举例说明中国民航在国家社会经济发展中的作用

民航客运量与地方经济相关性的调查研究
摘要：中国民航发展在改革开放以后获得了长足的发展。与此同时，中国民航的发展与我国经济之间的关系也日益密切。在以往对二者关系分析研究中，我们更多关注地方经济增长对民航发展的带动作用，但事实上民航发展与经济增长是相辅相成的。我们以沈阳、大连、天津和重庆的民航客运量和当地GDP为案例，借助MTALAB软件进行数据绘图，并计算各地民航客运量与当地GDP的相关系r，来进行研究分析，进而得出民航业对当地经济有一定的带动作用但带动作用不够强劲，各地民航应该适时适地调整自身，以达到与当地经济相互促进、协调发展的效果。
关键词：民航运输量 经济发展 相关系数
一、研究背景
我国航空客运需求处于较快增速，且远超全球民航业：2001-2016 年，我国民航旅客运输量保持了 132%的复合增长率，同期全球民航业旅客运输量复合增长率为 55%左右。国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量185亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的1205倍、805倍和619倍，从1978～2007年，年均增长分别为179%、163%和154%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。
通过查阅国内文献的发现，国内学者对民航运输业的实证研究成果逐年增多。从民航客运需求的实证研究来看，不少学者从单个航空港或城市之间的角度 进行研究分析。钱倩云(2010)对上海地区的航空运输现状进行了实证分析，通过研究认为航空运输的发展与区域经济增长之间有着密切的联系。通过建立关于民航客运需求和货邮运量的多元回归方程，利用1985---2008年间上海市航空运输发展的相关数据，进行逐步删除、协整检验和建立误差修正模型，探求影响上海市航空运输发 展的主要因素。结果表明，进出口总额、工业增加值、人均GDP对航空运输发展 有长期影响，而第三产业增加值和入境旅游外汇收入的短期影响较为显著。在研究全国民航客运需求的文献中，有很多学者从民航客运需求与GDP关系的角度出发探讨GDP对民航客运需求影响[1]。陈力华(2003)采用Y=A+B·GDP的回归模型对我国民航客运市场今后一段时期的旅客运输总量、国内航线旅客运输量、国内航线旅客运输周转量、国际航线旅客运输量、国际航线旅客运输周转量等经济指标进行定量预测。但在作者建模过程中仅仅将GDP作为影响航空客运量的唯一因素进行回归分析，这样遗漏变量的风险较大[2]。
根据国内学者的调查结论可知民航客运需求与国民经济有着密切的联系。在民航客运市场蓬勃发展的同时，我国经济也在迅猛增长。经济的增长会带动许多项目同时增长，其中就包括出行方式对于飞机的选择。在有一定经济基础的条件下，票价已经不是首要的选择标准了，省时方便会变得更重要。但反过来一想，他们之间的联系仅仅只是单向的吗？换句话说，民航客运可以影响地方的经济吗？
我们将从收集到的数据入手，来探究民航客运需求与地方经济发展的联系。
二、数据采集与分析方法
21数据采集
本文通过中经网、中国统计信息网收集采集数据。
22数据分析方法
本文通过matlab软件的curve fitting函数工具箱进行曲线拟合得到五个城市分别的民航客运需求与GDP之间的函数曲线，利用matlab公式计算相关系数得到民航客运需求与GDP的相关强度。
为方便分析，在这里我们引入相关系数r。r是研究变量之间线性相关程度的量，它定量地刻画了两个变量之间的相关程度，一般r≥08时,可视为两个变量之间高度相关;05≤r<08时，可视为中度相关;03≤r<05时，视为低度相关; r<03时，说明两个变量之间的相关程度极弱,可视为不相关。
三、民航客运量与GDP的关系分析
31 案例
311沈阳案例分析
沈阳地区民航客运量与GDP数据
沈阳地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到沈阳地区民航客运量和GDP的相关系数r为03083，属于低度相关。
从图中曲线可以看出，沈阳GDP在2013年之前都在稳步提升，2014年之后的两年时间经济略有回升之后一直处于下降的态势。沈阳桃仙国际机场作为我国区域枢纽机场，已成功跻身国家千万级机场行列。截止2017年底，拥有航线220条，全年完成旅客吞吐量1734万人次、货邮吞吐量159万吨，同比增长分别达到159％和22％，过夜运力总量突破51架次。近三年来在枢纽建设、航线网络建设、服务品质建设三方面取得了长足的进步，充分具备航空城空港带动发展能力和条件。沈阳传统产业基础雄厚，新兴产业发展迅速航空产业国内领先，具有国家航空高技术产业基地和通用航空产业综合示范区。两大航空产业战略载体示范区内依托桃仙国际机场聚集了沈飞民机、沈飞国际、南方航空、顺丰速运等核心企业，已初步形成涵盖研发、制造、运输、保障等关键环节的航空产业链。
