万物互联时代，面对用户不断变化的需求，企业到底应该怎么做，才能赢得用户的信任，在市场上占有一席之地呢下面中国人民大学深圳研究院的李老师为大家讲述丰田是如何构建起从供应商到消费者的一体化产业链，揭示其成功背后不为人知的秘密。
社区商务既是一种营销方式，同时也是一种产业链的组织方式。通过建立一个强关系的社区来升华企业与最终消费者之间的关系，建立新的营销方式。但是，如果要做到这一点，实际上还需要企业对其供应商以及产业链上的关键合作伙伴，进行这样的组织和管理。
在IOE时代，消费者需求有三个特点：
1需求高度个性化
2显性需求已经被满足
3需求的快速变化
大量需求时代，几乎所有企业的经营方式都是以大量生产和大量分销为特征的。但是随着竞争和生活方式的改变，供求发生逆转。IOE时代，需求早已个性化，但是供给仍然是为大量需求准备的。面对这样的难题，丰田是如何解决的
当需求变得越来越个性化和需求快速变化的时候，那么整个价值创造体系能够很好跟上这个需求的变化。丰田构建了一个完整的产业社区,包括三部分：一是消费者社区;二是经销商社区;三是供应商社区。
第一个社区：丰田B2C消费者社区
丰田真正走向乘用车是在1955年以后，因为那时日本整个社会才开始变成一个富裕的社会，逐步走进家电时代和汽车时代，才有了乘用车市场，并且这个市场从一开始就是多品种和小批量，正是这种需求特点，逼出了丰田的生产方式。正是当时负责销售的神谷正太郎，构建了整个丰田的消费者社区。
丰田其实是与经销商一起来构建消费者社区的。当时一个地区有一个经销商，每个经销商都有业务员，丰田给每个业务员划分责任田，分别负责自己责任田内的用户，业务员每天大部分的时间，都在挨家挨户上门推销。比如一个毕业生到丰田门店工作，他每天要拜访的定额客户是50家，每个月要卖出四辆车。每天早上需要参加门店的团队会议，一天的工作结束以后，还要回到门店做总结汇报。
除了推销汽车之外，业务员还有两件非常重要的工作。
1将信息反馈给公司
业务员收集到的信息可以归纳为两类：一是消费者喜欢什么样的车，有关车的需求的信息;二是哪家人要，什么时候要，要什么品种。通过把这两类不同的信息进行汇总，便于丰田做产品规划研发以及销售预测计划。
其实除了把车卖出去获得现金流的以外，丰田业务员这种做法最重要的价值点就在于，让丰田能够与消费者即最终的用户更近。借此能够更加准确地把握到消费者确切需求，从而使得丰田的研发和运营效率更高。特别是，当整个需求环境由大量需求走向多样化需求，由单一品种走向多品种小批量的时候，那么这方面的优势就会被充分发挥出来。事实也正是如此，丰田进入美国市场后，就打败了美国汽车。
2提供服务
为什么消费者愿意提供自己的信息呢这就是丰田业务员做的另一件工作——提供服务，比如丰田早在50年代就在日本创办汽车培训学校，方便那些想买车但没驾照的人练习，甚至为了吸引女性消费者来学习开车，还在驾校里设置了很多化妆间、洗漱间和儿童娱乐区域等。
另外，对于有婴儿的家庭，丰田会考虑到出去逛街的时候，婴儿车要能够折叠起来放入后备箱，针对这种情况提供相应的汽车。此外，还有其他的服务，包括上牌保险、紧急救援、处理旧车、车辆年检、事故索赔、替代用车等。
