Model Y高性能版改换AMD锐龙芯片 特斯拉吹响汽车芯片性能竞赛号角

近日，首批国产特斯拉Model Y Performance高性能版正式交付，相较此前国产版的Model 3和Model Y搭载的IntelA3950处理器芯片，此次性能版的中控车机已更换为美国半导体公司AMD Ryzen（锐龙）处理器芯片。

这一消息引发了行业热议。一方面，这可能与此前特斯拉原本搭载的芯片性能过低产生反差；另一方面，人们关心被认为是新能源风向标的特斯拉换芯是否会引发业内效仿。毕竟，在 汽车 电气智能化背景下，芯片已经更深刻地影响 汽车 制造，并成为 汽车 不可或缺的一部分。

中国自动驾驶产业创新联盟调研员高超对记者表示，算力已经开始取代马力，成为所有车企都想争夺的高地。当一家车企开始关注硬件有多少算力，说明它真正开始迈入“软件定义 汽车 时代”。

据《证券日报》记者观察，此前国内车企尚且保留着一丝“默契”，例如蔚来et7、小鹏p5、威马w6与零跑C11等车型统一采用了高通最新的8155处理器。这一次随着特斯拉modelY换装AMD-Ryzen芯片并大规模交付，此前各家车企的“齐步走”将会被打破，特斯拉将掀起智能座舱芯片新一轮的“军备竞赛”。

有Model Y Performance车主向记者展示了其车载信息 娱乐 系统，他表示，新的Model Y搭载的AMD Ryzen处理器，打开爱奇艺等程序时快了许多。据悉，相比于高通8155处理器，AMD Ryzen的CPU性能强2倍，GPU性能强大约1.5倍。

记者了解到，特斯拉此前跟AMD公司已有合作，今年6月份在台北电脑展活动中，AMD的CEO苏姿丰就曾确认，新款ModelS/X-Plaid的中控将采用AMD嵌入式APU+RDNA2独立显卡的芯片组合。

对此，AMD官方也表示，在驱动3A 游戏 时，RDNA2独显的算力可达10TFLOPS，这个性能已可以媲美索尼PS5主机。尽管定价较为亲民的Model Y Performance大概率不会使用Model S/X Plaid同款独立显卡，但就芯片本身性能而言，已经大幅超越普通版Model Y，足可应对日常使用。

有 汽车 芯片工程师向记者透露，特斯拉此举还会对芯片行业造成很大影响。虽然高通、英伟达与三星等移动芯片制造公司早早就在智能座舱芯片有所布局，不过随着AMD等传统大厂的加入，智能座舱芯片的竞争将会变得更加激烈。

事实上，进入智能化时代， 汽车 迭代的速度不断加速。以最新的角度来看，三年前的 汽车 与今天的智能 汽车 已经有了极大的差别。目前的智能 汽车 所支持的功能越来越多，包括“车载信息 娱乐 系统 流媒体后视镜 抬头显示系统 全液晶仪表 车联网系统 车内乘员监控系统”等都依赖于芯片能力的提升。可以说，随着智能化驾驶的深入，无论是智能驾驶还是智能座舱，等级越高、算力越强的芯片将会是 汽车 的必需品。

上述工程师告诉记者，原来的车用微控制器（MCU）、功率半导体器件（IGBT、MOSFET）、各种传感器等传统 汽车 半导体器件已经满足不了智能化驾驶的需要，特别是随着自动驾驶由L2向L3、L4、L5迈进， 汽车 对自动驾驶芯片的算力需求呈指数级增长，例如从L2的30TOPS到L5的2000TOPS。

与之对应，未来消费者购买智能 汽车 的标准也会发生根本性的转变。在燃油车时代，大家判断一款车是否高级更多是从它的级别、发动机排量去判断，而进入智能化时代，消费者在购买 汽车 时开始从这款车级别、智能化水平、续航里程进行判断。与续航问题一样，智能化水平将成为智能 汽车 最重要的评判标准之一。

除了造车新势力企业，传统车企也开始注重起算力。“几缸不重要，算力才是车辆的新动力。”奥迪CEO马库斯·杜斯曼此前就表示，正在主导一个内部代号为“阿尔忒弥斯”的高度自动化驾驶技术研发项目。“ 汽车 发展到现在，早就不再以体型论英雄，车辆的电子与电气化架构才最为重要。豪华品牌现在应该靠算力和传感器级别来建立与其他产品的差异化。”

