高端MPV能走多高走多远呢？_技术

在乘用车的三大类别中，MPV无疑是固化最严重的市场，多年前分别主导商务和家用场景的别克GL8和本田奥德赛/艾力绅，目前依然是各自领域的标杆车型，虽然去年上市的丰田赛那已经取得了不错的成绩，中高端MPV市场的整体格局，其实并没有本质变化。

自主品牌阵营中，有过热销经历的，只有宝骏730、五菱凯捷、比亚迪宋MAX等寥寥几款，且价位都集中在10万元上下。而中高端市场表现最好的传祺M8，依然是依靠中大型MPV的身份，以错位竞争的方式主攻20万元级别的市场。至于30万元以上真正高端的MPV市场，涉足者基本只有上市后没有激起太大水花的岚图梦想家。

虽然高端MPV市场难以攻克，自主阵营的厂商们却一直没有放弃，传祺已经发布了定位更高的M8新能源版，极氪009也已经呼之欲出，而在前两天，来自比亚迪的纯电高端品牌腾势，也正式把首款MPV产品腾势D9推向市场。

这一次，来自中国品牌的高端MPV，能走多高、走多远呢？

32.98万起售的腾势D9，

是台怎样的MPV？

腾势D9分DM-i插混和EV纯电两个版本，价格区间分别为32.98-43.98万元和38.98-45.98万元，不但整体价位全面超过了奥德赛/艾力绅，即便是和丰田赛那、别克GL8陆尊相比，腾势D9的价格门槛也高出一头。

从尺寸来看，腾势D9属于中大型MPV，也就是和赛那、GL8同级，自主品牌目前最畅销的传祺M8，也是相同的级别，而后者的起售价只有17.98万元，几乎只有腾势D9的一半。别克GL8的陆上公务舱，起售价其实也只有23.29万元。

实际上，如果腾势D9既想保持高端形象、又想能尽量走量的话，入门门槛完全可以拉低到30万元以内，但是腾势没有这样做，而是采用了起步即高配、直接对标GL8陆尊、丰田赛那等主要对手的核心价位，摆出了同标杆车型硬碰硬的姿态。而后来者想要挑战标杆，且不在价格上让步的话，就必须要在产品力上拿出硬实力。

整体尺寸上，腾势D9绝对不算小，但相比同级对手，轴距和长度、宽度也并没有特别突出的优势，但是，车辆三围尺寸中经常会被忽视的车身高度这一项，腾势D9远远超出了同级对手，赛那、GL8的高度普遍在1.8米左右，腾势D9却达到了1.92米，达到了篮球运动员的“身高”标准。

看到腾势D9高度参数的时候，很多人第一反应，是受制于DM-i和EV身份，为了照顾底盘下的电池组而被动拉高车身。不过对比同为新能源车的岚图梦想家，车身高度却只有1820mm，并不比普通燃油MPV高多少。

其实在高度方面，腾势D9最具对比意义的，是丰田的“百万级”MPV埃尔法，它有着1945mm的超高车身，甚至比腾势D9还多了25mm。腾势D9的超高车身，电池组并非主因，而是它把车内的空间、舒适和豪华性，都对埃尔法进行了对标。具体是哪些，我们后面细聊。

外观：不花哨不复杂，气场足够豪华

作为一台2022年上市的新能源MPV，腾势D9的外观算不上惊喜，起码在第一眼的观感上，没有所谓的惊艳感。一句话，腾势D9的外观，比较偏向传统。

不过这并不代表腾势D9缺乏高级感，只是它突出豪华气场的方式，依然沿用了燃油时代高端MPV的特点，其中最突出的一点，就是前脸极其夸张的中网，以及几乎覆盖全脸的粗壮镀铬装饰。

DM-i和EV版本，腾势D9采用了两套前脸设计，这两张“脸”在我个人看来有点设计过头。DM-i版本大块大块的镀铬装饰，有点太过于土豪，而EV版的纵向条纹装饰，除了封闭式设计外，其他地方没有体现出比亚迪e3.0平台纯电车型的特点。

至于侧面，也比较常规。我个人很希望腾势D9能有一些足够辨识度的小设计，就像埃尔法、GL8陆尊那样，让人从远距离就能一眼辨别出车型。

不过必须承认的是，腾势D9的侧面有着足够强的整体感，侧滑门的滑轨槽被很好隐藏在了车窗下沿，同时车顶的钣金也进行了优化，没有像很多MPV那样在车门缝的地方出现突兀的断点，这一点除了提升观感，对于侧面的车身强度、风噪和风阻，都有一定的提升。