最终的结果就是，丰田汽车、经销商门店和业务员，一起成为了日本家庭终身用车顾问和日本汽车用户生活方式的管理者。这样主动销售的结果，就构建起了一个消费者社区，那么顾客及其家庭对丰田的经销体系极为依赖，忠诚度也非常高，构筑了很高的竞争壁垒，形成了围绕经销店和丰田品牌为中心，以用户家庭为单元的商务社区。
第二个社区：丰田B2B经销商社区
神谷正太郎把经销商组织起来，建立共存共荣的关系，即社区成员关系。他吸取了美国汽车公司经销商体系当中的漏洞和不足，因此建立的是与经销商之间共存共荣的关系，而不是那种纯粹的交易关系。它是一种日本式的社区成员关系的经销商社区——协力会。
不论是丰田在1957年创办汽车修配学校，给经销商提供人才，还是共同去培育市场，教育消费者，这都是丰田跟经销商之间的双向往来，而经销商之间是没有任何关系的。但是协力会是在双向关系的基础上升级成网络状关系，实质上就是经销商的一个自组织，是一种关系强大的社区。
协力会有四大功能：
第一，共同维护市场。防止恶性价格战，统一销售政策，推广和维护丰田的品牌形象;
第二，提供经验交流平台。不同的思维，不同的经验是社区内的共同财富，可以在社区内交流，使竞争力得到共同的提高;
第三，研究区域市场。经销商是厂家利益最重要的承载体，协力会的最大特点就是本地特色化，具体问题具体分析，具体区域具体策略;
第四，联合行动。一起来协作，共同发力，达到1+1大于2的效果。
值得一提的是，协力会不是“厂家领导、管理经销商”，而是“服务与支持经销商”，丰田向大区派遣代表只是做协力会的协调人，让经销商自己做主，积极参与到经销社区建设与运行管理。
第三个社区：丰田B2B供应商知识共享社区
前面两个社区属于营销端，第三个社区是供应链端，就是B2B的供应商知识共享社区。
丰田与供应商之间是同创共享的关系，他们有非常紧密的联合研发的协同机制，一起研发新产品，派驻研发工程师到对方企业里进行协作，这样每一代新车研发的速度要比美国汽车要快三分之一，比如通用汽车需要18个月，而丰田仅需12个月。同时从订单到交付的过程，丰田的效率也更高。
丰田与其经销商和消费者一起构建了前端的两个社区，这对于企业预测信息更加精准，同样丰田与其供应商也是联合协同运营。从门店到经销商，到丰田公司到丰田的一二三级供应商这整个产业链，大家一起来对最前端消费者的需求数量、时间、地点进行预测，使得这条产业链对未来的预测更加精准。共同预测，共同计划，共同运营就是丰田竞争优势的另一个来源。
除了联合开发、共同运营之外，丰田还和它的供应商通过六个方面的策略，建立了一个知识共享社区，使其与供应商之间，以及供应商内部之间建立了非常紧密的合作伙伴关系。
1协丰会
知识共享社区里面有一个小社区——协丰会，即供应商协会，主要功能是分享显性知识，它会按照部门或专题设置若干个委员会，比方说，把那些对如何提高产品质量感兴趣的企业组织起来建立的一个微社区。而部门委员会则主要是分享知识的培训会议，包括案例研讨分享，标杆企业学习等。
2现场咨询