（编辑 崔漫 上官梦露）

但是，这次我们并不关心特斯拉又降了多少，因为只要特斯拉的基本理念不变，降价是必然的过程。

我们关心的，是特斯拉每一次降价，都是离它的生态闭环，又进了一步。

表面上，这是特斯拉在提振销量，本质上，特斯拉在为构建一套以能源和数据为依托的商业模式。此时，作为承载这一模式的载体， 汽车 需要有足够大的规模和足够强的成长性，但不必刻意提升单车利润率或是一直维持一个高价。

经过上一轮电动化的普及， 汽车 行业已经被初步重塑，并且有了相对明确的变革方向。越来越多的人认识到，新 汽车 行业需要的资源整合、玩家基因，与互联网企业的匹配程度远大于目前的传统车企。

这就决定了，现有的车企，如果不转变制造业的模式，无法跟上（或者打心眼里就不打算跟上）这样的降价节奏。

简单来说，就是成本相对固定的机械零部件大幅减少，而符合摩尔定律的半导体器件占比大幅增加，加上特斯拉本身采用的成本定价法，让特斯拉可以频繁降价。

在Model 3和Model Y上，一个方向盘、两个滚轮、两根拨杆、一个中控大屏，就包办了几乎所有的功能 *** 作和信息显示。传统车辆上反光镜调节旋钮、雨刷拨杆、中控其它按钮，特斯拉通通省去。从降本增效角度而言，就是这些高度简化的设计，帮助特斯拉节省了大量面板、按键的成本。

至于说把多数功能做进中控的软件里，那又不用额外花钱。

而且，在上海工厂国产化后，特斯拉又通过更换国内供应商驱动电机、国产锂电池、磷酸铁锂电池等方法不断降低制造成本。再通过给不同车款匹配相应的电动机、电池包，实现高低配车型分级，在保证利润的前提下进一步提升产品性价比。

今年上半年，一线城市占特斯拉的销量占比只有38.5%，而新一线+二线城市的销量占比已经提升到了55.8%。在这种自上而下，从一线城市逐步渗透至二三线城市的战略布局下，不断降价把自己下沉到更广大的用户基盘中去获取更多消费者，是必然的道路。而在Model 3此次降价后，特斯拉在23万、27万、34万、37万已经形成了完整的产品布局，进一步扩大了潜在人群的覆盖。

当然，作为一台智能 汽车 ，它的单车成本除了硬件部分之外还包括软件部分，硬件交易可以带来最直接的利益，软件交易更是持续性的收益。特斯拉的思路是，先售卖整车，然后客户可以付费选择自己需要的功能，特斯拉官方通过后台OTA开通激活的方式解锁对应功能，实现单一产品下的功能差异化。

盈利模式的多元化，也让特斯拉有底气不断降价。

从纵向看，特斯拉凭借电池技术、充电技术、软件算法、产品设计等方面的优势，形成了硬件垂直一体化的设计、生产和销售。从横向看，特斯拉软件迭代带来的性能提升和功能变化，实现了用软件定义硬件。

纵向的硬件垂直一体化+横向的软件定义硬件，让特斯拉形成了软硬件融合相互赋能的新能源商业闭环。这既让特斯拉在供应链波动时有足够的韧性，也能让其在硬件同质化的今天不断保持产品的差异化。

而这一闭环，需要有庞大载体规模的支持。我们可以通过特斯拉的很多动作，来解释这一闭环。

首先是渠道。

渠道的本质，是规模化触达潜在消费者。评价渠道的优与劣，核心要素是能否做到低成本的规模化触达。

在纯线下的时代，授权经销商通过区域开拓完成对全国消费者的覆盖，是那个时代里最有效的渠道触达。而到了数字时代，直营模式、线上销售、全透明化价格体系无一不是对传统 汽车 行业的巨大冲击。因为特斯拉的出现，消费者在买车时不再需要和销售斗智斗勇的砍价，也没有强制装潢等套路，消费者只需要通过网上下单就可以等待送货上门，一整套流程就像网上购物那么简单。

