。
只不过值得注意的是，直到2014年，欣旺达才通过收购东莞锂威51%的股权，实现锂电电芯领域的自主生产布局。而这个时候，与之发展路线类似的比亚迪，却是已经在深圳坑梓，建成了当时全球最大的动力电池生产基地。

一步落后，步步落后。沉迷在消费电子行业成功的欣旺达，终究还是在新能源汽车时代慢了一步。
据了解，在电池的成本结构中，模组环节的成本占比20%左右，毛利率只有10%。这也直接导致了专注模组研发的欣旺达，哪怕经营多年，毛利率也不过才在15%。相对比同行业亿纬锂能、宁德时代超过25%的毛利率，属实差上不少。
而慢了一拍的欣旺达，也终于是在2014年成立了电动汽车电池公司。但同时也因为电芯主要依靠进口，2015年“动力电池白名单”政策一出，欣旺达的动力电池业务并没能趁此机遇，大幅增长。
2016年，欣旺达与易捷特（雷诺、日产、东风合资的子公司）建立合作关系，但此时的欣旺达依旧不具备电芯生产能力。而这一短板，也进一步成为欣旺达下定决心生产电芯的推手所在。

2018年，欣旺达惠州博罗一期2GWh电芯项目顺利投产，并开始向东风柳汽景逸S50EV、云度π1/π3、 吉利帝豪PHEV等车型供应三元锂电池。
据欣旺达2021年年报显示，现在的它，已经相继获得东风柳汽菱智CM5EV、东风E70、吉利PMA平台、上汽ZS12平台等多家车企车型项目的定点函。其中，仅吉利PMA平台就包括极氪、smart、VOLVO和几何等品牌的汽车产品。
尽管欣旺达的动力电池业务增长迅速，但必须承认的是，就目前欣旺达的营收占比来说，仍大幅侧重于消费电子业务。
据去年年报显示，欣旺达消费电子业务实现营业收入31216亿元，同比增长16%，占比8357%；而动力电池业务的营收则只有2933亿元，仅占总营收的785%。

其实，发展到现在，欣旺达的两种业务也是时候区分开来了。
无论是前文提到的80亿元融资，还是更早些时候，“蔚小理”等车企联合对欣旺达的投资，都是冲着其动力电池业务去的。
此外，值得一提的还有，据知情人士透露，欣旺达在去年底就已经启动了动力电池业务拆分上市计划，预计在2023~2024年提交IPO。
虽然这一消息并未得到欣旺达官方的承认，但可以确定的是，将动力电池业务单独出来，完全称得上是明智之举。
备胎转正，只是起点
新能源汽车时代的到来，提供了诸多的机遇。作为世界第一大的新能源汽车市场，中国更是为新能源汽车产业链的搭建、成熟，提供了足够肥沃的土壤。
而此时的欣旺达，正是这个时代的受益者之一。

正如前面所提到的，欣旺达动力电池业务拆分上市，带来的不仅仅是资本面的支持，更关键的一点在于，欣旺达动力电池业务可以更加自主，而且能够“轻装上阵”。
尽管如今的动力电池市场，依旧是宁德时代的“一家独大”。但在车企们积极寻找二供、三供，以及市场的主动调节下，属于动力电池行业“百花齐放”的时代，即将到来。
事实上，“蔚小理”之所以联合对欣旺达进行投资，其根本目的也无外乎是想要摆脱宁德时代的“绑架”。如今市场大势推动下，小鹏汽车已经率先打响了第一q，而后的蔚来、理想，还会远吗？
站在欣旺达的角度，“备胎”转正，可喜可贺。只不过必须清楚认知到的一点在于，如今的局面，也只不过是刚刚开始。

首先，如上图所示，欣旺达的产能布局，看似广阔，但其实并不足够。
据了解，欣旺达在广东惠州、江苏南京、江西南昌、山东枣庄等地设有生产基地，但已建成的动力电池产能仅为10GWh。
按照规划，到2025年，欣旺达的落地产能约为138GWh。这与宁德时代的1000GWh 、中创新航的500GWh、蜂巢能源的600GWh，甚至国轩高科的300GWh相比，都是弱上一级的存在。
其次，在相关电池技术的研发方面，欣旺达披露出来的信息，简直少得可怜。
除了前文提到的4C电池，欣旺达官网上能够找到的也不过是三元锂和磷酸铁锂电池两种“大众货色”。而坊间传闻，欣旺达具有一定的4680电池技术储备，但依旧是只闻其声，不见其实。

在今年上半年的装车量排名中，欣旺达排在了第7，且占到了226%的市场份额。但缺少技术长期主义的欣旺达，很难在麒麟电池、刀片电池、无钴电池的“围攻”下，冲出重围。
回顾动力电池的发展史，行业发展的初期，动力电池作为重要零部件，确实值得车企们“礼贤下士”“价高者得”；但是时至今日，随着市场工艺的成熟，可选择性增加，宁德时代都免不了被车企“抛弃”，更何况刚刚“备胎转正”有所苗头的欣旺达。
毫不客气地说，如果欣旺达依旧沉浸在被资本追捧，被车企簇拥的“泡沫”里，那么被市场淘汰，也只不过是个时间问题。
至于“备胎转正”，也将会从业务蓬勃向上的起点，转变为欣旺达走向市场边缘的“开端”。
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