谢保军：沃尔沃将与联通一起积极推动5G与V2X技术的落地

1月15日，寰球汽车集团联合沃尔沃汽车在上海举办“重新定义5G时代车联网基因———2020中国智能汽车高峰论坛”。本次论坛邀请行业协会、智能与消费领域专家，和沃尔沃汽车、中国联通、华为、四维图新等企业，一同就5G时代V2X技术在中国发展进行深入探讨。

此次高峰论坛上，沃尔沃汽车宣布与电信运营商中国联通达成合作协议，双方将基于5G下一代移动网络技术，共同推动V2X车路协同技术在中国的发展，共同研究、开发和测试5G以及新兴的V2X技术在汽车上的应用。而在会议后，沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢保军和联通智网科技有限公司CTO李军也就5G和V2X技术的具体实施和落地接受了媒体的专访，以下为专访内容：

记者：请两位介绍一下沃尔沃汽车与中国联通这次合作具体的内容包括哪些？刚才袁总也说了2020年是5G商用化的元年，5G商用化的具体场景能否请二位介绍一下？

沃尔沃汽车亚太区研发高级总监 谢保军

谢保军：沃尔沃汽车跟中国联通的合作由来已久。我们之间的第一次合作大概是在2012年，合作的领域也是车联网。这次双方关于5G-V2X展开合作，其实是在我们已经完成的阶段一的合作基础上的。

前期大家已经在做的是AVP项目，它是一个侧重于场端的方案，通过在现有的L2量产车上加装5G和V2X通讯设备，综合了V2N、V2I、V2V技术以及车辆现有的感知设备，实现了特定场景下的无人代客泊车。中途过程中如果有行人、车辆，可以自动避让。

联通智网科技有限公司CTO 李军

李军：正如刚才的会议提到的，如果说2019年是发放5G牌照的元年的话，2020年是商用化的元年。我们和沃尔沃汽车已经有了第一阶段的合作的成就，我们希望2020年尽量朝商用化的方向去完善，之前双方的探讨更多是概念性的。

记者：在完成AVP无人代客泊车的预研之后，双方接下来会进行自动驾驶的合作部署吗？

谢保军：如果看整个的设备和应用，肯定是有迭代的过程。首先我们会先聚焦在ADAS，接下来才会到自动驾驶，这中间存在一个迭代的过程。

记者：您好，我有两个问题。一个是关于5G，今天大家讲了很多技术层面的东西，说5G比以前4G的带宽更大、速度更快。您认为接下来5G给汽车最大的影响是什么？

谢保军：围绕5G技术，我们还是要讲它的低时延、高带宽，包括连接的可靠性。接下来在汽车这一块，5G会赋能汽车在路口场景的智能化，进而实现对驾驶安全的改善，例如ADAS技术的升级，包括像行人探测技术的升级。总之它会让接下来的出行更加便利、更加智能。

记者：还有一个问题，您认为沃尔沃汽车对5G的大范围应用会在哪个时间段？

谢保军：沃尔沃汽车计划以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。

记者：二位好，我的第一个问题是，双方合作中具体的分工是怎么样的？第二个问题，想问一下，二位觉得在5G时代自动驾驶有没有完全落地的可能？

李军：我们在合作中的分工，其实还是比较明确的。我在今天访谈之前，需要先做一个声明。我是联通智网的CTO，所以今天我更多是代表联通智网，不代表联通集团。我们与沃尔沃汽车的合作，分工还是比较明确的。沃尔沃汽车是一家全球豪华汽车品牌。中国联通还有联通智网，我们的强项是以5G网络为主的业务。今天会议也提到了一句话，“聪明的车、智慧的路”。要实现智慧的路，基础是要有网，有了网，实时的道路信息才会上去。所以我个人觉得，中国联通的工作更多是在网端，沃尔沃汽车是在车端。

