面对“芯片荒”，看广汽传祺如何破局向上？

智能互联时代,中国汽车行业正面临着汽车产业新技术发展的需求和趋势,各大车企品牌纷纷加速拥抱智能化,汽车也早已从单纯的交通运输工具转变为更智能的移动空间和应用终端。

广汽传祺深刻洞悉这一市场发展趋势,提出了“混动化+智能化”双核驱动发展战略,并将智能化作为广汽传祺未来重点发展方向之一,以推动传祺向科技型企业转型创新。经过时间的推移、市场的考验,广汽传祺凭借其更安全可靠、更科技智能的领先优势,实现全系车型热销,2022年1月更是斩获销量36564辆,同比增长63%,环比增长137%,以稳中求进的姿态喜迎虎年开门红。

以高品质发展,打破“缺芯”困境

从2020年起,新冠疫情反复、全球芯片持续紧缺,全球汽车制造业受到重创,中国各大自主品牌也无一幸免。在此“双重打击”下,中国自主品牌应如何合理破局,成为了提振中国汽车行业发展和汽车消费的重要课题。

作为中国自主汽车品牌标杆,广汽传祺深知汽车芯片是决定汽车智能化的“核心成员”。

面对“芯片荒”这一困境,广汽传祺仍坚持与世界一流的供应商合作,采用最新一代、最先进的智能芯片,为用户提供高品质的智能化产品。

以全新第二代GS8和影豹顶配版为例,两款车型均使用了超500颗车规级智能芯片,选用了采埃孚最新一代的DP-EPS电子转向助力系统,提供标准、舒适、动力三种助力模式功能,满足用户不同驾驶风格需求,还有效提高转向灵敏度,达到22g/100deg,转向响应速度更快更线性。此外,两车还采用了最新一代ECU控制系统,该系统芯片由英飞凌,安森美等国际大牌芯片厂提供,芯片算力及稳定性均高于行业主流水平,失效率低至100fit(10亿小时运行的故障次数),达到了同级别车型的最高水平,为转向系统的安全性及稳定性提供了强有力保障。

在“缺芯”浪潮的裹挟下,广汽传祺耐得住“寂寞”,扛得住芯片价格上涨的压力,积极主动地与世界各地的供应商协调沟通,优化资源调配,保证产品生产的正常运作,并争取以最快速度将车交付到消费者手中。

以技术为抓手,持续落地智能化

如今,中国汽车市场混战激烈。各大自主汽车品牌持续布局智能化,并以车联网、自动驾驶、移动出行体验为主要发力方向。

而站在汽车智能化风口的广汽传祺,以技术为抓手,聚焦智能科技,通过自主研发和开放合作,依托ADiGO 40智驾互联生态系统,在智能座舱、智能驾驶和AR智能领域均取得了领先优势。

2021年4月,广汽传祺推出超感交互智能座舱。该座舱可通过AI、AR、大数据和5G互联,实现人机交互功能,如人脸识别登录、手势控制、疲劳提醒、支持持续OTA升级等,已陆续搭载在传祺GS4 PLUS、影豹、全新第二代GS8等众多车型上,为消费者带来更智能化的用车体验。

未来,广汽传祺还将对超感交互智能座舱进行再升级,联合博世智能团队等合作伙伴,开发ADiGO 40超感交互智能座舱,采用高通8155行业顶级的车规级座舱芯片,体积会更小、带宽会更大、功耗会更低,性能会更强,可谓是汽车座舱最强大脑。

智能驾驶方面,广汽传祺更是在2021广州车展上发布了广汽智能领航辅助系统。该系统基于广汽自研的L2++级智能驾驶平台打造,搭载了华为高算力域控平台及34个高性能传感器,涵盖高速、城区、泊车的点到点全场景,支持高速、城市及停车场的智能领航辅助,可实现自动按照设定的导航路径行驶,具有超高算力、超强感知、功能丰富、人机共驾、集成“一张图”等功能。

