一拨坚决造，一拨坚决不造，车企的手机生意经丨汽车产经

前两年，手机向汽车抛了个媚眼。今年，汽车又向手机回了个飞吻。

最近一周，发酵许久的吉利收购魅族案有了进一步消息，吉利旗下的星纪时代购入魅族7909%股权，成为其实际控制人。

今年2月，蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队，原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。不久后，李斌向蔚来车主表明其造手机的决心。

一个完成了收购，一个还处于调研状态，虽然进度不同，但这两个车企显然都希望把汽车和手机放在同一个智能体系下。

为什么车企会盯上手机，也许蔚来联合创始人秦力洪说过的一句话能够做部分解释。他说：过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道；

以后的车企，比的是谁用户触点更多。

这几年，这条方法论逐渐被造车行业中越来越多的公司认可。按照秦力洪所说的逻辑，车企做手机，这看起来是汽车产业来到了一个新的故事的开始，但其实，走上这一步也是游戏规则使然。

关于抢用户触点的竞争早就跨领域展开。手机、车机、电视，争夺的都是用户的触点。有的企业已经把这好几件事都干了，比如小米，比如华为。

曾经还有人断言，在不远的将来，传统车企一旦失去用户触点，可能沦为代工厂。而吉利和蔚来的举动，则可以看做是为了占位，提前开始竞争。

不过，也有不少车企对进军手机业明确投出反对票。其中包括说“不造手机，也不上天”的长城，包括说“汽车蛋糕已经很大”的奇瑞，也包括说“造手机是个坑”的哪吒汽车。

在造不造手机这个问题上，汽车圈正分化出激进和保守两个派别。

NO1

[ 苹果、安卓都不是长期朋友 ]

李斌说，蔚来研究手机的初心很简单——因为苹果对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB（Ultra Wide Band超宽带，一种无线载波通信技术），苹果并不开放接口，导致蔚来无法达成想要的用户体验。

除了苹果系统，行业公认开放度很高的安卓系统也被业内人士诟病过。华为中国媒体事务部部长刘英赫向我们透露，华为问界M5的车机系统比安卓车机要流畅，就是因为安卓对车企有所保留。

问界M5里的华为鸿蒙os车机系统

这两个案例说明，即使不是为了实现万物互联的庞大愿景，从短期来看，

为了解决一些实际问题，车企造手机也有其必要性。

而从更长远的角度，很多车企也认为，苹果这类系统商不能长期“托付”。

在6月7日的苹果WWDC22全球开发者大会上，苹果介绍了全新一代CarPlay车载交互系统。通过新一代CarPlay，苹果可以轻易地把用户的互联网使用习惯很顺滑的从手机迁移到车上。到这一步，就已经比很多竞品车机系统更具竞争力了。

苹果还表示，美国98%的车都可以使用CarPlay，79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。极高的市场占有率，从侧面表露出苹果CarPlay在汽车市场的侵略性。

有网友打趣说，苹果没造车，但想让所有车都变成苹果汽车。

曾经的苹果，通过逐步搭建网络生态，使手机不再是为了拨打电话号码，而是成为一种载体，一种装载着各种APP的载体。是苹果，完成了手机的去中心化。

如今，汽车也能做成终端，并且汽车的空间更大，

用户的触点更多，所拥有的可能性也就更大。

让苹果在手机时代打下的江山延续到汽车上，显然这不是所有车企都能接受的。

曾率先支持iPhone NFC车钥匙的宝马，就不想把智能座舱全交出去，这和宝马对电气化转型的积极态度以及对最新iDrive8系统的自信有很大关系。在市场有着“车机形同虚设”人设的丰田，也在去年宣布要在5年内推出全新的Arene车机 *** 作系统。

这离造一台手机其实也就一步之遥了。

如果只是做一个外壳，现在的科技已经高度集成化，制造业也已经高度发达，造手机和造汽车，门槛都不高。车企造手机行业里也早有先例，比如比亚迪就有代工手机的业务，占了公司挺大一块儿营收。

有人问，苹果不能托付，国内的企业总算可以托付吧？至少按照刘英赫的说法，华为的鸿蒙系统比苹果系统、安卓系统都要开放。

但上汽董事长陈虹早已为此表过态度——他们不愿把“灵魂”托付给别人。

NO2

[ 要反制，就得逆向打通 ]

索尼与本田联合造车，小米下场造车，华为赋能车企，OPPO发布过汽车专利，苹果造车的消息若隐若现。当手机厂商开始拿出大量金钱和精力付诸造车，车企拿出一部分成本造手机，被许多人看作一种反制行为。

有反制的必要吗？

在不少业内人看来，其实在智能电动车这条赛道上，手机企业比汽车产业更占优势。

数字化、智能化、以及大量的用户数据，这些都是传统车企的劣势。而像小米这类手机品牌，他们携带高度的智能化功底进军汽车行业，有着很大的威胁性。

在电视行业，小米已经成功过一回了。

2014年，有线电视节目不断走低，作为一种工具，电视的收视功能的重要性不断下滑，传统的电视越来越没有竞争力。就在这一年，小米推出第一款小米电视，正式迈入AIoT（人工智能物联网）战场。