记者：在5G时代完全的自动驾驶能否落地呢？

李军：这是一个开放式的问题，可能未来没有人知道。首先5G看它持续的时间有多长，我个人觉得，一般来讲十年一代，一个generation。假如说现在是元年，如果考虑十年之后，我觉得在比较长的时间内，做一个预测的话，到时候变数也是比较多的。但我个人觉得，如果先看眼前未来的2到3年的时间，个人觉得限定区域下的无人驾驶，基于车路协同的无人驾驶，这个是完全有可能实现的。

谢保军：完全同意。

记者：关于沃尔沃汽车自动驾驶的技术路线，我听说沃尔沃汽车其实是从ADAS直接到了L4级的自动驾驶。这是基于安全考虑，才跳过了L3，是这样的吗？

谢保军：正确。在沃尔沃我们不是特别强调分级，在我们看来，智能汽车的级别只能分为两种，一种是驾驶员必须负全责的驾驶辅助功能（ADAS），比如沃尔沃目前量产车型已经搭载的Pilot Assit领航辅助系统；而另一种就是无需人类驾驶员掌控车辆的高度自动驾驶（AD），沃尔沃汽车计划在2020年代初期推出第一款高度自动驾驶量产汽车。

记者：沃尔沃L4级车的应用是基于旗下M品牌进入出行市场，还是为Uber提供车源？

谢保军：沃尔沃汽车将推出直接面向终端消费者的可量产自动驾驶车型。

记者：我想问一下。我们作为外界观察的话，发现最近提“数字中台”提得比较多。那么在数字中台这一块，您从专业的角度怎么看？如果从车厂的角度来说，您觉得数据中台有怎么样的比较深度的价值？

谢保军：数据这块价值就非常大了。接下来，沃尔沃汽车还会重点关注数据保护、隐私保护，这就意味着数据中台是必须的。这其中的关键是数据的有效采集、存储和使用。对于车厂来说，从今天这个时间段，往后看5年或者是8年，一个关键的核心能力其实往往在于数据，然后才能提供服务。

记者：有一些什么案例吗？

谢保军：我们在今年，我们马上新一代的信息娱乐系统，也希望大家关注。在这代系统，是非常彻底的实现了叫DBD，也就是Data Based Development，数据驱动的开发。比如我们会通过回传侦测，围绕用户对信息娱乐系统的使用场景，包括用户是怎么样导航、怎样使用语音系统的一些数据进行研究。简单说，第一步是考察用户体验，第二步是预测，用数据来指导我们接下来需要关注和投入的方向。

记者：在数据侦测以及回传这块，它的频率是按天还是什么？

谢保军：我们可以大概的讲一下。在不同的场景和应用中，数据的埋点、回传，跟从一开始的项目开发是不一样的。在普通开发的时候，比如说以CPU去开放CPULoad，是按天来算，因为这就是我们做CPU Load实际上的使用状态。但有些场景应用是按分秒来计算的。我们这个项目叫One Database，这是一个非常大的数据中台，往往是存储的功能，其实更关键的是在车端取得数据。

记者：取得数据是要到一个固定的时候就去采集吗？

谢保军：像今天的话，比如说车上有固定的频率，影响车辆数据，车辆状态，现在往往是产品出发。我们项目预计在3、4月份投产。

记者：沃尔沃汽车在跨领域合作中，最关键的能力是在芯片还是传感器？另外，如果说沃尔沃汽车作为产业链的中心环节，最关键的是要抓住什么才能发挥各个供应商最大的价值？

谢保军：我们整个态度是开放、协作。沃尔沃汽车我们自身关注的点往往是平台搭建、整车平台、电子电气平台，包括在开发中的计算平台、数字中台、用户的帐户系统，总之就是整个平台的搭建。接下来我们肯定要跟最好的公司进行合作，针对用户体验，优化整个平台的能力。