从数据表明，沈阳的民航客运量虽有所增加，但是沈阳的铁路运输在一定程度上也取代了公路运输和航空运输。社会的发展离不开铁路运输这一基础设施,为满足人们生产、生活的需求,铁路运输业得到了迅速的发展。同时,铁路运输的社会成本也在不断增加,对能源、环境的影响也越来越大,对社会经济发展的负效应也更加突出,寻求道路运输与经济的协调发展已经成为一个急需解决的现实问题[5]。
312大连案例分析
大连地区民航客运量与GDP数据
大连地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到大连地区民航客运量和GDP的相关系数r为06049，属于中度相关。
2015年的大连，初步核算，全年地区生产总值77316亿元，比上年增长42%。其中，第一产业增加值4533亿元，增长3%；第二产业增加值35808亿元，增长09%；第三产业增加值36975亿元，增长82%。三次产业对经济增长的贡献率分别为39%、106%和855%。而2106年，大连的全年地区生产总值68102亿元，比上年增长65%。其中，第一产业增加值4628亿元，增长41%；第二产业增加值28499亿元，增长67%；第三产业增加值34976亿元，增长66%。三次产业结构为68:418:514,对经济增长的贡献率分别为44%、436%和52%。我们可以看出，15年第三产业在经济结构中占比855%，而16年该下滑年份的的占比为52%，占比有所下滑。那么我们可以看出，当城市发展到一定水平，各行各业同时增长时，大连地区的第三产业后劲不足，民航作为客运载体，是第三产业重要一部分，民航的发展水平牵动着第三产业的发展，旅游业，航行中转，商务出行等。
从图中曲线可以看出，大连GDP同沈阳相似，在2013年之前都在稳步提升，2014年之后的两年时间经济略有回升之后一直处于下降的态势。随着大连对外开放的不断深化、航运中心建设的稳步推进和全域城市化步伐的加快，大连民航事业近年来呈现出快速化、持续化和大众化的发展趋势。2010年，大连国际机场成为全国第16家、东北首家“千万级”机场，2011年旅客吞吐量超过1200万人次，在一定程度上标志着大连航空时代的到来[6]。
大连民航虽然具备国际机场使用标准，现有以大型班机为主的国际、国内航线25条，国内可通航的城市31个，国际航线可达日本、朝鲜、美国、加拿大、欧洲和独联体等国家和地区，但是大连的海运和其他方式的运输同样十分的发达。 大连的管道运输有输送大庆原油的专用管线，直通大连港鲇鱼湾码头。海上运输已开辟到香港、日本、东南亚、欧洲等地的国际集装箱航线8条，国内客运航线8条，以及不定期的旅游船航线。陆海空多种运输方式组成的主体运输网为大连港的发展提供了优越的集疏运条件。
目前，大连港与140多个国家和地区有贸易运输往来，与日本的北九州港、横滨港、伏木、富山港、美国的奥克兰港、休士顿港、加拿大的温哥华港结为友好港。由于大连独特的地理位置使其的海运十分发达，但大连地处东北亚空中航线的中心位置，毗邻俄、日、朝、韩。在500公里辐射半径内，分布有近百座城市，背靠大东北（三省一区）和环渤海两大经济区，是中国北方发展通用航空的最佳位置。如大连三面环海，若通往西南方向或与胶东半岛、日、朝、韩的跨海交通，航空运输是最快捷高效的交通方式。
根据国际经验，人均GDP4000美元是私人飞行需求快速提升的临界点。2012年，东北地区11亿人口、人均GDP超过7000美元；大连600多万人口、人均GDP已超过15万美元。大连还是东北地区对外开放程度最高的城市，2012年，大连进出口商品总额占东北地区总量的35%，其中出口占东北地区的42%，因此带来频繁的商贸活动和高端国际会议等，通用航空发展具备良好的发展基础。
航空运输是大连国际航运中心建设重要内容。海、陆、空、管道等运输体系不断完善，现代物流业加速产业集聚，产业层级不断提升，集疏运体系日益发达，交易品种和交易额都迅速增加，物流、人流、商流越来越密集，对通用航空机场和运营服务的需求越来越迫切。所以除了海运以及其他方式的运输，民航业在一定程度上也在促进着大连的经济发展，但是由于经济的饱和，东北地区的经济在达到一个顶点之后开始略有下降，这也在提醒人们开始改变生产方式，与时俱进，经过一段时间的产业结构偶的改变和调整GDP就会有一定的回升。
313天津案例分析
天津地区民航客运量与GDP数据
天津地区民航客运量与GDP拟合曲线
根据一般发展规律，GDP的上升往往伴随着民航客运量的增长，对于天津和重庆的分析证实了这一点。通过MATLAB画图计算，得到天津地区民航客运量和GDP的相关系数r为08291，为强相关。
由图像可以看出，天津的GDP现在正处于不断上升的趋势。
