丰田加氢站登陆中国市场,燃料电池市场成为日韩车企必争之地

　　现在全球都在推行环保计划，所以新能源汽车才会发展如此之快，在电池技术中，氢燃料电池更是受到了大多数人的欢迎。氢燃料电池，是借由氢氧作用时所产生的化学反应来提供电力，而且在反应后只会排放出水蒸气，并且氢能可以被看作为是一种“取之不尽”的清洁能源，氢气可以从各种各样的主要能源中去提取，所以它不会有石油能源会枯竭的顾虑。就目前所知，氢能源是可以通过电系统，比如说通过水解系统来制造的，或者是通过风能、太阳能清洁能源制作氢气。不同于像二氧化碳这种会引起“温室效应”的气体，水对于自然环境而言百利无一害，非常友善。

　　11月2日的第五届中韩汽车产业发展研讨会上，现代汽车集团宣布现代新一代氢气燃料电池乘用车将于明年上市，并登陆中国市场，新一代燃料电池客车也计划在平昌冬奥会上正式投入使用。

　　一度被认为还很遥远的燃料电池车已经不是空中楼阁，发展燃料电池汽车已经成为全球汽车与能源产业转型升级的重要突破口。

　　在日韩政府及汽车企业巨头的推动下，氢燃料电池汽车已经居于世界领先位置。在研发水平和基础设施建设上，我国与日韩存在一定差距。

　　“我国燃料电池汽车产业技术体系不完善，核心技术和国际先进水平有差距，未能突破科研至产业化技术转移的瓶颈。”11月2日，同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　他认为，影响我国燃料电池产业向商业化推进最重要的两个问题是，产业导向不清晰以及缺乏大企业牵引和产业平台支撑。

　　日韩企业处于领先地位

　　氢燃料电池车在驱动汽车时，不排放二氧化碳，并且在加氢时间和续航里程上，比电动汽车更具优势，因此被视为节能减排的终极解决方案。

　　然而，这并不意味着氢燃料电池汽车会完全取代纯电动汽车。有专家认为，在很长一段时间里，这几种车型将共同存在，满足不同需求。

　　“燃料电池汽车和纯动力汽车之间不是非此即彼的关系，而是应用场景的不同，它们都是未来新能源汽车发展的主要方向。氢燃料电池汽车未来在长途客货车上应用，可以弥补电动汽车的里程缺陷。”余卓平表示。

　　此外，氢燃料电池汽车在出租车和共享汽车领域亦可普及。现代汽车集团就在2015年12月在巴黎试点运行氢燃料出租车，并在去年6月在慕尼黑开拓共享汽车业务。

　　丰田、本田和现代率先实现发力，目前量产上市的燃料电池乘用车车型有丰田mirai、本田clarify和现代途胜FCEV等。并且，这三家车企也分别发布了氢燃料电池汽车相关战略与产品规划。

　　“没有对中国电动车市场的变化做出应对，这是现代汽车非常大的战略失误。”现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相表示。

　　与丰田相比，现代汽车发展氢燃料电池稍显被动。李记相直言，丰田在燃料电池上不断增加的影响力，促使现代汽车决定加大对相关资深技术的宣传，希望证明现代燃料电池的技术实力。

　　值得一提的是，丰田为推动储氢、制氢所做的尝试，为氢燃料电池汽车从制氢、储氢到加氢全产业链的推广提供了可能路径。

　　以丰田建造的Hama Wing风力发电站为例，利用风能发电，再通过电解水制氢，通过储氢灌运用到加氢站，最后完成加氢。尽管Hama Wing的工作人员在接受21世纪经济报道记者采访时表示，Hama Wing的发电率实际上也只有12%，从效率的角度来说其实很高，但是丰田希望通过实证实验，提升都市型风力发电系统的能效。

　　主流车企投入太少

　　根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，我国加氢站数量将达到100座，燃料电池车辆达到1万辆；到2030年，氢能产业产值将突破10000亿元，加氢站数量达到1000座，燃料电池车辆保有量达到200万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。

　　双积分政策的出台和补贴退坡，也推动着中国车企在燃料电池汽车的研发投入。在今年9月9日举行的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，国家科技部高性能技术发展及产业文化司副司长续超前公开表示，未来在氢燃料电池汽车发展上，我国将加强创新协同，深入开展国际合作，加快产业化进程。

　　但氢燃料电池从实验室走向商业化，仍面临不少困难。“燃料电池商业化最紧迫的两大问题是，政府的产业导向和企业的发力。现在主流车企的投入太少，同时政府在能源结构上应尽快明晰氢能源的地位。”余卓平说。

　　事实上，为推动氢燃料电池汽车发展，有些地方政府已经出台相关政策。今年9月，上海市科学技术委员会、上海市经济和信息化委员会、上海市发展和改革委员会联合发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，将发展燃料电池汽车作为上海汽车产业转型升级的引领工程，建立国内领先、国际一流的燃料电池汽车技术链与产业链，将上海建设成为世界一流的燃料电池汽车创新中心和产业高地。

　　到2020年，上海将打造包含关键零部件、电堆、系统集成、测试认证服务、整车开发等环节的产业集群，聚集超过100家燃料电池汽车相关企业。在示范运行与推广层面，建设加氢站5-10座、乘用车示范区2个，运行规模达到3000辆，积极推动燃料电池公交、物流等车辆试点。

　　中国在加氢站建设的困难仍然难以克服。“在北京、上海等大城市，由于选址、安全性等要求，都导致审批非常难，其他城市也需要特批，加氢站建设过程中仍存在很多困难，当然，这在全世界都是普遍问题。”中国汽车工程学会技术部总监王菊表示。

　　去年11月，中国氢能源汽车产业联盟正式成立。这一联盟的成立，将加速推进国外先进氢能源燃料电池技术的引进、开发和应用，大幅度降低氢能源燃料电池成本；同时，也将不断整合整个氢能源上下游产业链，协调各大城市或地区，促进中国氢能源燃料电池汽车的大规模商业化。

　　消费者心理也会影响燃料电池汽车商业化，消费者对氢燃料安全性的担忧在短期内也很难改变。“尽管氢燃料电池安全性已经被证明有所保障，但是在中国消费者的心中仍然会存在顾虑。”国家信息中心副主任徐长明表示。