记者：你们跟联通之间，是联通会给到你们一些数据还是沃尔沃汽车会给到它一些数据，不知道你们俩的关系是互相给呢，还是就某一个数据从技术上去做分析？还是怎么样？

谢保军：在合理合情合规的情况下，我们有些东西联通是没有的，联通有的我们却没有。所以我们是优势互补。

记者：我看沃尔沃汽车说咱们中国研发团队承担了主要的研发责任，请问它在全球研发中承担着怎么样的角色？

谢保军：讲几个点，第一个我们非常明确的是效率。沃尔沃汽车亚太区研发中心有强大的独立研发能力，并且能实现本地化和全球化的协调，中国开发的技术在全球都会用。第二是，我们跟瑞典总部没有壁垒，更不设置防火墙，真正实现了全球研发（欧洲、美洲、亚太）的高效率共同研发，并让研发的资源和成果实现了实时全球共享，实现与全球市场协同效应的最大化。同时各个不同的研发中心分工协作。那么我们在整车开发上有着绝对的主导权。接下来，我在这里有必要提一下，接下来我们很快要开始全新整车的开发，由中国研发团队做的。

记者：是全新车型吗？

谢保军：全新车型，即将开始。

记者：咱们未来5年的规划里面，不是有一款高级别的自动驾驶的车型吗？这个车型大概会在什么时期推出？

谢保军：这款车型就是基于我们正在研发的这个平台：SPA2。当然在我们针对不同市场的具体的投放时间会有差别，不同功能的演进速度也会有区别。但这款新车就是会基于SPA2，我们正在开发的这套平台而来。

记者：据我所知，沃尔沃汽车在公开场合好像没有提到有和其他车企进行一些研发的合作。我想知道，沃尔沃汽车为什么不选择和另外一家车企共同来研发自动驾驶技术，来分担成本呢？

谢保军：沃尔沃汽车在这个领域和其他领域一样，都是坚持开放的原则，同时战略层面，我们会选择志同道合的伙伴，包括大家对自动驾驶的技术路线的判定，例如刚才讲的L3，以及大家对整个自动驾驶安全可靠性的要求，是非常重要的。

记者：是不是可以这样理解，比如现在有很多的企业，都是有L3的车型要计划推出的，但由于沃尔沃对于自动驾驶的路线选择不一样，所以在某些层面上，不会进行这样联盟式的合作。

谢保军：其实是大家对于整个用户场景、用户体验判定不一样，在沃尔沃我们是觉得L3是不可控的，因为没有办法在这个时间段，要求人像机器一样，在毫秒级内反应过来，非常难。

记者：主要是因为路线判定不一样，所以沃尔沃汽车作为没有选择与其他车企合作？

谢保军：这个不涉及技术，往往是用户场景。

记者：您好，我想问关于SPA2平台，请问这个平台跟之前的SPA平台最大的差别在哪里？大概第一款车大概会在什么时候出现？

谢保军：我来说一下，最大的区别在于，两个平台针对这个面向未来的新四化领域发生的，比如说整车电子架构的一些更新能不能跟得上。目前的这一代SPA平台还是预控制解决方案，但下一代是中央计算单元，包括整个通信网络也会跟最新的情况同步。SPA2平台产品的投产时间预计是在2020年代初期，具体是哪一年有待下一步沟通。

记者：想问一下，现在中国汽车保有量已经很大，包括沃尔沃汽车的市场保有量也很大。目前看大家谈论V2X都是在谈论未来新车要实现V2X，即使未来新车实现了V2X以后，还有相当一部分的旧车存在，这部分已经在路上行驶的车，怎么样实现V2X呢？

谢保军：确实是存在这样的情况。因为如果从整车技术平台来看，第一需要有整车通讯，要能支持5G。在这一块，是很难更新旧车的，接下来是车上自身的智能技术包括感知层面的雷达、摄像头，要接入V2X，这一块也很难，这个是真实存在的情况。在旧车上会实现什么？通过跟智能交通的沟通，让旧车也能获得信息。从技术角度来说，对于旧车的话，仅限于这种提示、信息的分享。