整个丰田与供应商之间的社区里面有一个非常核心的部门叫做运营管理咨询部(OMCD)，大概有50个人，他们都是丰田生产方式，也就是精益生产最顶级的专家，面向所有供应商成员企业做免费服务。但同时会对接受咨询的供应商有一个要求，就是在改进成功之后，作为“示范案例”或“最佳实践”，该企业必须接受丰田安排其他社区成员前来现场观摩，进行现场案例学习，这其实是丰田在成员企业之间传播知识的手段，也是构建社区的有力措施。
3供应商自主研修
丰田不断引导供应商之间互动，让整个社区的伙伴自治，组建社区小组，这样社区就有了自己的灵魂，关系的强度也越来越深。丰田每年都会帮助供应商确定提升自己能力的主题，一旦确定之后，小组内部就会成立班委，每个小组的成员都会对每一个细节进行诊断，找到存在的问题，甚至提供解决方案，并且去实施。通过这种集体会诊的方式，把学习知识和解决企业当前面临的问题完美地结合起来。此外，丰田尽量不会把直接的竞争对手放在同一个小组，这样就提前避免了一些潜在的问题。
4解决问题团队
丰田的运营管理咨询部会根据供应商面临的重要的能力问题，去协调风险，利用社区内的相关资源，一起来帮助供应商去解决这个问题。
5员工调动
丰田和供应商之间经常会有员工调动，就好像同一集团内部的成员企业之间调动员工一样，这样的好处是显而易见。
6绩效反馈与监控
丰田会对供应商进行全过程的绩效监控，包括成本、质量、交货期、生产管理过程、品控、下级供应商管理等等。对存在的问题全程跟踪监控，并定期进行反馈，类似于上级对下级的辅导。
丰田与供应商之间建立了双向关系，但供应商之间并没有关系，所以它希望供应商和供应商之间也能够频繁的互动起来，围绕着共同的竞争优势，能够结成强关系，这就是丰田产业社区的一个高级形态。比如北美丰田供应商社区的演变，就是从“大集体”模式变成了“大集体包含小集体”模式，从弱关系进化为强关系。
早期的社区是双向的关系，成熟阶段的社区就变成了网络状关系。首先要找到最典型的用户以及他们最关心的价值点，然后围绕着最关心的价值点和最典型的用户来进行频繁的互动，从而构建起社区最核心的部分。
丰田模式为什么难以复制
需求发展到现在早已个性化，虽然处在需求快速变化的时代，但供给侧却仍旧是面向大量需求的状态，出现这样的局面是因为有三大障碍：
1大规模连接个性化需求的障碍
2大规模定制的障碍
3产业链协同的障碍
而进入IOE时代，这三大障碍正在加速被消除。
因为在万物互联时代，我们可以借助IOE技术，能够以极高的效率,极低的成本去连结个性化的需求。不再需要层层的分销环节，可以去中介化，这就为我们连接用户或消费者，提供了技术条件。
工业物联网系统实现了大规模定制，比如大众汽车、海尔、尚品宅配等，现在越来越多的企业开始在企业生产系统上实现了高度柔性、高度智能、高度自动化。同样的设备就能够生产更多的产品，甚至是个性化的产品。
那么就产业链的协同，丰田是怎么解决的呢丰田利用长期的大量投资，把自己与各级供应商通过信息系统连接起来，使其研发、产品、运营等各方面的协作共享变得非常顺畅，构建起强大的整条产业链的信息系统。但是中小企业仅凭自己很难做到这一点，不过现在可以借助第三方的共享服务，实现生产环节的高度智能化，同时还能实现上下游之间的高度协同。
总之，IOE这个时代，需求个性化，显性需求也已经被满足，并且还在快速变化，那么企业如何能够跟上下游密切协作整条价值链的管理方式都应该借鉴社区商务的思想，它足以去应对时代的挑战!