AR智能方面,广汽传祺实现了国内首款量产AR-HUD,采用全球领先的DLP技术,属国内自主技术首发,显示尺寸行业领先,现已搭载在全新第二代GS8上。

作为广汽传祺“混动化+智能化”战略下的首款落地车型,全新第二代GS8在智能化方面可谓是“集大成者”,不仅搭载了全面升级的ADiGO 40超感交互智能座舱、技术领先的百万级科技AR-HUD功能,还首次搭载了AVDC影子车手。而AVDC影子车手,即广汽自适应车辆动态控制系统,是目前最符合中国人特征的驾乘辅助系统,可通过各个子系统之间交互传感器信息,以整车最佳方案对车辆各节点进行集成控制,为用户提供更加人性化的高品质智驾体验。

汽车智能化,于广汽传祺而言,是更高的科技感、更好的驾乘体验、更好的人机互动,是通过提供定制化的产品来满足不同消费者的个性化需求,使汽车真正成为人的伙伴。为此,广汽传祺将在智能化领域继续深耕,继续坚持科技创新,满足产品差异化,以“黑科技”智领未来。

美国是当今世界经济最发达的地方，。在全球诸多领域拥有最先进的技术实力。不过大家可以发现美国经济这么发达，但是 汽车 业却不如德国和日本。

很多人看到我说美国 汽车 不如德国和日本，可能会持有反对意见，因为从绝对的销量上来看，通用，福特，克莱斯勒这三家 汽车 厂商依然是全球非常知名的，销量很大。我说的不如德国和日本，指的是在 汽车 的用料和做工方面没有德系车那么讲究，在底盘调校方面没有德系车那么精湛，在能源消耗方面没有日系车那么省油。

而且前几年 汽车 城底特律逐渐变得萧条了。虽然美系车大型的SUV和皮卡在美国市场的销量依然很高，但是在轿车领域基本上被得被日本 汽车 占据最重要的市场。

而且不管是通用 汽车 还是福特 汽车 ，他们并没有想要与日本 汽车 竞争的想法。目前都已经削减了轿车的生产计划，转而生产皮卡。

我们都知道皮卡作为一种特殊的车型，只在美国等少数地方受欢迎，而轿车才真正的是面向全球化市场的。那么美国为什么在轿车上面不如德国和日本呢？

汽车 行业正处在转型期，前途未卜？

目前整个 汽车 行业正在处在一个转型期，由传统能源转向新能源。由人类驾驶转向无人驾驶。未来 汽车 会使用何种形式的新能源依然前途未卜。到底是油电混合动力，插电式混合动力，氢燃料 汽车 还是纯电动 汽车 ，目前依然不明朗。

不过可以判断的是未来新能源 汽车 不仅仅只有一种能源，而是多种方式结合的一种方法。

在这样的大前提下，美国作为全球 科技 最发达的地方诞生了特斯拉这样的纯电动 汽车 品牌，它的诞生对于通用和福特 汽车 带来了非常大的冲击。

目前可以看到的是特斯拉的市值已经接近或者是超过通用 汽车 了。而在纯电动 汽车 领域目前特斯拉的技术实力以及车辆的性能也确实比通用和福特旗下的纯电动 汽车 要好。

因此传统 汽车 厂商将会迎来没落的时期，而作为美国 汽车 的代表，通用和福特首当其冲。

美国一流人才玩儿金融，航母，飞机，计算机？

美国对 汽车 产业不屑一顾的原因，或许是因为美国一流的人才都在玩金融航母，飞机和计算机。

不仅仅是我上面说的这些领域，在转基因农业领域，在化学领域，医疗领域 美国的技术实力也是当今世界最先进的。

简单举个例子来说，一架F35战斗机售价上亿美金，而美国市场高端的 汽车 才几万美元而已。所以美国 汽车 之所以不如德国和日本，或许也是因为德国和日本作为二战的战败国，没有办法去研究军事武器。把更大的利润白白的让给了美国。

美国人虽然 科技 发达， 汽车 制造领域没有日本精益求精的精神？

日本 汽车 之所以省油，倒不是因为皮儿薄馅儿大。而是因为日本有精益求精的造车精神。当然这也是与日本这个国家资源能源比较紧缺相关。

而德国 汽车 在 汽车 制造方面与日本 汽车 的初衷也是不一样的，德国人热衷于机械，热衷于钻研，所以他们开发出来的 汽车 ，并不是首先考虑燃油经济性，而是首先考虑 *** 控性以及极速状态下的稳定性能。