天津现有11家航空公司设有机构，其中，国航(5架飞机)、海航(6架飞机)、奥凯(2架飞机)和山东航空设立了天津基地；上航、深航、厦航和春秋航设有营业部。2005年经营天津航线的各航空公司客座率均达到70%左右。海南航空公司已决定在天津建立中国最大的支线航空公司--大新华快运航空公司，近期将投入5-7架支线飞机。国航已决定在天津增加1-2架B737飞机。东航将于年内增加一架B737飞机。日航、全日空、大韩和韩亚等外国航空公司均已开通了飞往天津的航线，大韩、韩亚、日航和新加坡航空公司已计划增加货运航班。由此可以看出航空业在天津的发展前景还是不错的，随着客运量的不断上升也给天津的经济发展带来了一定的提升。
314重庆案例分析
重庆地区民航客运量与GDP数据
重庆地区民航客运量与GDP拟合曲线
通过MATLAB画图计算，得到重庆地区民航客运量和GDP的相关系数r为09829，属于强相关。
由图像可以看出，重庆的GDP现在正处于不断上升的趋势。
2010年11月14日，国务院、中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，决定逐步放开对1000米以下空域的管制，允许轻型固定翼飞机和直升机等小型飞机飞行，通用航空产业发展大幕徐徐拉开。重庆市开始着手布局通用航空产业。2012年，两江航投集团成立，专事招商引资、产业投资和环境打造工作，从通用航空破题，实现产业从无到有。截至目前，重庆市航空产业累计整合引进项目近20个，社会投资超过300亿元，初步搭建了通航产业“制造+运营+服务”、运输航空业动力“整机+零部件”、新型复合金属材料“研发+制造+供应链”的全产业链发展格局，并在全国先后创下了5个“唯一”：国家发改委指定的唯一通航全产业链试点，唯一拥有通航3个品牌6个机型和1个在研机型的园区，唯一组网运营的低空飞行服务保障系统，唯一针对通航的融资租赁公司，唯一拥有覆盖通航私商照培训和在役航线飞行员复训及培训的省市。由此看来航空业在重庆市也在逐渐得到重视，随着人们生活水平的不断提高，民航客运量的不断增加，给重庆的GDP带来了一定的提升。
32综合分析：
从以上的数据可以得知：民航客运发展 GDP先成上升后下降的态势但是根据数据分析可知重庆、天津这两个城市依然处于上升阶段还没到这个城市的拐点。当民航持续增长时说明我们的第三产业发展强劲，但人均GDP下降也说明了第一二产业发展存在着一定的问题 。
城市样本有直辖市，地级市，交通运输方式有无海运，关于影响要素，运输方式竞争影响，和地理位置差异已在样本选取中体现。
国家经济增长过程中必然促进社会上各行各业的发展，而各行各业在各自的发展壮大过程中也会同时带动国家的总体经济增长。就民航事业与我国经济增长而言，两者的关系也必然会呈现出一种相辅相成的状态。但是两者给予对方的促进作用必然不会是完全相等的，民航发展对经济增长无疑是有一定的促进作用。首先它促进当地经济发展，航空服务与运输行业对机场所在的经济带动和促进作用，这些年来已经日益彰显。民航产业是超大型规模化的现代产业，其内部包含了为数众多的岗位与职务，根据CNN于2011年发布的最新统计数据来看，在全球范围内与航空产业有直接关系的工作岗位多达2000万个，民航产业的发展在很大程度上拉动了当地的劳动力就业水平的提升。同时，民航业的发展也带动了相关产业加速发展，如旅游业等。民航业的发展不仅可以带动当地原有的产业与行业更好更快的发展，而且能够通过航空产业的发展促使新的经济增长点的产生。
但在对我们所抽样、建立数学模型研究的几座城市中，我们发现在沈阳、义乌和大连这三座城市，均出现了民航运输总量逐年上升，但自身经济有发展峰值的现象。换而言之，在城市发展不够成熟的时候，民航发展与城市发展有正相关关系，但随着城市的发展，二者相关性越来越低。相较发达国家，我国民航起步较晚，运作方式与体系大多依托国外发展模式，自主独立发展程度低，在许多方面没有自己的体系和自主权，不仅仅是发展受制于人，其中还有目前民航的运作是否具有中国特色？是否走出了我们自己的民航发展之路？我国民航业整体发展水平一般，行业发展还不够成熟，通用航空等其他领域开发较少，民航更多只是客货运输的载体。那么当出现民航客运量逐年上涨，但当地人均GDP下降时，我们应从两处着手作为问题的切入点。一是，第三产业的发展对当地经济贡献是否占比不高，第一二产业发展是否遇冷？二是，民航业的发展水平是否与城市的发展水平不相匹配，能不能很好的对当地经济发展做出有份量的贡献。