您问的是一汽丰田APP车家互联显示空白的原因是什么？一汽丰田APP车家互联显示空白的原因是网络或服务器问题。车家互联是智慧车和家互联通信系统，基于高品质品牌化体验好的智能化车载家居物联网硬件搭建。
一汽丰田是中国第一汽车股份有限公司和丰田汽车股份有限公司合资组建的大型汽车销售公司。广汽丰田多媒体不续费不能用重新办一张卡。车机网络到期，都是后期改装的车载屏幕，用的都是物联网卡，流量便宜，到期了，续费的价钱，高过重新买一张一年的卡的费用，继续续费充流量，虽然有优费，优费不多重新办一张卡，是最好最花的来的。
Internet of Vehicles，在国内称之为车联网。车联网系统依托日益健全的大数据平台，通过4G、5G无线通讯技术、传感器技术、数据处理技术、自动控制技术、信息交互技术等，以实现对车辆进行实时高效的智能化监管。
目前车联网系统已经实现的功能容扩为：语音交互、车辆导航、智能驾驶、车辆状态查询、远程车辆控制、道路救援等。
车联网领域的知名品牌有：奇瑞雄狮智云互联车机系统、比亚迪的DiLink系统、吉利的GKUI系统、宝马的iDriver、丰田的G-BOOK、大众的Car-Net等等。
车联网技术的发展，离不开大数据平台的支持。互联网巨头公司也纷纷推出自己的车联网系统。
阿里推出的AIiOS系统整合了旗下的资源，实现了智能交互，智能驾驶舱、车辆远程控制、车辆状态查询等服务。美中不足的是，AIiOS系统目前并不能直接“驱动” 汽车 关键部件，它还只是一个能够提供人机交互和车联网数据交换的服务平台。但是，从阿里公司“驱动万物互联”的口号来看，阿里对AIiOS系统寄予的愿景还是十分宏大的。
百度推出的“car life”系统，主推自动驾驶技术，通过车联网，将车与车、车与交通设施间相互连接，实现自动判断信号灯、道路、车辆等功能。
腾讯起步较晚，2017年推出的“AI in Car”系统，主打开放连接能力和生态资源。
但车联网系统远不止这些，要真正实现人、车、环境三者之间的智能互联，远不是一个单独的公司或者一个单独的系统所能够解决的。车联网是跨行业跨领域的集成系统，需要各个领域的公司通力合作、共同开发！
在未来的车联网系统里，各个大数据平台将实现互通互联，最终形成一个巨型数据仓库。而每一辆车都是这个数据仓库的一个节点。
车辆行驶过程中产生的各种数据，源源不断的汇集到数据仓库，由云计算系统对数据进行“精挑细选”的过滤，再由数据分析系统根据不同行业对车辆信息数据的不同需求，将分类后的数据进行实时共享。以便为 汽车 及驾驶员提供实时、准确、有效、贴心的个性化服务。包括但不限于：人与车智能交互、车与车智能交互、车与周围设施智能交互、车辆周围环境监测（空气质量、污染指数、天气情况）、车辆路径智能规划、交通情况实时预警、车辆自动安全驾驶、驾驶员身体状况、驾驶水平监测、驾驶员实时违章预警、车辆突发危险处理等等。
通过“车联网”系统， 汽车 将具备高度的智能化，成为未来智能化 社会 的一块组成部分。
中国 汽车 工业相比欧美来说，起步要晚得多。但是中国有全世界最大的 汽车 消费市场，中国的互联网技术和互联网发展已经走在了全世界的前列。因此，未来的车联网智能化进程中，我们必将大有作为，将会进一步引领世界，请拭目以待！
车联网是物联网重要的组成部分，也是 汽车 行业转型升级的关键所在。车联网不仅仅是指 汽车 联网，而是指由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络，对智能交通的实现、减少交通事故和拥堵等都具有重要意义。
车联网作为一个比较热门同时又比较新的互联网应用领域，无论是国内还是国外， 汽车 厂商和软件服务商都专注于寻找杀手级应用，而忽略了用户体验的提升。