腾势D9的车尾，线条、布局极为简单，显得非常的方正。贯穿尾灯同样也十分简洁，内部类似箭羽造型的光源增添了些动感元素。

从美感的角度讲，腾势D9作为一台33万元起售的高端MPV，没有特别可圈可点的细节设计，但从整体的气场来讲，腾势D9以最简单、传统的设计思路，配合1.92米的高度，还是展示出了足够强的气势。起码接机或者停在五星级酒店的门口，都不会显得跌份儿。

内饰：高度“借鉴”比亚迪

腾势D9的内饰几乎就可以视为和比亚迪车型同款了。

中置大尺寸的中控屏，左右高度对称，仪表屏镶嵌在中控面板内，这套布局我们在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i等车型上都已经很熟悉了。除此之外，下方岛台的设计，电子排挡杆和方向盘的造型，都和比亚迪的主销车型高度相似，将方向盘logo替换成比亚迪，我们不会感到一丝惊讶。

单论这套内饰设计，也没有什么问题，对比赛那、GL8等合资车型，质感也能撑得起30-40万元的价位。不过站在消费者层面，对于一台全新高端MPV的期待，还是很希望它能有自己一套新的内饰风格。

当然，MPV的重点并不在驾驶者和副驾乘客，到了商务场景尤为如此。评价腾势D9的重点，还是要落在后面两排座椅的空间上。而腾势D9之所以能定如此高的价格，底气也源自于此。

空间：腿部空间没得说，头部空间是亮点

来到中大型MPV这个级别，二排的乘坐空间是最无需担心的地方，只要不是空间利用率太拉胯，二排都能实现绰绰有余的空间。真正拉开差距的，在于后排的舒适和豪华感。

如果平时坐过GL8的话，那么进入腾势D9第二排时，首先就会感受到它高出很多的地台，这里当然有下边电池组的“功劳”，不过在跨上地台之后，就会发现头部的空间丝毫不显局促。前面我们强调了腾势D9 1.92米的车身高度，在车内的垂直空间中就体现了出来。

而当在二排的独立座椅中坐定后，还会有另外一个明显的感受，就是它明显要高出竞品的坐姿。实际上，这里正是腾势刻意为之的一个亮点，它的座垫高度为38cm，比很多同级别MPV的二排座椅都要高。而按腾势官方的描述，它的座垫高度比“500万以内最好的SUV还高20mm”，这里没有点名对比车型是谁，但我们基本可以确定它是谁了。

座垫高度是我们评价后排表现时很容易忽略的地方，而它对整体坐姿和乘坐舒适性，其实非常关键，很多车型为了保障足够的头部空间，都会刻意压低座垫高度，这就会导致乘客无法充分舒展，影响长时间乘坐的舒适性。

腾势D9能把二排座垫做到38cm，底气就是它1.92米的车高，看到这里，你是否就能够部分原谅它在进某些地库时可能带来的不便了？

头部空间宽裕，腿部的空间就更不用担心了，这时我们需要注意的，是第三排的空间表现。

腾势D9的二排座椅支持电动的前后调节，电动滑轨为同级最长，达到了1080mm，这就可以在多人乘坐时，灵活地对二排、三排的空间进行协调。根据媒体同行的体验，一个1.8米身高的男性，在二排保持二拳腿部空间时，进入第三排依然有一拳多的腿部空间。

虽然空间和舒适度跟第二排差别很大，但为了提升第三排的乘坐感受，腾势D9还是下了不少的功夫。比如相比第二排，第三排座椅更难保证充足的座垫高度，而腾势D9依然做到了370mm，相比第二排仅低了10mm，同时腾势也拿出了3款车型作为对比，展示出370mm座垫高度的优势。

不管是家用还是商务场景，一台MPV在满员状态下的后备厢储物能力，也是影响使用体验的重要环节。腾势D9的后备厢有两个状态，当第三排座椅位于最靠后时，后备厢有410L的储物空间，足以应付商务接机时放置中小号行李箱的场景；此外三排座椅还能向前移动一定的距离，此时后备厢空间就能扩充至570L，这时全家6人以上出行时，后备厢也能够放置最基本的行李。

当然，腾势D9的第三排座椅也是可以放倒的，但是和别克GL8一样，腾势D9不具备类似赛那、奥德赛那种收折座椅后隐藏到地板下的功能，而是简单地向前翻折，然后形成一个比较突兀的台阶。