民航业不仅是一项服务于大众的公共产业，而且可以通过合理规划与设计，将民航业纳入到当地的经济建设整体规划当中来。沈阳、大连城市出现的峰值拐点，对尚未出现拐点的重庆和天津也有着参照意义。对于天津市，今年来发展稍显疲态，城市发展遇冷，所以短期内拐点或许不会出现，现阶段的天津民航运输能力还没有不能够满足第三产业发展需求，成为产业发展限制短板。工作重心应更多探索自身多元发展对城市发挥更多的带动作用，如新加坡香樟机场。而对于重庆而言，良好的互联网运作，重庆无疑成为了新一代人们心中度假圣地。这无疑对重庆第三产业的发展起了强劲的带动作用，重庆市也积极建设旅游型城市，进行这必要的文化丰富和基建。重庆市，三区布局机场，重庆江北国际机场，重庆万州五桥机场，重庆黔江武陵山机场。江北国际机场是4F级民用国际机场，是中国八大区域枢纽机场之一；2013年12月成为中国五个实行72小时过境免签政策的航空口岸，货邮吞吐量110万吨，飞机起降373万架次。重庆三座机场每年可保障年旅客吞吐量达到4756万次，从而很好的服务于重庆文化旅游城市这一定位。重庆更应关注民航运输量是否与城市发展相关系数有所下降，来及时调整，从而更好的配合城市发展。
天津和重庆的航空业一直在稳步的不断向前，一直在受到政府和市民对重视，并且天津重庆的运输方式相对大连类似沿海城市来说竞争力较小，这也是目前航空业带给城市GDP贡献的一个方面。但随着时代的不断发展，我们的产业结构也要随之变化，天津和重庆的GDP可能也会经历一个衰退的过程，从而我们来更好认清时代趋势，提高航空业的发展。
通过调查研究，拐点的出现更多意味着，民航运输与当地经济发展相关系数的明显下降，我们可以通过研究相关系数的变化来推测当地经济发展结构和民航自身发展是否与城市发展协调一致。及时调整，以达到二者协同发展，互相促进的局面。
四、结论
我们可以借助民航运输量和当地经济发展的相关程度，适度推测当地经济布局以及各个产业发展现状，提前合理采取对应措施。
从增长速率的角度去看，当地方经济的发展迅速时，民航客运需求也迅猛增长，发展缓慢时，民航客运需求也会相对降低。也就是说在城市发展不够成熟的时候，民航发展与城市发展有正相关关系，但随着城市的发展，二者相关性越来越低。民航对地方经济贡献会逐渐下降。比如天津、重庆的GDP仍处于发展状态，民航客运量也在不断上升的同时地方经济也在不断增长，二者协同发展，而沈阳，大连经济处于衰落状态，二者相关系数则明显低于天津、重庆。
通过上面阐述的民航客运需求发展与地方经济增长之间的关系，我们可以得出一个结论，那就是至少到目前为止，在全国范围，民航产业的发展与地方经济增长之间都呈现出一个正相关的关系，但并非是简单的线性关系，二者是相辅相成的。目前而言，在两者的促进作用强弱来说，地方经济增长对民航客运需求的促进远远大于民航客运需求发展对地方经济增长的作用。总体来说，民航产业的发展虽然在一定程度上带动了当地经济的发展，但其对地方经济发展总体增的推动作用不是特别明显。在地方经济日渐成熟快速发展时，我国民航大概率上很难再与之保持协调同步发展。
我们可以统计每年的地方经济中民航业的占比，设其占比为a。通过a的大小我们可以判断当地经济与民航业的发展状态。比如当地的经济发展迅速，但是a却没有变化或者变小，这与预测模型不符。这说明当地的民航业没有正常的发展或经济来源单一，然后再去分析原因改善情况，有助于该地区的经济发展。比如某个城市发现了大量稀有矿物，通过售卖这些矿物经济得到了增长，但民航业却没有得到发展，投入一定的经济到民航业后可以让矿石售卖渠道变广，经济增长的同时a会变大，带动其他比如炼钢厂之类的副业扩张，逐年统计当地a值与经济发展情况，直到a正常时就可以说明当地经济已平稳发展，改善了经济来源单一的不利条件。还可以通过a值的变化速率来判断城市的经济发展状况，随着a的降低可以知道当地经济发展趋于饱和，这也可以作为评价当地经济的一项指标之一。
所以对于今后民航业的发展我们还是具有一定的挑战性。首先民航运输企业是一个非常复杂的企业，不仅需要强而有力的战略管理系统，而且需要完善的战略实施步骤。以及战略完成之后的应急预案。通过这样的方式，能够保证战略的有效实施。完善行业监管系统来确保企业高效的运转，主动的吸取美国日本等民航业较为发达国家的改革经验，完善相关法律法规方面的成功经验[8]。其次，想要在市场竞争日渐激烈的当下，保障我国航空运输业的活力，就必须主动的融入到市场当中，积极的面对航空运输自由化带来的困难，并积极参与到国际市场当中。而民航企业想要有效的参与到国际市场当中，就必须努力寻找合适的发展合作企业，从而建立合作共赢的市场体系，共同完善航空运输网络，只有这样我们才能从彼此的长处中学习并利用先进的经验，促进我国民航业发展[9]。部分城市面对GDP的下降，民航企业还需要进行战略转型，努力提高运输能力和公众对民航服务的满意度[10]。大力发展战略性新兴产业通用航空，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。总而言之，面对全球背景下的民用航空运输业的竞争力和国内生产总值的不断变化，我国应该大力发展民用航空运输业，不断提高其管理制度，并运用合理的发展战略，通过不同角度去提升民用航空运输业的整体实力，才能够在市场中得以生存，不断学习国外的先进制度和技术，并且结合我国的实际情况，提出符合我国民航业的发展措施[11]。

