博世ESP电子车身稳定系统保障人们的行车安全

 

 

1997年，瑞典汽车技术杂志的一名记者在搭乘一辆刚推出的奔驰A级轿车进行高速转向测试时翻车了。这辆奔驰A级轿车的翻车事故产生了巨大的影响，戴姆勒·奔驰集团高层大为震惊。作为戴姆勒的供应商，博世很快收到了关于ESP电子车身稳定系统能否帮助A级车实现防翻的询问。

其实，博世ESP电子车身稳定系统的研发由来已久，这就不得不说起它的前身——ABS制动防抱死系统。

在汽车开始普及之后，几乎每个司机都发现，在严重的制动下，车轮会被锁定，使车辆无法转向。为了改善这样的状况，1936年，博世注册了一项 “防止机动车车轮锁定的机制 ”的专利。尽管这项技术已经出现，但受制于机械控制系统的缓慢发展，车辆系统无法及时对制动期间的超快速条件变化做出反应，突破迟迟没有出现。

紧急制动下车轮抱死

直到六十年代初，半导体技术初露头角，这补足了机械控制的短板，使制动防抱死系统的出现成为可能。尽管市场前景难以预测，汽车行业的客户尚在观望，但博世着眼于长远的发展，敢于冒险，在六十年代中期就开始了将电子技术应用在汽车领域的探索。

当时，德国Teldix公司已经对汽车防抱死系统进行了五年的研究，并开发出了电子控制防抱死系统ABS 1。然而，Teldix的模拟电子技术不够成熟，并不能满足制动系统的安全要求。十九世纪七十年代，博世收购了Teldix，继续推进对汽车ABS的研发。得益于在汽车电子元件方面的开发和制造经验，博世研发出了足够坚固的车用半导体元器件，并于1978年推出了第一个可量产的电子控制防抱死系统ABS 2。ABS 2有效防止了车轮在重度制动下的锁死，从而保持了车辆的可 *** 控性，在许多情况下有助于避免紧急制动后的失控打滑。问世以来，ABS 2及其迭代产品逐渐成为所有车型的标准装备。

1976年ABS 2测试

ABS2诞生后，博世并没有就此止步，开始思考如何进一步提升驾驶安全性，五年后，博世开始研发防滑机制，希望通过对ABS的进一步开发，使车辆在弯道制动时保持稳定，由此种下了ESP电子车身稳定系统的萌芽。

1983年在博世试验场测试的第一批ESP原型车

1995年，博世和其试点客户戴姆勒联手开发的世界首个车辆稳定系统ESP诞生了，它的问世也离不开汽车电子技术的支持：要使ESP系统注意到形式情况的异常并实现有效控制，就需要通过传感器信号来持续比较车辆围绕垂直轴的实际运动（偏航率）和驾驶员通过转动方向盘形成的转向角，这个检测偏航率的传感器就是ESP的基础。起初，偏航率传感器只被应用于航天工程领域，来感应火箭的航向，其性能只需要满足一次飞行需求。后来，博世的工程师们克服重重困难，设法将其用于汽车电子领域。经过长期的研发和调试，终于使其满足十年持续工作的车用高标准，成为了ESP的核心部件。

尽管ESP已经初具雏形，但核心部件偏航率传感器成本较高，还未做好大规模生产的准备，原先只计划在奔驰S级轿车上进行装配。直到1997年，震惊业界的高速转向测试翻车事件使得戴姆勒·奔驰集团召回了已售出的近3万辆A级轿车，并对博世提出了加装电子车辆稳定系统的需求。

博世火速响应客户需求，在不到三个月的时间里额外投资建立了第二条偏航率传感器的生产线。1998年初，所有的A级轿车都成功装配了ESP，大幅提升了驾驶员的行车安全。此后，ESP也迅速成为其他中型车的标配。

ESP的量产也同时推动了半导体技术的发展。为了应对客户对偏航率传感器的高需求，工程师们将前沿的微机械电子技术应用于偏航率传感器，研发出了博世的第一款微机电传感器。在保障精度的同时，不仅将产品体积缩小了几倍，也大大降低了生产成本。

一直以来，博世都致力于以科技成就生活之美，以持续的技术研发和前沿系统产品保障人们的行车安全。汽车系统的每一个创新，每一次迭代，都离不开博世汽车电子的默默支持和精准助力，而汽车电子的发展也同样被系统发展推动着向前。未来，博世系统与部件也将持续相互助力，相辅相成，乘着时代的浪潮越走越远。　　

      审核编辑：彭静