小米电视

和苹果曾经实现手机的去中心化一样，小米把电视机也做成了一种带着智能心脏的载体，在电视机身上实现了去中心化。

跟传统电池靠销售价格差来盈利不同，小米靠的是在未来的增值服务中获利。所以，小米电视的定价空间非常巨大。传统电视机行业的盈利模式，也因此被颠覆。

现在，轮到汽车了。

把汽车变成一种载体，特斯拉已经带领着整个行业在一定程度上实现了。中控屏就是汽车的纽带，数据的入口。

有人说，如果车企不想走上传统电视机厂商被瓜分份额的老路，那就不能对占优势的手机厂商置若罔闻。

手机就是数据流量，就是网络生态。所以，车企也开始造手机了。

自己掌握智能入口的方法，就是逆向打通生态通道。

至少，搅动对方后花园的能力，某些有大量粉丝拥趸的车企是有的。

比如，蔚来。蔚来在品牌成立之初就成立了NIO Life，经过这几年的发展，NIO Life在蔚来车主中的影响力，不容小觑。

对比手机，车的消费单价很高，往往是全家决策，用户对自家用车品牌的信任感，大概率会比对自己所用的手机品牌高不少。因为一辆车，全家把手机换成车的品牌，是有可能的。

NO3

[ 路很新，坑很多 ]

造手机的厂商，能为这条道路找出一百条理由。但对于保守派来说，不造手机的原因也是多方面的。

长城董事长魏建军在内部会议上有过明确表态，“长城专注造好汽车，不造手机，也不上天”。

确实，长城的发展战略一直是“聚焦”，它很少像其它一些车企涉足汽车以外的业务。

虽说经验主义并不总是靠谱，但聚焦战略确实让长城迅速成长为国内的SUV第一生产商。而在小米杀入电视机行业之后，我们也仍然能看到像海信、TCL这样坚持聚焦战略的“老字号”，

在新的市场局面中依然占有重要位置。

“老字号”品牌依然占有重要市场位置

在长城之外，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也明确表示，奇瑞不会造手机，“汽车已经是一个很大的蛋糕了。”

哪吒汽车联合创始人张勇更是直言，“我不太认可手机限制了汽车用户的体验这种说法。如果这样就更应该把车机搞明白，而不是去搞手机。”

张勇还补充，

仍在温饱线上的企业，未来几年应该持续聚焦于主营业务。

不可否认，全新的品牌入局手机市场，会面临“很多坑”。包括供应链的成本劣势、研发需要体量支撑、消费者的说服需要市场费用投入等等，随便一项都可能让车企栽倒在坑里。

比如，体量支撑对蔚来来说就是一个很大的挑战。调动蔚来车主购买也许可能性更高，但非蔚来车主购买暂时缺乏足够理由。<a class="hidden" href="htt

智能车辆就是在一般车辆上增加了先进的传感器（如雷达、摄像头等）、控制器、执行器等装置，通过车载环境感知系统和信息终端，实现与人、车、路等的信息交换，使车辆具备智能环境感知能力，能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态，并使车辆按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来 *** 作的目的的汽车。

自动驾驶汽车（Autonomous vehicles；Self-driving automobile ）又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史，21世纪初呈现出接近实用化的趋势。

自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的 *** 作下，自动安全地 *** 作机动车辆。

安全性

自动驾驶汽车一直配备了驾驶员。我们训练有素的驾驶员会一直跟随汽车，他们可以像解除巡航控制一样轻松地接管汽车。此外，我们也有训练有素的软件 *** 作人员坐在乘客座位上，监控软件运行状况。在所有测试进行之前，我们都会派出驾驶员，驾驶普通汽车了解路线和路况。通过加入道路标记和交通标志等功能，车载软件能够提前熟悉周围环境及特殊之处。在工作之前也提前告知当地警方。

能源消耗

自动驾驶汽车能够促使人们拼车，极大的减少汽车的使用，创造“高速公路火车”。这些高速公路火车能减少能源消耗，增加主要道路的运力。在节约时间方面，美国交通运输部估计，每一工作日，人们平均花费52分钟在上下班路上。未来，人们可以以更有效率的方式使用这些时间。

由物联网、大数据、人工智能、数字孪生引发的汽车行业智能制造产业升级正在不断推进，对汽车智能装备服务商的不同层面都提出了新的较高要求，汽车智能装备未来主要呈现一些新的发展趋势。

1、装备系统集成能力将显著提高

汽车行业智能制造装备改造是一项系统工程，需工业要生产过程的各个环节、各个工艺之间实现无缝衔接，全面兼顾，对制造装备企业的全面集成能力和系统设计能力要求提升。智能制造装备正向技术集成、系统集成的方向发展，主要体现在生产工艺技术、硬件、软件与应用技术的集成及设备的成套，同时还体现在纳米、新能源、新材料等跨学科高技术的集成，从而使装备得到不断提高和升级，甚至发展重大变革。

