车联网和ota的区别

OTA=Over The Air Technology =空中系统升级技术，用人话翻译过来就是可以进行软件升级。
车联网是汽车移动物联网的简称，指应用传感、无线移动通信、互联网、卫星定位、感知与控制、海量数据处理等技术，有效识别在网车辆和道路交通基础设施的动静态信息，依托信息综合应用平台进行实时、高效、智能服务和管理的综合服务系统。

汽车OTA的行业发展趋势可以分成四个阶段：零部件级OTA、整车级OTA、企业级OTA和产业级OTA。根据市场的发展趋势，人车交互、车车互联以及车将进一步与基建结合，OTA将成长为整个产业级OTA。

新流量平台对传统OTA企业发起了新的挑战。在线旅游（OTA）指的是旅游消费者通过互联网、移动互联网以及电话等方式，向旅游中介服务商或在线预订服务。随着短视频行业的迅速发展，新流量平台逐渐崛起，通过短视频形式对在线旅游提供了全新的赋能，在内容端与流量端对传统OTA企业发起了新的挑战。作为产业链中游的供应商，在线旅游为上游商家拓宽了分销渠道并丰富了客源供给，为下游消费者提供出行信息以及进行形成规 划优化了出行体验，主体则通过代理收取佣金、批发收取差价或是提供内容服务赚取广告费用实现收入。

有的，艾拉比就很不错，这是一家专业做OTA解决方案的供应商，也是国内首家专注汽车、物联网OTA升级技术服务提供商，艾拉比核心团队组建于2012年，专注OTA技术研发近10年，可以说是这个行业的标准企业，帮助了好多企业解决问题。

支持的，九号电动车是加入了物联网功能的，车接入网络会有一个好处就是类似于手机系统更新一样可以给车更新系统。OTA，全称是Over-the-AirTechnology，字面意思就是空中升级，是指终端设备通过无线网络下载远程服务器上的升级包，对系统或应用进行升级的技术。手机连上车辆之后，如果有新的固件可更新，那么就会d出对话框提示更新▪⋅

如今，买车的消费需求已经获得了极大的升级，就像曾经我们说配置，有CD机，有ESP就是高级车；但如今如果一台车没有互联大屏、没有基本的主动安全能力，估计可能月销量一两百台就是唯一的下场。

这里面的原因是两方面的，一是确实电子配置的产业升级速度非常快，一台车要通过中控大屏实现智能互联能力其实成本并不高，再加上如今电子消费已经深入到了我们生活的方方面面，如果一台车做不好互联，只能说确实在人机交互上有明显短板，毕竟没有考虑车主实际用车环境。

而另一方面原因， 汽车 大概是目前生活所能接触的所有商品里，为数不多完全没有参与通货膨胀的玩意儿了，一台当年10万的车，换代到今天差不多也还是10万元左右，但是问题在于当年的10万和今天的10万完全是两个概念，如果我们再考虑到如今消费者的月收入增长速度，可能在未来可见的两三年里，会有大把的居民月入破万，而那时，购车的资金支出，可能确实就会和今天买个电脑或者手机差不多了。

当然，面对 汽车 消费愈发电子化的大趋势， 汽车 厂商们也在身体力行，如今愈来愈多的车型在具备基础互联网络的能力之上，开始学习特斯拉宣传自己的“智能 汽车 ”具备OTA能力了。

只是作为车评人，笔者觉得还是有必要告诉你一件事：不要被厂商的宣传蒙蔽了双眼，OTA和OTA之间是有区别的，可能A车和B车都说自己能OTA，但A是真正意义上的OTA，而B只是一个没有卵用的噱头。

为何OTA和OTA有区别

在说区别之前，我们还是先复习一下，什么是OTA。

“空中下载（OTA）是通过移动通信的空中接口实现对移动终端设备及SIM卡数据进行远程管理的技术。”

换句话说，OTA就是通过网络数据的传输，让设备能够获得最新的数据，也就是一种更新。

至于为什么会有区别，其实就在于OTA是大类，其中又分为了FOTA和SOTA，两者统称为OTA，所以这里面就会存在营销宣传上的猫腻，比如两家车企都宣传自己车型OTA，但一家是FOTA，另外一家是SOTA，这里面很明显就不一样了。