EU是成都航空公司的代码。

每一家航空公司在国际航空运输协会（IATA）都是有编码的，有两种编码二字编码和三字编码，其中二字编码最为常用，其中MU就是东方航空公司的编码，MU不是东航的英文缩写。航班号：一般前两位字母或字母与数字的组合代表航空公司，是国际航空协会规定的两字代码。

IATA分发三种两字符的航空公司代号：唯一的英文号，唯一的数目字加英文号，和有控制性的重复码。代码用于各种商业用途的航空公司识别。这些两个字母的航空公司代码是IATA按照762号决议的规定指定的。

扩展资料

航空公司向IATA（International Air Transport Associatio 国际航空运输协会）申请，经批准后使用。

因为中国的航空公司成立得比较晚，大部分代码都已被其他航空公司使用，所以中国的航空公司的二字代码只能挑那么还没使用的，有的甚至还是数字，所以显得很没有规律性。如：川航是3U、厦航是MF、东航是MU等都是没什么意义的。

中国国际航空公司的代码CA是延续当年中国民航CAAC的代码（当时中国还没有航空公司，只有一个中国民航局，所有中国的航班都是CA开头，民航改革成立航空公司后，CA就由国航使用了。

而外国的航空公司申请得早，可以申请到与航空公司名称相关性比较强的代码。如：美国航空公司是AA、联合航空公司是UA、法国航空公司是AF、日本航空公司是JL等。

参考资料来源：百度百科-航空公司代码表

上世纪九十年代以来的一系列局部战争，就信息化战争的主体阶段而言，如海湾、科索沃、阿富汗和伊拉克战争在军事上都是相当成功的，其主体阶段仅为38、78、73和42天。值得深思的是：美国在军事上成功的重要原因，是上世纪九十年代以来推进的军事转型，使美国极力谋求制天权，并以制天权为主导，赢得先发制人的非对称优势。

适时修正的顶层设计

美国的军事转型始于上世纪九十年代，而军事转型顶层设计的开篇之作可追溯至1997年。1997年12月，美国国防研究小组向国防部提交了《国防转型――21世纪国家安全》的研究报告，其核心理念是“面向未来的战略：转型”。报告以前瞻性思维，分析了2020年的世界、2020年的美国国家安全和应对2020年国家安全的挑战，提出了“能力”和“转型战略”的整体构思。该报告开了系统谋划美国军事转型的先河。

进入新世纪以来美国军事转型的势头未减，“9・11”恐怖袭击事件更成为刺激美国加速军事转型的催化剂，加速军事转型因此成为美国军政的第一要务。围绕第一要务，以转型、战略、构想、条令、评估等为主题，美国军政高层出台了一系列军事转型的相关文件。
横向“转型”主线的展开示例如下：
转型目标――如国防部2003版《军事转型-战略途径》
转型指南――如国防部2003版《转型计划指南》
转型要素――如国防部2004版《国防转型要素》
转型计划――如空军2004版《转型飞行计划》
转型路线图――如空军2006版《2006～2025路线圈》
横向“战略”主线的展开示例如下：向未来的持续过程，转型不可能一蹴而就，转型文件也不会一成不变，转型文件必然随形势的发展而适时修正。因此转型文件必须注明版本的年份，从同名而不同年份的文件版本，可以比较适时修正的背景和内涵。

理念解读

基于威慑转型为基于能力
2001版《四年国防评估报告》明确了基于能力的发展理念，2005版《美国国家国防战略》和2006版《四年国防评估报告》，进一步确认了“基于威慑转型为基于能力”的国防发展模式，倾力打造足以战胜现实和潜在的任何对手的实战能力。