记者：就这个问题来问一下，沃尔沃支持5G—V2X的车型大概什么时候可以上市？

谢保军：沃尔沃汽车计划以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。也就是会在2020年代初期会跟大家见面。另外我一定要界定一下，我们说的是，严格意义上认为可以用来支持像ADAS、AD的V2X。因为你在旧车上会发现，它也会支持一些刚才讲的信息娱乐系统，V2X是不是也可以往里做，但是实际上这个是有区别的。

李军：接着刚才的问题补充一下，我们这边最近也在研发一些后装的智能硬件，具有联网功能，今年也会推出。不过正像谢总说的，更多是信息提示的功能。

谢保军：因为你如果要把刚才讲的这些信息应用到车辆的控制上，就必须要达到系统层级的构建。

记者：大部分人说咱们中国路况那么复杂，不向国外比较简单，在中国采集信息比较难。我想问一下咱们沃尔沃汽车在研究自动驾驶上，技术上有什么困难？难题都在哪里？

谢保军：论复杂，其实每个国家都比较复杂。自动驾驶要想真正实现，必须遍历各种场景。

这个话题可以举例子来讲，比如说SENSUS，肯定是基于不同市场，不同的数据、场景来训练。像中国的自行车、电动车比较多，那不同场景化的模型训练对于不同市场肯定是不一样的。但是在这一块，研发角度来看是不存在本质的区别的，场景化的区别肯定是存在的，每个市场都不一样。

记者：在信息采集上什么的，是一样的吗？还是有难度？

李军：我觉得车路协同可以在一定程度上提供一部分帮助。比如，为什么美国是单车智能路线呢？一定程度上因为，第一是当地路况相对简单，第二是人烟相对稀少。所以他们要做V2X车路协同，就比我们的性价比要低。在我们国内，刚才说了路况比较复杂，换言之人口比较密集，我们同样在一个区域里布上网，用网来赋能整个生态的话，效率会相对高一些。

谢保军：接着这个来讲，在研发来看，搭建这个系统的时候，解决方案往往考虑的是项目性，比如说通过单车摄像头去识别红绿灯。另一方面，汽车可以通过V2X跟红绿灯直接进行交流。对研发来说，如果这两个融合，第一是能改变稳健性，比如说图像识别，本身单车智能的错误概率是万分之一，在V2X技术下的错误概率是万分之一。如果两个系统很好地融合，那就是乘法，错误的概率就更小了。

李军：而且V2X里面的“X”指的是everything。它有很多可能。刚才提到比较多的是交通灯什么的，但假如你想象一下，每一辆自行车都有一个智能的装置，甚至是每一个人都戴着一个智能手环，它们都能够通过V2X把信号对接起来，就可以很好地缓解你说的路况复杂的困难。

记者：刚才您二位提到，现在沃尔沃汽车正在和联通做基于5G的AVP无人代客泊车的技术。同时我们也关注到，像有些车企可能是基于V2X去做一些ADAS的功能，请问一下沃尔沃有没有做同样的工作？如果在做的话，是不是有一个投放功能的时间表？比如说刚才说的过十字路口的那种提醒，是不是有这样的规划？

谢保军：这个可以简单地回顾一下我们一路走过来的路线。大概是在2016年，当时是华为、清华大学，包括沃尔沃汽车，一起参加了国家工信部的5G重大科技专项。当时的研究重心，一个是低时延，一个是稳健性。当时就谈到了AVP的场景。进一步发展下来就是2018年无锡的车联网示范应用项目。有很多车企都参加了，包括沃尔沃汽车也在其中。那么2019年，最重要的是四跨，包括这个AVP项目。选择AVP，是因为在整个场景当中，它比较复杂。体现在场端跟路端相比，比较复杂。如果说AVP有场端的，有云端的，还有边缘计算（edge-computing），这个是比较复杂的。