有调查显示，在车联网应用中，“语音控制”“远程遥控”及“触屏 *** 控”分别以26%，24%和14%的票数当选“最华而不实功能”前三名，超过七成用户买车后再没用过车载移动互联功能。从车载功能的角度来说，用户体验不足可以总结为：功能丰富，但满足不了用户需求。
从用户角度评价车载功能，体验不佳表现为两点：其一是功能与用户期待不一致，例如，大多数导航仪都只是简单地进行半径扫瞄，搜索周围的目的地，而不能根据用户需求进行智能搜索；还有语音识别技术虽然释放驾驶员双手双眼，增加驾驶安全系数，却不能保证通话质量和产品抗噪性，这些应用功能看似满足了用户的基础需求，但仍未达到用户对使用感受的期许。
另一个用户体验不佳的表现是：常用功能使用不便，例如，某些蓝牙车载电话，拨打电话后，原本已连接的蓝牙会自动断开，使用十分不便；车载导航升级程序繁琐，需要在商家及时更新电子地图内容基础上，车主下载安装才能体验最新功能应用。虽然这些功能为车主使用时提供了便捷，但使用中却存在多余或复杂的 *** 作步骤，令功能使用产生不便。
因此，车联网用户体验亟待提升，不管国内还是国外。
开门见山，不绕弯子：根据中国物联网校企联盟的定义，车联网（Internet of Vehicles）是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。
而随着技术的进步发展，以车内网（车内局域网）、车际网（车与车）和车载互联网（车与以太网连接）为基础，按照约定的通讯协议和数据交互标准，在车-X（车、路、行人以及互联网等）之间进行无线通讯和信息交换的系统网络，并最终实现智能交通、智能 汽车 、智能驾驶等功能。
由上可见，车联网不仅仅只是 汽车 能联网！其实上面写的有点复杂，挺难懂的，我们再用大白话来解释一遍
把带3G/4G模块的车载导航或者平板电脑安装在 汽车 上，这个设备可以上网、更新导航信息、在车上刷微信、看视频甚至为车内提供WIFI热点，注意了！这些功能都不算是车联网！
这些功能在技术层面上实现难度很低，只能算是在车上上网，不能称之为车联网，因为车联网的核心功能必须与车辆状态信息、车辆控制、交通安全、交通效率等相关。
（下面开始划重点，请注意）
车联网的核心不仅仅是能够连接到网络，而更重要的是通过连接网络，获取“车”与“物”在使用中所需要的数据，从而达到使工具以人们期望的方式运行的结果。
实际上，车联网（Internetof Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统，它应该是为了满足与车有关的每一个环节中的效率、安全、管理等元素而建立起的异构通信网络。
车联网好像显得很高大上似的，但它到底是有什么用呢？
从技术角度看
可以看出，上面所述的1~4点是车联网以及自动驾驶技术发展递进的过程，从简单的车辆设备控制到自动驾驶，再到智能交通体系的全面发展。特别是第3、4点，现在看起来还是非常科幻，但5~10年后很有可能会变成生活的日常。就如同我们现在回想10年前，绝大部分人还在用着诺基亚的按键功能机，玩的手机 游戏 也就是个俄罗斯方块，而今天我们却能使用着性能比肩电脑而且价格又很低的智能手机，玩着王者荣耀和吃鸡。
从应用场景上看
其实以上应用场景才是互联网公司这么热衷于车联网技术开发的目的，车联网极有可能发展成下一个流量平台。
以上，关于车联网的东西想说的基本说完了，剩下的就是要插播硬广了，有兴趣的朋友可以继续往下拉
（这个帅气的GIF是我用两个鸡腿才请设计师小哥做的，一定要好好欣赏ヾ(๑ )ﾉ"）
硬广时间：那么，关于车联网，小鹏 汽车 做了些啥呢？对于车联网的技术发展，传统车企与互联网企业合作无疑是最佳选择，一边是传统制造业的代表，一边是新兴互联网公司，真要合作起来也是不容易的，但是对于天生带有互联网基因的小鹏 汽车 来说，便一切都不是问题了。小鹏 汽车 在设计之初已经将网联安全作为重要考虑因素，并在设计和开发过程中，不断完善安全策略，我们所遵循的安全策略主要有两项基本原则：