美国虽然 科技 发达，但是在 汽车 制造领域是没有日本人精益求精的制造精神的。因为美国领土广阔，资源充沛，汽油的价格并不是非常昂贵。这也就导致了美国人在开发 汽车 的时候更追求的是动力，载货能力，长途跋涉的穿越能力。

所以美国 汽车 通常给消费者傻大黑粗的印象，目前在中国市场销售的别克和雪佛兰，其中有相当大的一部分是通用和福特欧洲研发中心开发的，并不是美国本土研发的。

美国 汽车 是让工会搞垮的？

从1936年开始，美国 汽车 工会就开始罢工，1936年年底至 1937年年初，通用 汽车 位于密歇根州弗林特市的工厂爆发大罢工，罢工持续 44天。通用 汽车 成为第一家与全美 汽车 工人联合会谈判的 汽车 企业。

在通用 汽车 的车间里经常能看到这样一种情况，常常一个人可以完成的事情需要几个人一起来做，而有些使用机械化作业能大大提高效率的步骤却还要依靠工人自己来完成 *** 作。因为如果使用机械的话，就会裁员。

这最终导致的结果就是， 汽车 厂商被逼把研发中心和生产基地放到海外，国内只能选择停产，甚至破产。因为继续经营下去，只能是越亏越多。

汽车 是劳动密集型产业，美国人只把 汽车 当成工具，没有 科技 含量？

美国消费者并不把 汽车 当作是高 科技 的东西，而是当作一种生产力工具。我们知道美国的皮卡销量全球第一，根据统计美国72%的钢铁工人，58%的石油工人，52%的建筑工人，54%的修路工人都在使用皮卡。因此皮卡就成了强悍，可靠，耐用的代名词。而至于它到底有没有多少先进的互联网技术，并不是很关心。

汽车 属于劳动密集型行业，需要大量的装配生产工人，而美国人的高工资，高福利待遇又成了 汽车 厂商的噩梦。

总结：

或许这就是美国经济发达，但是 汽车 不如德国和日本的原因。其实在中国，别看通用 汽车 ，别克，雪佛兰，凯迪拉克在中国的销量还不错，但是这基本上与美国没有什么关系，现在大部分美系车是针对中国市场开发的。在排放标准越来越严格的前提下，德国和日本公司考虑的是怎么样开发新能源 汽车 ，通过技术提升提高排放。而别克简单粗暴直接的在中国推广和普及三缸涡轮增压发动机，带来的结果就是口碑下降，销量下滑。