记者：后面的会有相应的一个时间表？

谢保军：对，我们做的所有演示项目，绝大部分是跟着量产的计划来做的。具体要等到量产的时间再来共同发布。

记者：二位好，我这边想问一下，因为我们更多聊5G以及5G对自动驾驶的贡献，还是要关注到标准和基础设施的建立。现在我们情况是标准没有完全确立，大规模的基础设施可能还没有建立起来，所以先请您分析一下，关于5G的应用C-V2X在相关的URLLC和MTC这两个标准确立的进展是怎样的？以及联通这边所了解到的，基于基建方面的规划和进展是怎样的？

李军：是这样的，最近我们也有在积极参与各个方向的合作，包括像信通院，还有交通部下属的各个机构，一起来制定标准。当然，我们也希望沃尔沃能一起参与进来，共同打造一个围绕5G和自动驾驶相关的生态命运共同体，来一起制定相应的标准。这里面会涉及到各方面，包括车厂、运营商、服务商、定位、零部件、出行服务的，都会有。这样的一个项目可以说正在紧锣密鼓的筹备中，预计今年可能会产出一些阶段性的成果，肯定是标准先行。

谢保军：这块一定要开放，同时一定要做标准化。

记者：听两位刚才回答当中，无论是无人驾驶还是V2X也好，其实都是需要一个很大的数据量或者是参与交通主体非常多，你有我没有不行，咱俩都得有，就是需要大家一起去做。其实我想问一下，咱们沃尔沃这边，接下来还有哪些具体跟外部的合作方向？可不可以透露一些？比如说类似于有OEM的合作，或者是零部件厂商，甚至是新涌现的IT企业，有没有合作的消息可以透露一下。

谢保军：开放合作是我们最重要的原则，因为一定要形成统一标准，自动驾驶才能做下去，形成规模，最终实现落地。可以参看一下已经发布的合作伙伴，各行各业都包含，比如像华为、联通，阿里巴巴人工智能实验室、高德、科大讯飞等等，我们通过多元化的合作构建起非常长的产业链，大家互相配合，开放合作，共同来推动技术的进步。

记者：说一下我对沃尔沃自动驾驶实践的理解，您看是不是这样的，沃尔沃2016年和优步进行合作，先期积累了自动驾驶基础车型的开发经验，怎么样打造基础车型，同时积累了和自动驾驶的开发经验。之后，沃尔沃也开始组建自己的产业资源，包括英伟达也好，包括联通也好，或者是与Luminar合作研发最新感应技术，与奥托立夫合资成立公司研发自动驾驶软件。先期通过优步做一个实验，后期自己来打造这样的系统，一套成熟的解决方案。那么再往后的话，沃尔沃是不是未来可以给第三方提供基础车辆，也可以自己使用自动驾驶，同时可以为其他的伙伴提供自动驾驶软件服务？是这样的路径吗？

谢保军：概括的信息很全面，感谢对我们的关注。

记者：您认为汽车单车智能计算能力的问题在哪里？比如说摄像头+毫米波雷达，它对计算能力的要求是否会相对高一点？

谢保军：其实在今天我们瓶颈不在计算领域，比如说像今天的思路，我们有这个计算平台，接下来是有效性，今天大家都很犯头痛的是，计算能力上去，同时功耗、散热也上去，这个是很难解决的课题。我们是跟英伟达的合作，就是在开发下一代沃尔沃汽车的先进人工智能中央处理器。