腾势D9在空间方面基本可以打90分，不过作为一台高端MPV，我们还没聊到它真正的竞争力——豪华的乘坐体验。

高端MPV的奥义，都在二排的舒适性里

如果腾势D9相对传统的外观和内饰，没有让你感到惊艳的话，不要过早放弃，因为它真正越级的优势，从现在才要涉及。

还是先从二排座椅聊起，设计层面，我们可以看出腾势D9的二排座椅采用了一体式的腿托，提升豪华感的同时，舒适度也比分体式的腿托更好，这是腾势D9二排豪华性的一个体现。

而和其它MPV相比，腾势D9二排座椅的可调幅度也更大，支持10向电动调节，靠背和腿托调节到极限状态时，躯干和大腿、大腿和小腿之间都达到了一个很大的角度，腾势将其称为零感人体工学座椅。虽然和问界M7的零重力座椅还有些微差距，但已经领先同级别的主要对手。

腾势D9二排座椅支持的调节项目非常多，这些功能全部集成到了内侧扶手的 *** 作液晶屏上，好处是省掉了繁杂的机械按键，缺点是 *** 作的便捷性可能有所降低。不过腾势D9为二排座椅设计了多达10种情景模式，基本能够覆盖乘客需要调节的各种状态，都能一键完成，这样反而要比传统机械按键一项一项地调节更方便了。

除了扶手上的 *** 作屏，腾势D9的中高配版本，在前排座椅背部都配备了信息娱乐屏，家用场景可以给小孩看动画片，商务场景则可以开视频会议，这也是同价位MPV比较稀缺的配置。

除此之外，腾势D9二排的另一大亮点，是多到极致的舒适性配置，从32.98万的入门版，全系都在二排座椅标配了加热、通风和按摩功能，而前排座椅却全系都没有按摩，加热和通风也都要到36.98万的价格才出现。

而DM-i版本的顶配，还给二排座椅配备了电动记忆功能，结合UWB钥匙，在乘客还在接近车辆时，就能实现侧滑门打开、迎宾大灯闪烁、迎宾音乐响起和二排座椅自动后退等一整套迎宾仪式。

看到这里，其实就能发现，腾势D9虽然整体价格不算低，但它是把核心的关键配置都给到了入门版上，基本是入门即高配，甚至部分领域比同级别竞品的顶配都有优势。预算有限的话，32.98万的入门版，完全能撑得起各种场景。

DM-i和EV纯电，

为MPV带来了什么？

腾势D9的动力总成其实没什么好说的，DM-i和EV版本和比亚迪一系列车型都基本相同，这里值得探讨的，是DM-i混动和EV纯电动对高端MPV，到底有怎样的优缺点。

首先是动力性能，腾势D9 DM-i版分单电机前驱和双电机四驱，其中前驱版0-100km/h加速成绩是9.5秒，已经和别克GL8、丰田赛那的性能相当，而四驱版0-100km/h成绩是7.9秒。至于EV纯电版，单电机前驱破百成绩同样是9.5秒，四驱版则更进一步，达到了6.9秒。

对于中大型MPV来说，有10秒破百的动力，基本就已经能满足各类场景，腾势D9四驱版的优势体现的主要不在于加速性能，而是同级独有的四驱系统，MPV当然不大会遇到越野路况，但对于湿滑雨雪天气，四驱系统还是能在稳定和安全性上带来一定的优势，而这对于家用和商务场景来说，也都是有必要的。

至于油耗层面，搭载2.0T发动机的GL8陆尊，小熊油耗的综合成绩是10.3L/100km，搭载THS混动系统的丰田赛那，小熊油耗成绩是6.47L/100km，而腾势D9 DM-i各个版本的官方馈电油耗，分别是5.9-6.7L/100km，基本和赛那相当。

抛开纯电的场景，腾势D9 DM-i如果作为商务接待用车，每年在油耗上至少要比GL8节约四成左右的成本，而如果具备充电条件的话，这个差距还会更大。当然，对于家用来说，腾势D9 DM-i油耗方面的优势也不容忽视。

至于38.98万起售的纯电版，不论使用方式还是购买成本，预计都不会成为腾势D9的主销版本，其两驱和四驱版在CLTC工况的续航里程分别为620公里和600公里，除非是特定需要纯电车型，否则腾势D9纯电版的适用性和经济性，都比不上混动版。