在这两个基本原则之上，小鹏 汽车 还设计了覆盖云、管、端的整套安全解决方案。
除此之外，通过安全OTA（over-the-air）系统，小鹏 汽车 拥有了在线升级和及时修复漏洞的能力。并且在自身系统安全建设的同时，小鹏 汽车 还与第三方安全机构合作，进行安全风险评估、方案评审、沙盘演练和生产环境渗透，共建网联安全堡垒。
智能网联 汽车 是一个便利和风险并存的技术和产品，但是我们不能因为存在安全风险就放弃技术开发。通过技术的进步和创新，不断丰富和完善其信息安全策略，降低安全风险，提高对 社会 的便利程度，才是目前相关行业和企业应当选择的道路；同时，全行业和政府相关部门也应当共同行动，朝着制定统一标准和规范的方向努力。
我们相信在将来的某一天，智能互联网 汽车 一定能够自由安全地行驶在公共道路上！
车联网是物联网的一个局部应用，以车为终端，和通过无线或有线进行链路联接的各种设备组成的子网。它可以对车的信息进行收集与共享，再通过信息的处理，实现车与路、车与人、人与人、人与第三方服务商的沟通，让 汽车 生活更加智能。
至于未来无人 汽车 对于公路货运的影响，本人觉得未来无人驾驶技术不会首先实际应用在货车上，应该先在私家车或出租车等小车上应用无人驾驶技术，等待技术和市场逐步成熟后，再应用到其它类型的车上。货车一般体量巨大，若首先应用无人驾驶技术，高速行驶的威势，恐怕会对其它有人驾驶车造成恐慌，待到公路上的车大部分都实现无人化驾驶后，所有的车通过车联网互连，相遇时自行交换彼此的线路，速度，角度等行驶信息，再通过联网计算，细微调控，就可以飞速在公路上奔驰，安全而高效。
人工智能、大数据、5G等新技术正与交通行业加速融合
安全、高效、便捷、经济、绿色的出行，一直是人们的追求。如今，人工智能、大数据等正与交通行业加快融合，智能交通建设提速，我们离这一目标更近了。
当前，智能交通有哪些应用场景，未来发展趋势如何，又该怎样推进建设？
新一代信息技术助推智能交通跨越式发展
在北京，不久前由百度公司运营的我国首批“共享无人车”正式对外开放。用户通过手机应用一键呼叫，自动驾驶出租车就能接单。该出租车为完全无人驾驶， 汽车 屏幕上显示着起点终点、道路限速等情况，还会根据环境合理决策，除非遇到紧急情况，一般不需人工干预，乘客得以安心享受乘车的乐趣。
危险品运输是道路运输安全监控的重点。按规定，运输危险品的车辆只能在特定的时间内在固定的路线行驶，然而哪条路线人口少、道路通畅、保障条件好、不易出现安全隐患等，人们并不清楚。而今，借助大数据、云计算等技术，腾讯开发的重点车辆管控系统有望解决这一难题。腾讯智慧交通副总裁施雪松说：“通过分析道路沿线人口、拥堵状况、应急处理资源等，我们能够辅助交管部门规划危险品运输路线、时间，从而保障运输安全。”
智能交通是将信息、通信、传感等技术综合运用于交通上的成果。长沙的智慧通勤公交、北京的无人驾驶、危险品运输路线规划，都是智能交通应用场景的有益 探索 。专家表示，发展智能交通，符合我国交通行业转型的现实需求，也顺应了技术发展大势，既回应民生关切，也能牵引产业变革，是我国实现交通运输现代化的必然选择。
早在上世纪90年代，管理部门与 科技 专家未雨绸缪，在我国机动车总量只有几千万辆、交通基础设施建设整体上相对薄弱的情况下，就开始了研究和 探索 ，并制定了相关规划，为我国智能交通起步打下了良好的基础。
与传统主要依靠设备集成提升交通智能化程度不同，人工智能、5G等新一代信息技术，有望助推智能交通实现跨越式发展。比如，传统自动化技术也能实现一定程度的无人驾驶，但距离商用比较远。融合了最新的人工智能、雷达、地理信息等技术， 汽车 “大脑”快速进化——不仅能“看”，没了盲区；还有了“智商”，懂得决策，从而向无人驾驶迈出了一大步。