记者：如果激光雷达价格下来了，会不会也考虑增加这方面的配置？

谢保军：在今天的感知技术路线上来看，部署更多的感知低频雷达，高频雷达和摄像头确实是一种不错的技术选择。

记者：从主机厂角度来讲，激光雷达下降到什么样的成本基本上可以接受？

谢保军：一般来讲，车厂能接受的成本，一定是在千元以内。

记者：L4会进入到私人用户，但是L4理论上的产品应该是解放了驾驶员之后，共享出行应该是它的应用场景。

谢保军：所以我们有了移动出行品牌M。

记者：是共享出行的品牌吗？

谢保军：是的。

记者：以后M品牌会用L4的车辆去做？

谢保军：M品牌对业务的扩展是非常动态的。

记者：2025年是大家集体冲L4的时间，大家殊途同归，大家的判断的都是2025年，您理解的L4大体上会是差不多，还是各家有各家的优势？

谢保军：在技术路线这一块，差别不会太大，但今天行业在技术方面的竞争还涉及到很多方面，比如实现某一应用场景的方法，迭代的速度等等，最终实现的还是用户体验，这是消费者能看得到的。我们希望各个用户场景串通得更自然，能够做到用户需要什么服务，这个服务会很好的出现在那里。所以，我认为，做自动驾驶一定要重视用户的体验。

记者：您提到了迭代的速度，如果是OTA速度，最快的话您觉得会到什么程度？

谢保军：可以用我们的产品为例，整个大的 *** 作系统层面的迭代，大概是在6个月左右， *** 作系统层面迭代，这个是代码层次的迭代。同时，这个迭代，往往是发布新软件的速度，要开发，要有持续的集成和验证，这个过程所需要的时间大概是在6个月。

记者：沃尔沃在自动驾驶方面，一直强调可量产，沃尔沃背后支持可量产的核心支撑是什么？

谢保军：我觉得沃尔沃汽车作为整车厂商，最关键的在于对资源的系统性整合力。而支撑我们做这些事的核心，就是我们所拥有的丰富的汽车开发和制造经验，以及在汽车安全领域丰富的技术积累。

记者：2020年是5G-V2X的商业元年，越来越多的车型支持V2X，国家也在大力推动基建部署，您能否对2020年5G-V2X发展做一个展望，包括发展路径，标准制定方面，也可以谈一谈面对的挑战？

李军：过去一段时间，我们在各个场景上都做一些概念的验证，2020年，会在商业化方面取得一些新的突破。介绍一下我们联通智网2020年的规划，最近从联通智网战略定位角度，进行了中台战略这样一个概念。

这个概念分狭义和广义两个层面。狭义层面，2020年重点打造智网本身企业的中台，这里面包含一些数据中台业务、技术中台，在这个基础上，打造一系列的标准化产品。具体来说，我们规划以“智”字头起布局“5智”产品，分别是智悦、智远、智术、智联和智信。如果打一个比喻的话，我们的中台好比我们的底座，这个底座好比是航空母舰，上面的5智产品好比是航母上的战斗机，这个是狭义角度来讲。

另外提到中台战略，从广义角度还有另外一层理解，其实智网它脱胎于联通，有运营商的基因，但是又聚焦在智能网联和智慧交通这个行业。我们希望能发挥我们运营商的优势，服务运营商的优势，希望把它打造成为一个智能网联和智慧交通行业。因为我们接触面比较宽，而且本身做服务运营，比较适合做行业中台。

回到刚才的问题，我们是希望借着打造我们刚才说的狭义中台和广义中台战略，能够把5G技术真的能够在这样一个基础设施支撑下，开始对它进行规模化、商业化、运营化。所以，我们基于此，今年会跟沃尔沃汽车，还有其他的一些生态合作伙伴共同来打造“杀手级”的应用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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极端天气引起的灾难越来越可怕，德国的水灾消息未逝，河南的水灾又让我们牵肠挂肚。

二氧化碳被认为是引起越来越多极端自然灾害的罪魁祸首，节能减排已经成为包括中国在内全球主要国家的共识。中国已经做出郑重承诺：“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”。

汽车 行业在这场减碳战役中的作用举足轻重，排放的二氧化碳占全球总排放的73%，是全球碳排放最大的行业之一。据IEA国际能源署预计，至2070年， 汽车 的使用量将较2020年翻倍， 汽车 的拥有量将增长60%。 汽车 行业的碳中和刻不容缓，且任重道远。