美国 汽车 品牌销量并不比德国差多少，通用，福特，都是行业翘楚，单挑打不过大众，加起来还是有一战之力。

真正不如德国的是高端品牌。

BBA三强，莫说美国，就是美国日本法国英国韩国意大利加起来，也不是对手。

这点与 历史 以及文化有很大关系。

1894年美国GDP超过英国，跃居世界第一，但直到二战结束前，美国工业技术都赶不上德国，V1，V2飞d，虎式坦克，U系列潜艇，梅塞施密特喷气式战斗机等等。

也因此，二战后，美国疯抢德国科学家。

德国战败后，军工产业被彻底摧毁，但民用工业活了下来，1948年美国为了避免欧洲倒向苏联，推动实施“马歇尔计划”，大量德国工厂迁移到西德，并获得快速发展。

今时今日德国 汽车 纵横全球，实则是百年工业技术的积淀。

发展高端品牌，技术很重要，但光有技术是不够的。

世界著名奢侈品牌都来自欧洲，法国的香水，瑞士的钟表，意大利的时装。

比BBA更高端的跑车豪车，同样都来自欧洲， 劳斯莱斯，宾利，法拉利，兰博基尼。。。

高端品牌的建立，需要长时间的积累，更与国家地位，文化背景挂钩。

世人眼里，欧洲是近代工业革命发源地，是现代文化的中心，是主流艺术的殿堂，只有欧洲人，才能做出血统纯正的高端品牌。

美国，只是欧洲贵族眼中的暴发户，有钱，但没气质，日本韩国同样如比。

三代出一个贵族，想抢人家饭碗，早着呢。

国民性格决定的。

有一部，说的是美国赛车手和德国赛车手拼第一。美国赛车手看搏命取胜，德国赛车手靠严谨的态度和注重细节取胜。结果是美国人赢了一次，以后都被德国人占据了第一。

汽车 ，在民用领域，算是集制造业之大成的产品了。一部 汽车 有数万个零部件，还要在各种路况下行驶十几年仍然可以使用。

但 汽车 再复杂，也没有民航客机复杂， 科技 水平更是远远赶不上民航客机的水平。

那为什么美国在飞机制造领域一枝独秀，在 汽车 领域却乏善可陈呢？

原因有三点：

美国 汽车 在二战后，全球一支独秀，遥遥领先德国、日本等竞争对手。

而美国 汽车 为了适应美国人的需求，普遍存在以下特点：

1、大排量，油耗高

2、外型宽大，占地面积大

3、设计趋向一致，缺乏个行

随着1973年石油危机爆发，美国的经济增长也减缓，导致美国 汽车 的上述特点，反而成为了问题。

这给德国、日本等竞争对手以机会。让油耗低、车型较小、个性设计的欧洲、日本 汽车 ，在美国掀起了抢购热潮。

1980年代之后，美国 汽车 行业逐渐陷入保守。重要的原因在于美国 汽车 行业过去的成功，导致他们对新一代消费群体的需求，充耳不闻。而新一代消费者则在全球化浪潮的影响下，不再优先考虑购买美国制造的 汽车 ，而是平等地看待不同国家地 汽车 品牌。

这导致美国 汽车 在美国的市场占有率不断下降。

可惜，到了2000年代，这股风潮很快就被随之而来环保主义所代替。美国 汽车 又因为同样的特点被消费者抛弃。

在德国、日本的 汽车 制造业不断研发适合全球各个国家需要的 汽车 型号的同时，美国 汽车 制造业仍然躺在过去的辉煌中吃老本。

不但如此，美国工会的势力日益庞大，大部分美国 汽车 厂的职工加入了工会。在工会的强势下，美国 汽车 制造商的人工成本大大提升，又转而影响了 汽车 的销售价格。导致美国制造的 汽车 ，在全球都缺乏价格竞争力。

美国 汽车 制造商花费了大量时间去设计和制造所谓美国特色的 汽车 ，却在底盘、发动机、变速箱等核心技术研发方面，逐渐落后于德国和日本的 汽车 制造商。

最终，2008年的全球经济危机，终于打破了美国 汽车 制造业的假象。美国三大 汽车 制造公司，均处于破产的边缘。美国政府动用了民众的税收，才将代表美国制造的 汽车 制造公司部分挽救了回来。颓势已经无法避免。

不得不提的是马斯克创立的特斯拉 汽车 制造公司，在电动 汽车 制造领域具备了全球领先的竞争力。这或许是美国 汽车 制造业的中兴之火。

美国目前在 科技 领域是当之无愧的世界龙头位置。但是为什么 汽车 行业不如德国呢？我简单总结

1德国具有深厚的 汽车 历史 积淀

1886年，德国工程师Carl Benz研制出世界上第一辆内燃机 汽车 ，标识着 汽车 的诞生。借助于优良的工业基础，德国 汽车 工业经历了130多年的发展，产生了如保时捷、奔驰、奥迪、宝马、大众等全球知名品牌。

2坚持技术领先，对技术和品质精益求精的追求

坚持技术领先是德国 汽车 工业发展战略的核心。德国工程师一向以严谨著称，工程师享有崇高的地位。

3拥有世界级的 汽车 零部件供应商

同时，德国拥有如博世、采埃孚（ZF）、大陆集团、舍弗勒等等世界最顶级的 汽车 零部件供应商。零部件供应商与各主机厂掌握着更核心的技术，而且在 汽车 研发中往往不惜投入巨资。

美国 汽车 工业也取得非常辉煌的成绩。如亨利·福特创办的福特 汽车 公司于1908年至1927年推出的福特T型车，将 汽车 制造时间从700小时缩短到125小时，成本由4700美元低至850美元，使 汽车 真正能够得到普及。