例如在继续保持绝对核威慑优势的前提下，美国的AGM-86B空射核导d，从AG M-86C型起改型为适于局部战争实战需要的常规空射巡航导d。其射程从2400千米缩短为1200千米，其精确打击能力的CEP精度，随着天域C41SR军力结构和精确制导技术的不断升级，从B型的30米逐步提升至C型的10米，至D型则进一步达到5米的水平。D型／Block Ⅱ具有末段机动和对准目标呈垂直俯冲的特性，并采用先进的侵彻战斗部，从而对地下坚固目标形成更精确有效的打击。AGM-86C/D常规空射巡航导d在伊拉克战争中的实际使用数量达到153枚。
基于军力转型为基于效果
基于效果的精确打击已经取代基于军力的大部队对阵，唱响了现代局部战争的主旋律，“基于军力转型为基于效果”也已经成为转型的焦点理念之一。2001及2006版《太空作战军事条令》、2002版《太空联合作战军事条令》和2004版《太空对抗作战军事条令》，都确认了基于效果的作战方式即效基作战方式，通过效基计划、效基实施和效基评估，形成空天一体和空天制胜的非对称优势。上世纪九十年代以来一系列局部战争的实践，充分证明了基于军力转型为基于效果的理念价值。
如左图所示，二次大战中，1000架次B-17，携带9000枚250磅炸d，以1000米的CEP精度，打击目标效果仅为1个；越南战争中，30架次F-4，携带176枚500磅炸d，以120米的CEP精度，打击目标效果也仅为1个；在沙漠风暴中，一架次F-117隐形战机，携带2枚2000磅精确制导武器，以3米的CEP精度，打击目标效果达到2个；科索沃战争中，1架次B-2隐形轰炸机，携带16枚2000磅精确制导武器，以6米的CEP精度，打击目标效果高达16个。
平台中心转型为网络中心
平台中心，即单一兵种的武器平台中心，已不适应多兵种联合作战的格局，信息化战争各作战平台之间互联、互通、互 *** 作的发展趋势，必然促使平台中心转型为网络中心。
以网络中心战示意图为例，图5中第一层面是处于军事制高点的天域C4ISR军力结构，现阶段主要包括导d预警、军事通讯、全球定位、照相侦察和气象环境等五大系列军事卫星，第二层面是以预警机等现代特种装备飞机为主的空域C4ISR军力结构，第三层面才是装备精确制导武器的作战平台。这三个层面的高技术装备，必须通过如图所示的数据链16(Link 16)、宽带信息网络技术(WIN-T)、战术目标定位网络技术(TTNT)和宽带网络波形(WNW)等，才能实现数据瞬间链接和互联、互通、互 *** 作，即通过作战信息的实时共享，实现以网络为中心的联合作战。


优势理念

适时修正至2004版《空军转型飞行计划》，美国空军从航空部队转型为航空航天部队的完整计划纲要已经形成。2005年12月7日，空军部长和参谋长联名签发了《美国空军使命宣言》，宣布“美国空军的使命，是为保卫美国及其全球利益做好一切准备，随时强势出击――在天空、太空、网空飞行和战斗”。宣言表明美国航空航天部队的作战空间，不仅从现实空间的天空扩展到太空，而且从现实空间扩展到虚拟的网络空间，即网空。而优势理念，则不仅从空中优势的制空权扩展到太空优势的制天权，并进而扩展到网空优势的制网权。2007年12月29日发布的《网空司令部白皮书》进一步强调，“没有制空权就没有现代战争的胜利；没有制空权、制天权和制网权，就没有未来战争的胜利”。

中国理念

美国国防部1997版《四年国防评估报告》只字未提“中国”，因为当时美国根本没有把中国放在眼里。1999年5月8日以美国为首的北约，公然肆无忌惮的轰炸我驻南使馆，这不仅激起中国人民的极大愤慨，也促使我们重塑经济结构和重振高技术武器装备的发展。随着我国的改革开放和发展壮大，美国人心目中的“中国理念”也发生了根本的变化。
2008版《美国国家国防战略》17次提到“中国”，文件强调“中国是一个正在崛起的与美国具有潜在竞争的国家。在可预见的将来，美国将必须防范中国成长中的军事现代化及其对国际安全战略选择的冲击。中国将继续壮大其常规军事能力……发展远程全球打击、太空战和信息战的能力。”

美国国防部一年一度提交国会的《中国军力报告》2006版、2007版和2008版，连续三年引用了2006版《四 年国防评估报告》第29页的一句话――“中国是美国最大的潜在军事对手”，这句话高度概括了今日美国军方的“中国理念”。
美国执意发表的2009版《中国军力报告》，3次提到“中国的军事转型”，4次提到“中国的军事现代化”，并妄加评论称中国“正在改变区域军力平衡”。