2、装备数字化程度将不断提升

装备数字化是实现设备联网与上云、企业智能制造转型升级的重要基石。全面打通智能装备的数据采集、存储与分析能力是智能装备供应商的重要课题。将传感技术、信息通信技术、软件技术等嵌入到装备中，构建物理信息系统，实现装备的性能提升与智能化。设计及制造过程的数字化、网络化、智能化的最终目的不仅是提高资源调度能力，快速开发出产品或装备，而且要努力实现大型复杂产品一次开发成功的能力。装备数字化、管理远程化、运维智能化成为重要发展方向。

3、数控机床的网联化和智能化将成为新的发展方向

数控机床具有双向、高速的联网通讯功能，以保证信息流在车间各个部门间畅通无阻，实现网络资源共享，又能实现数控机床的远程监视、控制、培训、教学、管理，还可实现数控装备的数字化服务。智能化方面，数控机床应用仿真技术和自适应控制技术，可对加工参数进行智能化优化和选择，实现故障的自诊断和自修复。

中科创达算大厂，因为中科创达是领先的智能 *** 作系统产品和技术提供商。依托智能 *** 作系统、AI和5G技术，提供智能手机、智能物联网、智能网联汽车、智能行业等领域。

中科创达成立于2008年3月，注册资金7500万，总部在北京，在南京、成都、杭州、西安、大连、沈阳设有研发中心，在硅谷、东京、首尔、台北、上海、深圳等地设有技术支持中心，拥有高通、Intel、微软、索尼、夏普、三星等全球知名厂商为主的客户资源和战略合作伙伴。

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中科创达面向移动智能终端、智能物联网、智能网联汽车推出系列解决方案、智能平台和工具产品。

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我国汽车产业将如何发展？智能汽车能否成为决胜未来的关键？车联网方向有什么新的进展？关于这一切，我们都可以从11月11日在北京开幕的2020世界智能网联汽车大会上找到对应答案。几乎所有市面上“高新奇”的东西，在这里都能遇见，并且还能近距离感受一下科技的魅力。

随着科技技术与汽车产业不断融合，以智能汽车网联为主题的展会也越来越多样化，也更加受当下年轻群体的青睐。就如同一年一度的CES展一样，只不过这个大会的主题是智能网联汽车，它与当下人的生活更加贴切。

既然是以“世界智能网联汽车”为主题，那么一定少不了全球顶尖的企业在这个特殊时期展示自家与汽车相关的黑科技。值得一提的是，本届大会采用线下会议、展览与线上云直播、云讲坛、云展览相结合的方式举行。据了解，本次大会上共有120多家企业携百余辆最新车型集中亮相。新宝骏、长城汽车、北京汽车、宝马等汽车品牌的众多新技术以及新车型则成为了本次大会最吸睛的部分。

希捷Lyve Drive Shuttle

在以发展智能汽车为主旋律的当下中国汽车市场中，众多自主品牌以及合资品牌纷纷开始转型升级。在此过程中，无人驾驶技术、自动驾驶技术已经成为了行业的发展趋势。

氢燃料电池无人驾驶车

此外，氢燃料电池无人驾驶车辆以及周边产业等配套体系、供应商也对外展示了最新的科技成果。

《智能网联汽车技术路线图20》

本次大会还正式对外发布了《智能网联汽车技术路线图20》，作为最新的战略规划，到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成，产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，网联式高度自动驾驶网联汽车大规模应用。从而促进建设世界汽车强国的战略目标实现。

更早的规划、更早的布局、更早的建设，让我国汽车产业驶上了快速路，尤其是在传统车企与新势力造车并驾齐驱的双赛道下。目前，已有不少自主品牌车企的车型搭载了自动驾驶技术，而在众多车型之中，新势力造车更具吸引力。以小鹏汽车、威马汽车、蔚来汽车、理想汽车等为首的造车新势力目前已布局多款车型，均以智能驾驶、科技化为卖点，且市场均有着不错的反馈。

另一方面，由于智能驾驶技术已成为新的产业链，以百度Apollo、滴滴等为首的技术型创新企业也在不断加大研发力度，实现技术的快速迭代。目前，百度车联网技术已经成为了行业内的主要技术供应商。而在自动驾驶领域，其L4级别自动驾驶城市道路测试里程已经超600万公里，测试车辆达到500辆，已在27个城市进行测试，位列全国第一。

此外，在产业周边生态建设方面，随着北京、长沙、广州、重庆等地相继开放无人化测试，相信越来越多的智能驾驶技术企业会在更早的周期内完成实地测试，从而更快的将产品优化升级，更早的投入到市场当中。

据麦肯锡公司预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场。而百度的Apollo自动驾驶技术平台，至今已经成为全球最大自动驾驶开放平台。在以技术创新为核心的当下国内市场中，汽车智能网联市场或将迎来新的机遇和创新。

写在最后：毫无疑问的是，此次大会上众多新技术成果的展示，无疑是对未来国内，甚至是国际汽车产业起到了方向标的作用。在以5G技术为依托，物联网以及车联网等生态产业不断发展壮大的当下，我国的汽车产业将会迎来颠覆性的变革，引领世界目光聚焦于此。

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