那美国 汽车 工业缘何不如德国呢？

1厂商市场意识落后

石油危机加之全球变暖，世界各大厂商加速研发小排量、节能、环保 汽车 ，使得消费者更偏向喜好日本、韩国等生产的 汽车 ，美国大量的本土、国外市场被侵占。

2工会作用导致成本大幅增加

美国工会在美国拥有重要地位，工会会增加产业工人的福利待遇等，这无疑会导致美国生产成本的增加，使美国生产车辆丧失了价格优势。

2019年UAW引发的 汽车 工人罢工，导致美国通用损失超过10亿美元。

3美国 汽车 工业严重依赖金融业

美国 汽车 工业普遍与金融业的依赖程度高，这也是美国 汽车 公司在面临日系、德系车企冲击做出的一种反映（通过提供更多的金融贷款，实现销量的增长），但这种方式对于经济变动影响更加敏感。

德国做事情比美国更严谨

首先不要天真的认为 汽车 行业能代表 科技 的最前沿！

同时，要知道什么能代表 汽车 行业的最新 科技 ！

汽车 行业是实实在在的夕阳制造行业。

先对比一下美国和德国的 汽车 行业现状。

美国目前的 汽车 行业集中在北美三大制造公司为主的老 汽车 工业和以特斯拉谷歌等新型 科技 企业为代表的未来 汽车 工业。

德国则是以宝马戴姆勒大众等传统 汽车 制造公司为主的 汽车 工业。同时德国还有 汽车 零部件制造了巨头，比如说博世大陆和采埃孚。

汽车 制造业和消费电子制造业，最大的区别是在于可靠性。

其实 汽车 制造业的精度和 科技 是远不如消费电子的，但是由于可靠性的要求，对经验的累积和安全设计的理念有很高的要求。这个需要积累，其实在这一点上，北美的车厂和德国的 汽车 厂并没有本质的差异。

那么核心零部件上，北美基本上放弃了以机械制造为主的 汽车 零部件。甚至放弃了很大一部分 汽车 电子零部件制造产业。但是对于 汽车 零部件制造所需的零部件相关核心产业，反而比大家想象的要投资的大很多，远超于德国的传统企业。

比如说，自动驾驶的mobileye, 目前归属于英特尔。是大部分实现自动驾驶 汽车 不可缺少的核心芯片。市占率排名第二的自动驾驶芯片是nvidia, 也是北美的公司。自动驾驶图像处理芯片，主要是由安森美，也同样是美国公司，同时对自动驾驶软件上，特斯拉和谷歌目前无人能敌(中国有赶超的潜力)。

另外对于下一代新能源 汽车 的超级电容，电驱电控上也要远超于德国。

所以综上， 由于资本的驱动，北美的 汽车 资金多流向于创造高价值的核心零部件和新一代的自动驾驶软硬件技术中。

而德国人精于制造，对传统 汽车 零部件，比如机械和机电结合的产品，不断的深挖潜力，来获取尽可能高的利润。其实并不能代表高 科技 ，只能代表德国技术工人和工程师文化的传承。