无缝整合的体制建设

2000版《航空航天力量――保卫21世纪美国》是一份航空航天整合的白皮书，文件的卷首引用了空军瑞恩将军的一段话，“美国空军正在以一支无缝整合的航空航天部队挺进二十一世纪”。

从1982～2000年美国军方包括各军种，相继成立或调整过7次有关航天的指挥机构。2002年10月1日航天司令部与美国战略司令部合二为一。合并之后最重大的体制调整是2005年跨军种联合机能司令部JFCC体制建设，成立了太空作战-联合机能司令部(JFCC-SPACE)、集成导d防御-联合机能司令部(JFCC-IMD)、全球打击和集成-联合机能司令部(JFCC-GSI)、网络作战-联合机能司令部(JFCC-NW)和情报监视侦察-联合机能司令部(JFCC-ISR)，有效整合了军事航天的指挥体系，全面提升了军事航天的强势地位。

太空三化的终极挑战

2006年8月31日，美国总统布什签署的《美国国家太空政策》表明，美国拒绝就任何可能会限制其进入或使用太空的协议进行谈判，美国有权不让任何“敌视美国利益”的国家或个人进入太空。换成大白话就是“太空领域美国想怎么进就怎么进，想不让谁进就不让谁进”。难怪美国海军战争学院国家安全决策系主任琼-约翰逊-弗里斯撰文称：“这个新政策以直言不讳甚至对抗性的语言将美国与其它航天国家的重点利益对峙……其语言……如此无所顾忌，简直更象是太空霸权主义的一揽子宣言……。”

2008年2月12日中国和俄罗斯共同向裁军谈判全体会议提交了“防止在外空放置武器、对外空物体使用或威胁使用武力条约”。白宫迅速回应，称美国“反对任何阻止和限制利用太空的条约”。显然太空霸权主义已成为美国的基本国策。
“2009年1月新任总统奥巴马上任伊始，即通过白宫网站发布政策意向，希望在世界范围禁止反卫星武器以确保太空的自由，似乎美国的太空政策发生了重大的变化。美国的太空政策将向何处去，世界各国正拭目以待，目前判断奥巴马上台后美国太空政策的实质变化还为时过早。因为第一，奥巴马对美国现役的具有太空对抗及潜在太空对抗能力的军事资产保持沉默，对美国现行的一揽子太空武器及潜在太空武器计划讳莫如深，己所不欲，何施于人；第二，何谓太空武器难以明确界定，此意向缺乏可 *** 作性；第三，美国已经变化的只是收敛强硬姿态和修复多边外交，而不变的依然是不容撼动的太空霸主地位。”

太空军事化――既成事实

冷战时代美国与前苏联在太空领域的激烈争夺，促成了美国太空军事化的发展模式。1991年底前苏联解体，巧合的是1991年初海湾战争爆发，加上之后的三场高技术的局部战争，1999年的科索沃战争、2002年的阿富汗战争和2003年的伊拉克战争，都凸显了美国军事太空资产的用武之地。如图8所示从海湾战争到伊拉克战争，“发现一定位-瞄准一攻击-评估”的打击链时间从100分、40分、20分缩短至10分，精确制导武器占总投d量的百分比从76％、35％、56％上升到683％，通信带宽需求比从1、2～25、7增至10。上述数据的背后凝聚了美国军事太空资产的技术优势，而反映的实质是四次局部战争太空军事化程度的跃升，充分证明太空军事化已是不争的既成事实。

太空武器化――难以逆转

2004版《太空对抗作战军事条令》明确了太空对抗作战的整体格局。太空对抗作战的基础是太空态势感知(SSA)，太空态势感知是保持太空优势的首要条件和行动基础，具体项目是天基太空监视系统(SBSS)。在太空态势感知的基础上，太空对抗的两翼是防御性太空对抗(DCS)和进攻性太空对抗(OCS)。

2008年美国国防信息中心发表了两份有关太空武器的分析报告，一份题为《2009财年国防预算中太空武器的份额》，另一份题为《国防部高级研究计划局的潜在太空武器计划》。2009财年美国国防预算中太空武器的份额明细，见表1。美国国防部高级研究计划局的潜在太空武器计划明细，见表2。
从美国国防信息中心公开披露的信息可见，美国在导d防御太空计划、防御性太空对抗与进攻性太空对抗和敏捷全球打击等领域，正紧锣密鼓的发展太空武器及潜在太空武器。美国控制太空独霸太空的战略意图+分明显，即在当今和未来的战争中，确保军事制高点――制天权的非对称绝对优势。为此美国不惜大肆炒作中国的反卫星武器威胁，为发展太空武器计划的提速一再追加拨款。显然美国太空武器化的发展态势已难以逆转。
表1和表2所列计划，如作战快速响应航天、战术星、F6航天器系统和轨道快车等，本刊在2009年第一期已作精彩介绍。这里再简单介绍一下多拦截器。
美军目前使用的拦截导d，每枚d上仅携带1个能摧毁来袭d头的拦截器。为有效应对多d头的威胁和诱饵的干扰，美国导d防御局推出了多拦截器防御计划。多拦截器的主体集成了微型的推进和姿控系统，多个微型杀伤拦截单元围绕主体形成“子母式”结构。多拦截器通过d道导d防御系统和本身的探测器――探索导引头，进行目标跟踪和识别，并最终以“多对多”的策略有效摧毁多个来袭d头。多拦截器将成为美军反导能力的倍增器。
2008年12月2日在爱德华兹空军基地，洛-马公司研制的多拦截器MKV-L全尺寸试验样机，在约7米高度跟踪目标的同时机动飞行20秒，成功完成了自由飞悬浮测试，见图9。从图9可见，多拦截器MKV-L全尺寸试验样机携带12个微型杀伤拦截单元。按计划多拦截器下一步将进行飞行试验。