减碳已经成为趋势，一是国家战略，二也是 汽车 转型需要。

7月21日，以“聚焦全价值链气候行动”为主题的2021年沃尔沃 汽车 亚太区可持续发展 科技 日在位于上海的沃尔沃 汽车 亚太区总部举行。作为中国第一个发起可持续发展 科技 日的 汽车 制造商，沃尔沃 汽车 旨在联手全价值链的合作伙伴，以实际行动不断降低碳排放，共同实现气候零负荷目标。

超过18,000名供应商代表以线上或线下的形式参与到今年的活动及交流之中。供应商可持续发展技术展共设电池及充电区、金属区和可循环材料区三个主题展区，24家企业在现场展示其在可持续发展方面的创新技术及产品。

沃尔沃是有资格这么做的，一直以来，它就以“安全、环保”著称，二是今年上半年，沃尔沃在中国实现了的销量增速达到45%，在豪华车中增速最快，说明它的理念得到了消费者的认可。

单车减碳40%，工厂和供应商要用上“绿电”

根据沃尔沃发布的中短期目标，从2018至2025年，每辆 汽车 全生命周期中的碳排放平均降低40％，并降低整个价值链的二氧化碳排放量。其中，尾气排放降低50%，全球供应链排放量降低25%，企业总体运营排放量降低25%。

为了达成这一目标，沃尔沃 汽车 在研发方面就从车身重量、空气动力学、动力系统效率、滚动阻力和电气架构等方面提高车辆实际能源效率。通过对整车外饰和规格的优化，风阻系数每改进01，每百公里将减少06千瓦时的能源消耗，相当于每100公里减少187克二氧化碳排放。

减碳的目标实现很大程度上取决于从化石能源到电能的转变。由于我国现有的电量还有6成为煤电，在减碳上并不具有优势，因此，怎么用上绿色的电才是关键。

在生产方面，沃尔沃 汽车 计划在2025年将其制造网络中，用于生产每辆 汽车 的能源使用量减少 30%，并实现生产制造的全球气候零负荷运营。成都工厂自2020年起已使用100%可再生电能，包括65%水电和35%风电，成为中国首个实现电能碳中和的 汽车 制造基地；2021年起大庆工厂实现100%可再生电能的应用，包括83%的生物质电和17%的风电。而通过高效能源利用及一系列制造工艺优化，沃尔沃 汽车 中国制造基地自2018年至2020年的单车能耗已降低17%。

运输和物流在沃尔沃 汽车 整体运营的二氧化碳排放量中占有较大比重。沃尔沃 汽车 计划在2025年前将物流的二氧化碳排放量减少7%。除持续践行 “本地制造、本地采购”策略，进一步缩短运输距离、提高运输效率外，物流运输在减少碳足迹方面的重点工作还包括提高运输装载率、使用清洁能源、优化运输模式等。

节能减碳是个宏大的工程，需要与供应商等上下游企业共同努力。沃尔沃 汽车 于2020年11月向成都当地供应商提出了切换使用清洁电能的倡议。目前，成都及周边的30家供应商已实现清洁电能的应用，并在2021年可持续发展 科技 日现场获得表彰。

在成都供应商的示范效应下，沃尔沃 汽车 启动了“2025绿能·亚太”计划，18家一级供应商作出承诺，其为沃尔沃 汽车 供货的制造基地将在2025年前实现100%可再生能源使用。

电动化

在碳中和的背景下， 汽车 产业不能沉醉在某一个所谓的新技术上，而应该推出一套适应未来地球环境与人类全新出行场景的系统性交通解决方案。那么，“一辆未来 汽车 的标准是什么？”，这是每个 汽车 工业从业人员都要思考的问题。