美国人天性散漫，并不适合从事大规模精准的制造业，但是也正因此，对创造性的工作要远胜于循规蹈矩的日本和德国。

总体而言美国 汽车 制造业略落后于德国，但是，在 汽车 科技 上要远胜于德国。

汽车 生产再怎么先进，也不过是建立在高 科技 框架之上的末端产品。模仿和坚持对细节的重视基本就能有所成就，日本就是例子。但日本可不想只仅仅是模仿，所以他更注重 科技 创新和基础学科研究，也难怪日本近几年在诺贝尔奖方面连年告捷，毫无疑问的向他的老大哥美国看齐。再说说当今 科技 ，最核心的是芯片技术，紧接着是航空航天领域。美国是 科技 街当之无愧，也是稳如泰山，不可动摇的老大哥。他一直掌握核心技术，你别人再怎么闹腾，都要看美国脸色，所以才有欧盟。不是吹嘘美国，只不过美国确实抓住了最最核心的技术，又在不停地挖掘人才，充实实力，这一点中国要好好学学。 汽车 产业谈不上高 科技 ，核心是发动机，变速箱，底盘，三样中国都能照猫画虎，更何况其他国家。再看看日本就完全明白。丰田依旧是最赚钱的公司，产品力很强大。这也就是 汽车 生产称之为“ 汽车 产业”而不是 科技 公司的原因，属于消费品！中国的红旗也能造超跑，只不过品牌价值，以及对象还不明确，所以大量生产很难，但技术也是不错的！所以看看美国限制中国的举动，华为中兴的5G，不允许中国学子报考航空航天类专业等等，就明白，美国他一直在抓核心东西，容不得别人侵犯。至于 汽车 制造业这个相对低 科技 创新的东西（毕竟安全第一，所以缺乏创新，另外他只能用于民用），美国有行，没有也无所谓！所以美国才不在乎！

美国喜欢颠覆式的创新，没有精耕细作的耐心。

苹果还不如茅台呢[呲牙]

“造型真精致！说真的，我一直非常喜欢这个品牌，真不希望它成为我们的对手！”在2020国际消费电子展（CES 2020）上，德国奥迪汽车公司自动驾驶技术开发主管托马斯·穆勒（Thomas Mueller）等高层围着索尼刚刚发布的纯电动自动驾驶汽车——VISION-S久久不肯离去。这款被美国媒体评价为“像宝马一样酷”的试制车，不仅成功盖住了奔驰、奥迪等传统汽车厂商的风头，也吸引了大量观众前来询问上市时间和预售价格。

“不，我们不卖这台车。”在拉斯维加斯，索尼集团总裁兼CEO吉田宪一郎披露了索尼的愿景：“毫不夸张地说，智能手机已经成为过去十年的大趋势，我相信下一个大趋势将是移动出行。如果汽车变得更安全，那么汽车也有希望变成一个娱乐空间，所以我们将（借助VISION-S项目）验证娱乐空间在技术和业务上的可能性。”

吉田宪一郎还提出了“安全茧”（Safety Cocoon）概念，即通过主动监测车辆周围的情况，以规避风险。VISION-S在车内外安装了33个传感器（包括12个摄像头、17个超声波和雷达传感器、3个固态激光雷达传感器），包括可以辨识车内乘客身份及其行为的CMOS（互补金属氧化物半导体）图像传感器与ToF飞时测距（Time-of-Flight）3D镜头传感器。

这些传感器与AI、5G技术以及云平台相融合，使得VISION-S可以实现相当于Level 2自动驾驶的功能，且在JNCAP（日本汽车安全评估机构）夜间行人自动紧急制动测试中获得了最高评分。

当然，作为娱乐界的领军企业，索尼为VISION-S打造的“智能座舱”没有令人失望——由三块大屏组成的全景式中控屏可以提供丰富的驾驶和娱乐信息、座椅后部的娱乐屏展现了索尼的成像实力，最外侧还有两块小屏可以显示电子后视镜中的画面；而360 Reality Audio（360临场音效）通过内置在每个座位上的扬声器让乘客被声音360度环绕其中，提供了一种身临其境的沉浸式音频体验。

吉田宪一郎表示，这台试制车的平台是索尼与全球著名汽车零部件供应商麦格纳共同开发的，除了轿车，未来还可以拓展到SUV等车型上。博世、大陆集团、英伟达等一批顶级零部件配套商也参与了这个项目。尽管还没有上市销售的计划，但索尼准备在今年4月开始该车自动驾驶功能的道路测试。索尼人工智能机械资深主管小枝竜也透露，“在接下来的开发阶段中，索尼将继续结合其先进的技术，实现更加安全可靠的汽车驾驶，同时以革新的车内娱乐体验，为乘客带去新的感动。”

从内外饰科技感来说，VISION-S并不比保时捷或特斯拉的电动汽车逊色；图像和传感器软硬件技术、车载娱乐系统更是索尼的强项。索尼集团执行董事、VISION-S项目负责人川西泉指出，索尼也许并不会制造并销售汽车，但还是希望通过CES这个舞台，向整个汽车行业传递一个信号：“我们也能做出很酷炫的产品，这些技术完全可以授权、销售给感兴趣的厂商，快来跟我合作吧！”