而且，当渠道下探后，特斯拉透明的金融政策，也会成为更多人拥有特斯拉的临门一脚。

按照官网给出的合作金融机构贷款政策，首付3.6万元，5年贷款，平均月供为4065元，就可以拥有一台标准版Model 3。对于二三线城市的新生代消费者，这种政策极具吸引力。随着Model 3的价格门槛不断下探，这种简单高效直接的购车体验也会被更多消费者所接受。

其次是用车体验。

智能电动车时代， 汽车 制造商面临的一个重要问题是，如何在卖车之后还能与用户产生持续性的联系。这个核心，就是数据的掌握。

大家熟悉的特斯拉超充，除了布点越来越多外，也和特斯拉上游的清洁电能生产、中游的储能产品布局、下游的车辆能源消费形成了完整的体系。而在这其中流转的能源数据，和由此而来的服务模式想象空间，不仅能极大便利车主，也能为特斯拉带来更多的收益。

随着特斯拉即将对其它车辆开放超充网络，以及在中国建立本地化数据中心，其在中国扩张能源网络的野心可见一斑。

另一个野心在于保险。去年8月，特斯拉已经在中国完成了保险经纪公司的工商注册，待取得中国银保监会批准后，就可以正式营业。但由于中国金融保险的监管模式，特斯拉无法在中国推广试验性质的定制化车险，短期内也不太可能以外资身份取得保险牌照，所以最大的可能是与本土保险公司合作，推出品牌车险计划。

当然，路是一步一步走的。在海外，由于手握车辆行驶数据，特斯拉能够自降车险保费，保险毛利率预计能达到80%。而在国内，随着数据的推进和政策的跟进，数据在车险业务中的作用，也将会逐步凸显。

还有一个不得不提的是维保服务。一辆电动车，日常需要去做的维保，基本只剩下了更换空调滤芯和钣喷业务。除了到店外，更多时候都可以通过一个电话、一个app *** 作预约上门服务。至于软件上的问题，也能够通过OTA来解决。这种便捷的体验，会逐步改变消费者的用车习惯。

所以，我们看到的是特斯拉在降价，看不到的是特斯拉通过降价扩大规模和可成长性，从而加速其能源闭环、生态闭环、商业闭环的构建。

早年间宝马iX3和沃尔沃XC40纯电版的降价，可以看作是对特斯拉国产Model Y定价的“回应”。而如今，在Model 3降至补贴后23万元后，事实上能及时跟进的其它车企并不多。

特斯拉此次降价三天后，比亚迪汉EV新增了一款20.98万元的入门版车型，仅仅是把原有入门车型的电池容量减少，其它配置完全一致。而小鹏P7已经于今年早先时候，对入门车型进行了用智能配置换电池的做法，以提升其入门车型的吸引力。

至于其它车企的新能源车，甚至都没有能与Model 3正面对标的车型。如果Model 3进一步下探价格，或是特斯拉将来能推出更入门的车型，那么受到影响的就绝不仅仅只是新能源车，而是所有预算在20万元左右的主流消费群体——包括但不限于大众、丰田、本田等合资品牌的燃油车用户。

而且，手握大量订单的特斯拉，已经有能力通过产能的分配，进行销量的主动调控。特斯拉习惯的季初藏销量、季末冲销量、出口订单和国内订单交错等做法，事实上都是这种调控的体现。

也就是说，订单量足的时候，特斯拉就能适当将产能分配给出口；需要销量数字的时候，特斯拉就能以满足国内交付为先，或是主动调整指导价来刺激需求。

总之，这不是传统 汽车 的玩法，但是却会被越来越多的 汽车 玩家所接受和采用。

你可以说特斯拉在破局，你也可以说特斯拉在做减法，或者说特斯拉在颠覆什么东西。但事实证明，特斯拉在不断降价刺激竞争对手们反应的同时，也在给整个 汽车 行业示范新生态闭环的构建，是否真的可行。

当年引入特斯拉，是为了在中国 汽车 市场放进一条鲶鱼。如今来看，这条鲶鱼搅动的不只是 汽车 行业，而已经渗透到了和 汽车 制造相关的所有上下游产业链上。