快速发展的5G技术具备低时延、广连接等优势，是推进智能交通的利器。比如，控制好自动驾驶状态下运行的地铁列车，需要精确可靠、极快速响应的传输信号。有了5G，这一技术不再是难题。今年4月，深圳开通的首条无人驾驶地铁线，就融合了5G技术。
智能交通车路协同网络有待进一步优化
小到交通信号灯的控制优化，大到搭建城市交通“智慧大脑”；从公交到地铁，从公路到港口，交通各行业、各领域都在展开智能化尝试，智能交通的图景渐行渐近。百度智能驾驶事业群组解决方案总经理聂育仁认为，当前，智能交通处于起步阶段，即将迎来一个快速发展期。
但总体看，智能交通应用场景规模化落地还有一段距离。智能交通离不开一套相互支撑的系统，任何一个环节缺失，都可能造成“智”而不“能”。例如，高级别自动驾驶的真正落地，除了要有“聪明”的车，还得有“智慧”的路，这就需要可知可感的基础设施、数据决策和管理系统等共同搭建起来的车路协同网络。
“如果车路协同是路灯，单车智能就是车灯，两者协同，自动驾驶规模商业化落地门槛才能降低。”聂育仁认为，只有实现了车路协同，自动驾驶行车才能更安全、行驶范围更广泛、落地更经济。
专家表示，目前，智能交通发展仍不够系统，发展不平衡，各个方向缺乏协调，系统性的智能化应用和集成还有待加强。比如，交通控制设备基本能够满足单一控制场景，但要适应于未来的车路协同场景，还应进一步优化。
针对短板，政府部门和产业界正在发力。今年5月有关部门表示，要着力推进“单车智能+网联赋能”，加速推进智能网联 汽车 产业化。
“我国新基建的提速，将为车路协同发展打下良好基础。”清华大学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤说，随着技术解决方案的进步，车路协同网络也将不断完善。
展望未来，施雪松认为，未来交通是以人为中心、人车路智联的“生命体”。“通过感知设备采集数据，人工智能算法处理数据，数据和算法双轮驱动，交通行业有望实现从分析、预测、决策到反馈的全生命周期的智慧化升级。”
聂育仁判断，智能交通发展会经历“数字化升级、网联化转型、自动化变革”三个阶段，三者同步推进，并非一个接着一个阶段开启。“未来城市可能会出现智能交通运营商，高效、绿色、共享的自动驾驶车辆，并与其他交通工具结合，形成全新的出行和运输模式。”
科技 界、产业界和管理部门协同营造良好产业生态
智能交通行业的持续 健康 发展，有赖于技术、市场、政策和法规的良性互动，需要 科技 界、产业界和管理部门协同发力，共同营造良好的产业生态。
专家提醒，智能交通不是空中楼阁，也不是将过去信息化工作简单搬到网上，它的根基是人们交通出行的切实需求。产业界应当扎实挖掘痛点，找准应用场景，有了产业支撑，技术更新换代的动力才持久。
管理理念需齐头并进。比如，采集交通数据是第一步，更重要的是挖掘分析价值。专家表示，建立健全跨部门、跨行业的开放共享机制，才有利于真正做到基于大数据的科学决策。
法律法规应适度包容。以无人驾驶为例，适应夜间、暴雨天气行车等复杂路况，自动驾驶需要积累足够的真实路况数据，支持感知、预测、规划等模块的升级。聂育仁举例，北京设立了高级别自动驾驶示范区，从下午4点到夜间10点时间段，开放夜间测试，对企业研发很有帮助。
“发展智能交通，我国有较为丰富的应用场景，对新技术的接受程度也较高。”聂育仁分析，在自动驾驶、车联网等领域，我国具备一定的优势，有望在智能交通新赛道上跑出“加速度”。
业界专家提醒，保持智能交通发展势头，互联网企业等新入行者，在发挥好信息技术应用优势同时，还有必要加深对交通行业底层逻辑的理解，加强融合互通，协同推进智能交通。
专家认为，在交通信息采集、感知、分析等一些软硬件上，我们与国际先进水平仍有差距，迎头继续追赶，智能交通发展才更平衡、协调。