有业内人士分析，索尼之所以试图涉足汽车领域，很重要的一个原因是想要通过企业结构改革继续提升盈利能力。2月4日，索尼刚刚发布了2019年第四季度财报，其中图像传感器业务增长强劲（利润率达到21%，合并利润率达到10%），且占据了全球约50%的市场份额。而吉田宪一郎也提出了在即将到来的“CASE时代”（即互联、自动驾驶、共享、电动汽车的首字母缩写），进一步提升其产品竞争力，达到首席财务官（CFO）十时裕树所说的“全球市占率第一”的地位——2019年索尼车载传感器业务占比极小，仅有雷克萨斯等的少数品牌的车型采用，远不及掌握全球六成市占率的美国安森美半导体（ON Semiconductor）。

除了索尼以外，跨界“造车”的还有华为。资料显示，2013年12月，华为正式推出车载模块ME909T，隶属于华为消费者BG业务板块中的一部分；2018年，华为发布了MDC 600物联网平台，将满足L4级别自动驾驶的需求；2019年，华为和长安汽车共同打造的联合创新中心正式揭牌；2019年5月27日，华为智能汽车解决方案BU成立，并隶属于ICT管理委员会管理。

在“跨界造车”的潮流过去后，为何汽车圈为何又兴起“跨界成为汽车供应商”的风潮？有业内人士认为，各种技术发展、产品思维演进，尤其是移动互联网接入，让许多企业看到了新的机会点。

以汽车智能生态为例，吉利新能源商用车研究院智能网联总工贺思聪指认为目前汽车智能网联基本都处于“各自为战”的状态，“从传统技术解决方案、产品架构，到最终的超级电脑上云，如何实现车与云的连接……产业链都还没有串起来，都需要主机厂自己‘搞定’，这是整个行业下一阶段要解决的问题。”

上述工程师认为华为无疑是最有能力打通智能网联汽车生态的运营商之一，今年1月初，华为自动驾驶云服务通过湖南智能网联汽车产业云实现了全球首次落地，这有望降低传统智能驾驶解决方案对一般企业的巨大成本压力和技术门槛。

