自动驾驶下的凯迪拉克超级巡航技术，你又知道多少呢？

我一直有个预言，就是自动驾驶到来那天，稀饭我就要失业了。因为在自动驾驶时代，汽车变成类似大楼里的升降机，沦为从A地到B地的工具。你看过有人会讨论三菱电梯舒服，还是蒂森克虏伯舒服吗？届时对汽车的关注点，应该会变成如何消磨在路上的时间，在车里该摆台咖啡机，还是放张睡床。在近期上海CES亚洲电子展上，凯迪拉克就发布了超级巡航技术。这项技术的目的非常明确，就是专门针对高速公路场景来进行。

超级巡航究竟“超级”在哪？

在现阶段，别说高端车，连很多自主品牌高配都有ACC自适应巡航和车道保持。在有了这两项技术后，汽车在高速已经能达到“半自动”的状态。虽然很多车都有车道保持，但车道保持能分三五九等。低阶的车道保持，在车辆压线后，把车“d”回来。高阶的车道保持，就能不断动态调整，让车辆始终保持在车道中央。部分豪华车装备高阶车道保持，再配上交通标识读取，能够获取道路限速，适时调整巡航状态，达到半自动状态。

在上述基础上，凯迪拉克超级巡航加入高精地图。为何需要高精地图？因为我们日常导航用的地图，对于自动驾驶而言，误差距离大得无法接受。在加入高精地图后，车辆就知道前方是否有上下坡，或者拐弯等状况，可以适时调整车速。平时用其它车的ACC，很怕遇到这种情况，就是在100km/h限速的道路上，遇到了一台走80km/h的慢车。慢车走着走着，开始变道离开自己的车道。这时ACC会不顾三七二十一，立刻把车速从80km/h提到100km/h，在弯道里无疑是件很可怕的事情。在有了高精地图后，车辆就可以用平滑的速度经过弯道。

为何说超级巡航，成也地图，“败”也地图？

由于需要用高精地图，于是会涉及高速路的信息采集。地图数据采集在国内属于敏感行为，因为准确的地图信息去到军方手里，可以用导d进行精准打击。于是凯迪拉克在国内找高德地图合作，让高德去帮忙收集道路信息。这种基于地图的做法，存在两个问题。第一个问题是使用地区有限制，暂时只有美国能用这项技术。中国的高速地图收集已进入尾声，应该快可以跟消费者见面。至于其它国家，不好意思，把带有超级巡航的CT6拿过去，依然用不了这项技术。

第二个问题是凯迪拉克可能会帮了其它厂商铺路，国内地图商在测绘了高精地图后，可能把高精地图拿出来跟其它品牌合作。不过从整个汽车界的福祉来看，这样也并非坏事，等于自动驾驶的基础又往上垫高一层。目前超级巡航用在CT6车型上，毫无疑问，未来会逐步推广到其它凯迪拉克车型里，甚至是别克、雪佛兰这类通用系品牌。

凯迪拉克小心慎重，驾驶员仍要关注路况

在使用超级巡航时，凯迪拉克鼓励驾驶者放开双手，可以适当去做一些额外事情，例如喝水。不过系统会监测驾驶者状态，不允许驾驶者视线长时间离开路面。作为老牌厂商，对这类技术的态度一般会比较慎重。没错，我在说你啊特斯拉。早前Model  S误导人家AutoPilot是自动驾驶，很多人真的作死让车自己开，结果酿成各种惨剧。

在说到自动驾驶时，就难免要提及等级分类。SAE对自动驾驶分级定义非常晦涩难懂，我就用人话来解释一下。目前大部分半自动驾驶都属于L2级别，唯一去到L3级别的量产车，就是海外的新一代奥迪A8（国内版没有自动驾驶）。L3跟L2的差别，就是L3可以在部分时间达成完全自动驾驶。以奥迪A8来说，就是在拥堵高速公路可以完全放开，驾驶者无需去观察路面。L3的难处在于厂商要有100%的把握，我在这个区间放开自动驾驶，保证车不会出岔子。当然啦，也有像特斯拉这种厂商，全然不顾后果，明明技术无法保证安全，却放手让用户去试。

按照定义来说，凯迪拉克超级巡航依然属于L2。因为哪怕在高速环境下，超级巡航依然需要驾驶者留意路面状况。只能说目前叫L2级别的车很多，基本有ACC+车道保持都能属于这个范畴，可是它们之间的水平差异范围很大。于是在互联网造车领域，部分企业为了彰显自己的L2比别人厉害，创造出L2.5和L2.75之类的名词。可以说，凯迪拉克超级属于形态比较高级的L2自动驾驶。