“我国交通密度大、交通情况比较复杂，这对发展智能交通既是挑战，也是机遇。”聂育仁认为，智能交通前景广阔，用好技术手段解决人们交通出行的痛点，将成为牵引我国建设交通强国的重要力量。
编辑丨陈振宇
朱博士回答：
车联网，是指车与人、路、车、卫星、交通管理后台、车辆服务体系等都能连接。
往最终的发展方向说，就是车能连接一切。
车能变成一个具有自主处理路况能力的机器人。
车联网定义
根据中国物联网校企联盟的定义，车联网（Internet of Vehicles）是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。
智能网联 汽车
2013年，在政府部门的支持下，中国 汽车 工程学会联合30多家单位共同发起成立“车联网产业技术创新战略联盟”，2015年7月更名为“智能网联 汽车 产业技术创新战略联盟”。“联盟成立后，通过协同创新和技术共享，在智能网联 汽车 领域完善相关的标准法规体系，搭建共性技术平台，推动智能网联 汽车 产业发展。
车联网是一个国家的政策，加快构建车联网。全方位实现公共交通网络化。为车主提供安全出行，防止被宰被坑，
我相信很多朋友都不熟悉“车联网”，但它对 社会 的影响不容小觑。简而言之，车辆互联网是通过车载网络，车载移动互联网和车辆间网络在 汽车 ，人， 汽车 和道路， 汽车 和 汽车 ， 汽车 和外部世界之间建立联系，因此为实现智能动态信息服务和车辆。智能控制和智能流量管理。
经过两年多的 探索 ，研发和市场验证，我们成功开发出国内领先的车载网络产品和解决方案。——华为智能车智能盒。
华智智能 汽车 智能箱的成功开发打破了传统 汽车 网络设计思路和商业模式，得到了广大车主， 汽车 服务商和各大保险公司的高度认可。这是一款真正实用且广泛推广的智能 汽车 网络终端产品。
该行走黑匣子由嵌入式智能硬件终端，云交互平台等软硬件组成，创新地捆绑了业主的需求，服务提供商的利益，代理商的利益以及开发商的利益。
当主人外出时，他只需要点击手机上的旅行助手即可。华智智能车智能箱可以快速检测车主对车辆的需求。
各种状态，如：轮胎，电压，室内温度，交通违规，保险，驾驶执照，年检，维修等诸多信息。
实时监控轮胎压力
（1）当车主离开车辆并且轮胎泄漏时，华为智能车智能箱将自动向车主的手机发送泄漏报警，以避免在紧急情况下需要时间解决问题，这将节省主人很多。处理时间。
（2）当车主启动车辆时，华为智能车智能箱将通过语音自动向车主报告轮胎压力的实时状态，以确保车主的安全。
（3）驾驶过程中，当轮胎温度过高或漏气时，华智智能车载箱会自动向车主发出报警信号。
车联网系统，是如今非常实用的配置之一，早期只出现在一些豪华配置中，如今我们10多万的国产车高配车型也比较普遍了，当然，也是 汽车 的卖点之一，在车辆车载信息服务上，和行车安全性上起着至关重要的作用。
车联网涵盖了 汽车 所有的车载服务，车辆检测、车辆防盗、车辆碰撞等提醒， 汽车 安全检测等各项内容，它的全称是 汽车 移动物联网，是指利用车载电子传感，通过通讯技术、导航系统与网络平台连接，从而实现人、车、路与城市之间建立起紧密联系。
它的主要硬件包括移动智能车机、OBD（4G）、OBD（蓝牙）、车载WiFi、智能后视镜 、行车记录仪、ADAS高级驾驶辅助系统、车载视频监控系统、车辆传感器、智能车钥匙等，车联网共有3层，第1层是感知层，也就是端，即通过车载终端上的RFID、GPS等器件感知车辆的信息及状态，第2层是互联互通，也就是管，即车与车、车与路互联互通，第3层是云，即通过云计算等调度、管理车辆，并为之提供相应的服务。
车联网是个很大的范畴，涉及到车车互联，车路互联，车联网的最终目的是实现智能交通，或者说智能交通的最好表现形式，未来就是车联网。
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