沃尔沃其实在减碳方面已经走在了前面。1976年，全球 汽车 因为有害气体排放第一次面临被淘汰的风险，沃尔沃 汽车 率先发明带氧传感器的三元催化器改变了 汽车 排放史。有统计数据表明，由于带氧传感器的三元催化器的使用，车辆减少了90%以上的有害气体排放。仅就一氧化碳一项，自发明至今的40多年来减少的排放量，相当于12亿根香烟燃烧产生的一氧化碳，足够全球吸烟人群25万/年的消耗，如果将这些香烟首尾相连，相当于地球来回火星10万多次。

沃尔沃 汽车 也是首个提出全面电气化战略，并率先告别单一内燃机车型的传统 汽车 制造商，其目标是到2025年公司全球年销量的 50%是纯电动车型，到2030年成为纯电豪华车企。

“由远及近的大势都决定了我们必须转向电气化时代。" 在袁小林看来，“可持续发展、低碳产品将会成为豪华 汽车 本身定义当中的一个重要的组成部分。”根据规划，沃尔沃 汽车 计划2025年实现全面电气化，2030年成为纯电豪华车企，2040年力求成为气候零负荷标杆企业，所有纯电车型将通过线上销售。

智能化成核心关键

随着整个产业提出向电动化与智能化转型， 汽车 企业需要在智能化层面塑造颠覆性的改变。

6月30日，沃尔沃 汽车 对外宣布，未来将从零碰撞、中央计算、电池及动力、未来互联体验、未来设计五大领域重塑智能电动 汽车 标准。

一辆智能 汽车 的标准绝不只是智能硬件，软件与硬件之间的耦合与解耦是考验车企智能化技术的关键。在 汽车 软件层面， *** 作逻辑、开放程度、底层算力掣肘着用户体验，用户经常遇到“车机”不如“手机”的尴尬。沃尔沃 汽车 认为，随着未来软件定义 汽车 概念深化，企业需要进一步提升打造软件的自研能力。据了解，沃尔沃的未来产品都将搭载沃尔沃自研集成式车载系统——“VolvoCarsOS”。它覆盖的 *** 作系统包括Android Automotive OS、QNX、AUTOSAR和Linux，因此拥有更高的开放程度与集成优势，这也意味着，电子电气架构需要更高的算力。

服务是致胜法宝

目前，越来越多的消费者意识到，未来 汽车 已经从过去单纯售卖产品向“产品+服务”转型。此次论坛现场，沃尔沃 汽车 围绕传统 汽车 时代服务以及未来智能 汽车 场景服务都做出了回应。

2020年7月，沃尔沃 汽车 发布了全新的品牌售后服务理念：“让安全，更周全”，其中包括零件终身保、预约快速养、免费取送车、超长时营业、尊享代步车、全天候守护，共六大服务承诺。

数据显示，沃尔沃六大服务承诺在一年内共完成快速预约养4205次；零件终身保平均节省7000元；截止6月底，免费向107306位车主提供204683次服务；41个城市实现超长时营业；代步车服务82819天；VOC救援20261次。沃尔沃 汽车 大中华区销售公司售后服务副总裁方锡智表示，沃尔沃推出六大服务承诺的初衷，是希望做到不浪费用户的每一秒钟，不浪费用户的每一分钱，充当用户移动出行的安全守护者。

在现场车主代表眼中，最让车主印象深刻的是沃尔沃的零件终身质保政策。这一政策让沃尔沃所有的车主可以做到“一次付费、终身无忧”，不再需要关心零部件的价格。郎学红认为，一辆豪华 汽车 产品敢于提出零部件的终身质保，这首先需要对自己零部件质量的自信；其次对自己售后服务体系保持自信。沃尔沃能够做出这样一种承诺，说明了其对于零部件质量和体系的自信。

得益于多措并举的售后服务措施，2020年6月，在权威机构的调查中，沃尔沃XC60与S90两大畅销车系在细分市场同级别零整比系数上几乎都达到同级最低。郑赟指出，沃尔沃零整比系数大幅下降，这意味着售后维修成本锐减，后期维修起来也更加节约成本。再加上零件终身保的政策，消费者不用担心买豪车修不起、养不起。

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