至于具体的区别，我们先说前者FOTA：Firmware Over The Air/固件空中升级，指通过云端升级技术，为具有连网功能的设备：例如手机、平板电脑、便携式媒体播放器、移动互联网设备等提供固件升级服务；刷过手机的朋友们应该对“固件版本”印象深刻，手机中的固件升级即可称为 FOTA；像是 汽车 领域，名气最大的特斯拉OTA升级，其实就是FOTA，能够对包括 娱乐 系统和中控大屏之外的所有整车各项控制器、包括域控制器进行独立的OTA升级，甚至能够通过OTA升级改变续航能力，加速与刹车能力等等，功能非常强大。

而至于后者SOTA，这也是目前大部分传统车企造车时宣传的卖点，全称是Software Over The Air/软件空中升级，偏向于应用软件升级，更多的只是中控大屏机配套功能的升级，比如导航地图的升级， 娱乐 软件的升级等等，至于命名，只是他们为了能够蹭上特斯拉OTA的热度，也将这一功能称为OTA升级。

所以对“智能 汽车 ”真正有需求的消费者而言，FOTA才是真正的OTA，而SOTA只是李鬼而已。笔者这里也有一份清单，除了未上市小鹏 P7、福特 Mustang Mach—E 确定是FOTA的车型之外，目前市面上能够买到实现整车FOTA 功能的车型只有 7 款，分别是蔚来 ES6/ES8、特斯拉 MODEL S/X/3、理想 ONE以及小鹏 G3，您完全可以按照这个清单来选择。

当然，还有一些例外的车型，比如比亚迪的王朝系列新能源车，其OTA能力介于SOTA和FOTA之间，性质属于FOTA：虽不能像特斯拉一样进行完整的整车OTA，但是此前又成功的通过OTA实现原来没有的车道保持功能，涉及到控制层面大更新，整体能力还是在SOTA之上的。

至于原因，我们下段来说。

电动化与核心零部件自研才是整车OTA的根基

通过上一段，聪明的您应该已经发现问题了，好像能够实现FOTA的都是电动车型，包括纯电动、PHEV和增程式，但是没有纯燃油车以及HEV混动和48V轻混；同时，除比亚迪之外，实现FOTA的都是造车新势力，比亚迪虽是传统车企，也有FOTA能力，但是不完全，属于“不完整的FOTA”。

那么，为何传统车企目前为止还没有量产车型做到这一点呢？

两个方面，一是电动化的进程不足，二是核心零部件基于供应商，没有开放互信。

第一个方面的解读，是燃油车很难做到FOTA，因为相比电动车简单的“三电”架构，燃油车的整体机械数据更加固定，比如发动机的数据，变速箱的数据等等，在每一个环节上都有固定的物理指标，硬件匹配时就是基本按照最大值做的，虽然也能通过ECU和TCU的数据改写来获得全新驾控感受，但是被物理条件制约，难以做到电动车这般的OTA改变能力，毕竟电动车没有变速箱，核心就一驱动电机和电控单元。

而至于第二个方面，则是涉及到控制权限，在传统造车链条中，很多主机厂更像是一个组装厂，比如这个核心控制零部件源于某供应商，那个核心控制零部件又源于另一个供应商，虽然最终的整车制造也涉及到匹配和协同测试，但核心控制零部件不是自己制造就面临数据权限“互不信任”的问题。

没有数据信任的互通，没有域控制器更新协同的能力，自然无从谈起“整车OTA”，像比亚迪就是最好的例子，因为他们到底还是传统车企，虽然核心的三电系统已经能够自研，包括核心的IGBT芯片都是自主的，比起其他传统车企强太多，但是问题在于相比小鹏、特斯拉等等新势力车企，比亚迪依然有传统供应商，又不可能完全抛弃供应链条从头自研，所以就难以获得整车OTA的能力。

当然，随着时间的推移，相信比亚迪未来会做到像特斯拉一样的整车OTA的，他们有这个技术基础，只是看什么时候做到。

所以最后总结一下，OTA现在俨然已经是一个热词，但是不代表您买的车就能够像特斯拉一般OTA，如果您真的希望买车后能持续获得升级，一定记得买FOTA车型。

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