在2009财年美国国防预算太空武器的份额明细表中，多拦截器的份额高达3545亿美元，可见美国军方对多拦截器的重视程度。

太空战场化――未雨绸缪

在基于能力、基于效果和网络中心等转型理念的指导下，美国军方正不遗余力的布天网、铸天剑和组天军。“布天网”的重点是导d预警、军事通讯、全球定位、照相侦察和气象环境等五大军用卫星系统，构成网络化的天域C4ISR军力结构，见图10；“铸天剑”的重点是导d攻防和天基武器系统；“组天军”的重点是无缝整合的航空航天部队。信息化战争的主战场向太空转移已是大势所趋，美国太空军事化的既成事实和太空武器化难以逆转的发展态势，布天网、铸天剑和组天军的整体部署，都在提醒我们必须防患于未然，如不有效遏制，太空迟早会成为大国角力的主战场。
2001年4月美国空军大学指挥学院的杰姆逊，以《X-37：开创控制太空的新纪元》为题，发表了一份研究报告。报告以太空是否是下一个珍珠港，作为太空战场化未雨绸缪的警示，并详细探讨了X-37作为太空多功能平台的潜在军事价值。
2006年11月17日，美国空军宣布推进新的X-37B轨道试验机计划，为原X-37计划注入新的军事生命，据报道，X-37B调整后的首次轨道试验飞行将于2009年年进行。
在太空力量增强、太空支援、太空控制和太空力量运用等领域，由于太空无人机可作为太空平台，其潜在的整合能力和战略价值，使X-37B所隐含的太空战场化背景备受关注。


结语

信息化战争的主战场向太空转移已是大势所趋，太空作为军事制高点必然成为兵家必争之地。美国之所以认定中国是美国最大的潜在军事对手，主要是因为中国潜在的太空优势和未来的制天权挑战。对手之间自然力图知己知彼，因此唯有清醒解读美国军事航天战略转型的背景信息，我们才能在未来的风云变幻中立于不败之地。

常见航空公司代码表如下：

每一家航空公司在国际航空运输协会（IATA）都是有编码的，有两种编码二字编码和三字编码，其中二字编码最为常用，其中MU就是东方航空公司的编码，MU不是东航的英文缩写。航班号：一般前两位字母或字母与数字的组合代表航空公司，是国际航空协会规定的两字代码。

航空公司代码是国际航空运输协会（IATA）为全球各航空公司指定的两个字母的代码,它是由航班代码的两个首字母组成。IATA也采用国际民用航空组织1987年开始发布的三字母代码。

两字母的航空公司代码表用于预约、时刻表、票务、征税、航空提单、公开发布的日程表和航空公司间的无线电通讯,同时也用于航线申请。IATA分发三种两字符的航空公司代号：唯一的英文号，唯一的数目字加英文号，和有控制性的重复码。代码用于各种商业用途的航空公司识别。这些两个字母的航空公司代码是IATA按照762号决议的规定指定的。

航空公司代码表来历

航空公司向IATA（International Air Transport Association 国际航空运输协会）申请，经批准后使用。因为中国的航空公司成立得比较晚，大部分代码都已被其他航空公司使用，所以中国的航空公司的二字代码只能挑那么还没使用的，有的甚至还是数字，所以显得很没有规律性。

如：川航是3U、厦航是MF、东航是MU等都是没什么意义的。中国国际航空公司的代码CA是延续当年中国民航CAAC的代码（当时中国还没有航空公司，只有一个中国民航局，所有中国的航班都是CA开头，民航改革成立航空公司后，CA就由国航使用了）而外国的航空公司申请得早，可以申请到与航空公司名称相关性比较强的代码。

如：美国航空公司是AA（American Airlines）、联合航空公司是UA（United Airlines）、法国航空公司是AF（Air France）、日本航空公司是JL（Japan Air Lines）等。

以上内容参考:百度百科-航空公司代码表

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