如果说华为与高通展开的是对“大脑”主导权的争夺战，那么索尼则看上了“眼睛”的控制权，这两个业界强者都瞄准了日益高端化和普及化的自动驾驶领域，并试图挖掘新的商机和利润增长点。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2011慕尼黑上海电子展参展企业名称
上海勤慧欣电子有限公司
无锡丰弘电子有限公司
3M（中国）
AB Elektronik GmbH
皇晶科技股份有限公司
深圳市众为兴数控技术有限公司
先进光电器材（深圳）有限公司
万国半导体有限公司
美航金属（上海）有限公司
阿美德格电机（上海）有限公司
佳飞实业有限公司
佛山市雅诺卡机电工程有限公司
艾沛克斯动力工具（上海）有限公司
首为国际贸易(上海)有限公司
浙江亚通焊材有限公司
阿特拉斯•科普柯（上海）贸易有限公司
昆山市正耀电子科技有限公司
Automation Review Inc
蔼科颂（上海）化工产品有限公司
德国帕德科注胶技术有限公司上海代表处
北京蓝海微芯科技发展有限公司
北京康普锡威科技有限公司
北京市九州风神科贸有限责任公司
北京福斯汽车电线有限公司
英特沃斯（北京）科技有限公司
北京华田信科电子有限公司
北京嘉润通力科技有限公司
北京中石伟业技术有限公司
北京莱姆电子有限公司
北京新创四方电子有限公司
北京天地纳源科技有限公司
北京市永丰机电技术公司
北京耀华德昌电子有限公司
宝迪电子科技有限公司
博世底盘控制系统中国区
上海君耀电子有限公司
昆山博瑞电子科技有限公司
伯坚益岚国际贸易（上海）有限公司
深圳比亚迪微电子有限公司
美国卡莱互连技术
CC-Link Partner Association
Ceracote Technology Corporation
长春市云达电子科技有限公司
长春振宇机电成套厂
长虹塑料有限公司
深圳市长江连接器有限公司
常熟市加腾电子设备厂
常州坚力电子有限公司
常州市联翔电子有限公司
潮州三环（集团）股份有限公司
郴州金箭焊料有限公司
忆科华电子系统（苏州）有限公司
创格电子实业有限公司
慈溪市科发电子有限公司
宁波三和壳体公司
Compex
宁波晨翔电子有限公司
无锡科锐漫电子有限公司
科施贸易（上海）有限公司
氰特工程材料公司
德利威电子股份有限公司
宁波高正电子有限公司
德尔福汽车系统（中国）投资有限公司
电计科技研发（上海）有限公司
德派装配自动化技术
町洋机电（中国）有限公司
圜达实业股份有限公司
东莞市安达自动化设备有限公司
东莞市成佳电线电缆有限公司
东莞市长安新源五金机械经营部
东莞市德尔创电子有限公司
东莞市鸿企机械有限公司
东莞市兴发宝五金塑料制品厂
东莞华实连接器制造有限公司
东莞市皓宇电子有限公司
东莞市光圣机械有限公司
东莞万用仪器有限公司
东莞市胜蓝电子有限公司
东莞市特尔佳电子有限公司
东莞市拓达电子有限公司
东莞市众凯电子有限公司
蚌埠市双环电子集团有限公司
德国好乐股份有限公司上海代表处
Dr Hoenle AG
德斯拜思机电控制技术（上海）有限公司
Dynamic Systems GmbH
创佳中国有限公司
佛山市意壳电容器有限公司
中国电子科技集团公司第四十三研究所
依必安派特风机（上海）有限公司
深圳市高盛伟电源有限公司
益仕敦电子（珠海）有限公司
艺莱创电子元器件（深圳）有限公司
e络盟
深圳市艾兰特科技有限公司
爱普科斯（中国）投资有限公司• TDK-EPC集团成员
依媲梯电子精密技术（上海）有限公司
恩尼上海
易特驰汽车技术（上海）有限公司
易思特国际贸易有限公司
上海义文机电有限公司
世健系统（香港）有限公司
深圳市宇阳科技发展有限公司
飞兆半导体（上海）有限公司
菲莱特电子有限公司
第一动力科技有限公司
香港菲茨连接器亚洲有限公司
飞思卡尔半导体
深圳市福士工业科技有限公司
阜新新亚电子有限公司
东莞市沅锋电子有限公司
上海金连捷科技有限公司
环球特科（苏州）电源有限公司
苏州祥龙嘉业电子科技有限公司
珠海粤科京华电子陶瓷有限公司
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广州市精源电子设备有限公司
广州市精准科技贸易有限公司
广州市浚文贸易有限公司
广州微点焊设备有限公司
广州市施克传感器有限公司
广州顶源电子科技有限公司
广州源方五金塑胶有限公司
海门市银燕电子有限公司
广东白光商贸发展有限公司
哈姆林电子（苏州）有限公司
杭州赛姆科技有限公司
中山市汉仁电子有限公司
浩亭
鹤壁海昌专用设备有限公司
合肥图迅电子科技有限公司
河南省鹤壁精工电气有限责任公司
海克斯康测量技术（青岛）有限公司
深圳市力征科技有限公司
忠佑电子（杭州）有限公司
HORA-Werk GmbH
华伟实业股份有限公司
西德克精密拉深技术有限公司
厦门宏发电声股份有限公司湖里分公司
IBS Technology Int'l HK Ltd
德国艾息微电子技术有限公司
英飞凌科技（中国）有限公司（汽车产品线）
英飞凌科技（中国）有限公司（电源产品线）
仪诺万（天津）连接技术有限公司
珠海科德电子有限公司
国际整流器公司
怡得乐电子（杭州）有限公司
美国英特佩斯控制系统有限公司上海代表处
iPROS Corporation
伊萨拜棱辉特霍伊斯勒有限公司
依工聚合和流体化学工业,中国
Japan Automatic Machine Co, Ltd
深圳市日精机电有限公司
杰地有限公司
杰根斯（上海）贸易有限公司
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Ohmite Manufacturing Co, Inc
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松下电工（中国）有限公司上海分公司
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