安森美等“暂不接单”，车用IGBT芯片短缺严峻

芯片短缺于2020年底从 汽车 行业开始蔓延到涉及半导体的各个领域，而今，一年多过去之后， 汽车 行业的芯片短缺仍然处于深水区。最近，据财联社报道，安森美深圳工厂内部人士称“车用绝缘栅双极晶体管(IGBT)订单已满且不再接单，但不排除订单中存在一定比例的超额下单(overbooking)”，再次引发 汽车 业界特别是IGBT需求端的“芯片慌”。

车规级IGBT在新能源电动 汽车 的电动化发展下，需求不断增长。在全球芯片短缺的持续之下，其供应显得更加紧迫。2022年业界传出IGBT或将成为新能源 汽车 生产瓶颈所在，其影响可能将超过MCU。 供应链方面有消息指：安森美、英飞凌等产品交货周期达到30~50期，个别产品周期甚至更长。

安森美

安森美半导体是世界最大模拟 IC、逻辑 IC 和分立半导体元件供应商之一。其拥有12家晶圆制造厂和9家封测工厂，产品自产率达到70%。其中，安森美半导体在中国乐山、苏州、深圳各有一家封测工厂。

作为 汽车 行业前十大半导体供应商之一，安森美的产品应用在 汽车 中的多个领域，包括车载充电器、高压负载电池管理、DC-DC、高压动力总成、主驱逆变、48V皮带传动起动机-发电机(BSG)、ADAS、信息 娱乐 、车门、座椅控制等。

公开信息显示，安森美半导体2019全年收入的近1/3来自 汽车 市场，约1/4来自工业市场，约1/5来自通信市场；按照地区分类，全年收入有约65%来自亚洲市场。

在此次“安森美暂不接单”事件中，安森美深圳公司的G先生表示，“我们对大客户都是采取直供模式，且2年一签，我们现在的产能刚好能满足已签订单的需求。目前我们今年、明年的订单都已经全部订出去了，我们现在已经不接单了。没有足够的产能，接单也无法交付，还要面临违约的风险。不仅是我们，其他主要供应商也面临这样的情况。 ”

其实，车规级IGBT的市场缺货情况或许很严峻。供应链方面的人士认为，目前IGBT缺货已高达50周以上，供需缺口已经拉长到50%以上；目前，IGBT订单与交货能力比最大已拉至2：1。

IGBT国际市场情况

IGBT 市场长期被英飞凌、富士电机、三菱电机等海外公司垄断。但近两年，由于国外供应链也无法满足旺盛的市场需求，本土供应商机遇显现。

由于英飞凌IGBT供货周期过长，2021年国内部分造车新势力开始转向本土供应商，比亚迪在去年年底与士兰微、斯达半导、时代电气、华润微签订 IGBT 供货订单，理想 汽车 新增时代电气为主要供应商，东风公司与中国中车联手设立的智新半导体，快速扩产IGBT。而斯达半导则依托汇川技术和英威腾等本土工控企业，将产品导入中低端新能源车型，并逐渐向中高端渗透。

国际方面，业界消息显示，英飞凌的12英寸晶圆厂2021年9月已投产，前期产能2-3万片/月，2023年满产8-10万片/月，满足不了新能源 汽车 和光伏市场需求的高速增长。而安森美和ST方面，据业界人士透露，两家公司目前没看到明显扩产。

国内IGBT市场情况

从目前国内外IGBT供应商扩产成效上看，今年下半年IGBT产能或仍无法满足需求。

国内供应商中，比亚迪半导体IGBT产能至2021年6月已接近满产，其与时代电气的新增晶圆产线均处于早期建设阶段，没有额外产能释放；

时代电气今年4月末该公司表示，IGBT芯片、传感器芯片供应链压力很大，目前新能源车IGBT订单饱满，公司基于截至业绩会时的在手订单评估，2022年落实的车规IGBT交付水平有望超过70万台；

斯达半导则显示光伏领域在手订单是现有产能的数倍之多；

士兰微表示，公司持续推进12英寸车规&特殊工艺建设。

分销商情况

除了安森美外，还有多家功率半导体厂商也陷入了IGBT订单交货紧张的情况。

据媒体报道，富昌电子等分销商官网显示，至4月底，IGBT相关产品信息共有2192条，但有库存的仅121条，其中有42条物料货期在45周及以上，部分分销商的部分料号货期甚至拉长到了60周。

部分车企也因为英飞凌产能紧张于2021年开始寻求本土供应商供货。比亚迪也在去年底与士兰微签订IGBT供货订单，业内人士表示，比亚迪通过自产自销以及外购，今年基本不会存在IGBT供应不足的情况；但其他新能源 汽车 车企则面临较大压力。

由于芯片缺货，导致车厂停产。

在号称魔幻元年的2020发生这样的事，大家似乎也见惯不怪了。

具体事情是这样子的，在12月初的时候，开始有媒体传出，受到上游企业减产影响，车规级芯片产量开始减少，在最后一个月，国内部分车厂将会面临产量下降，甚至是停工停产的风险。

首先被爆出有停产可能的是南北大众，芯片断供，像ESP和ECU这类车载电脑模块将无法生产，意味着含这些模块的车型都不能生产。这挺好理解的，产量大，车还高级的南北大众自然比较容易受到此类事件的冲击。

就在这传言传得沸沸扬扬之际，有媒体或者个人开始向南北大众询问事件的真实性，得到的回复都大同小异，大致意思就是“受新冠疫情影响，车上一些电子元器件的芯片供货受到影响，但仍在正常生产。”

如果简单来解释这句话的话，就是确实有受到芯片缺货影响，目前现在还能维持正常生产，之后？就不知道了。

这里绝对没有一点针对大众的意思，在全球化浪潮之下，供应链出了问题，几乎没有哪家车企能独善其身。据悉，像东风本田、奇瑞汽车等车企都将面临不同程度芯片断供危机。大众之所以特别受关注，不过是树大招风罢了。

缺芯缘由

其实在汽车行业出这事儿以前，科技圈已经爆过一轮缺芯潮，手机减产、显卡缺货……有攒机情怀的小伙伴应该知道，直到现在几个月过去了，最顶级的几款显卡到现在都是一卡难求。

汽车行业对芯片缺货显示出的反应滞后，主要源于车企对市场的判断出了偏差。

芯片行业采购周期偏长，一般来说要提早半年到一年开始向生产企业订货，年初国内受疫情冲击，车企停产，各家车企在那时候普遍对市场失去信心，纷纷减少芯片订单，但后面随着疫情逐渐受到控制，市场回暖的速度超出了大家的预期，产能需要迅速拉满，回头一看，芯片库存告急。

芯片不够用，加紧订货呗，订单量爆发性增长，短时间难以消化，而且部分地区还出现各种突发事件：9月底，日本音频IC巨头旭化成惟一的晶圆工厂失火，82小时未扑灭；到了11月，意法半导体三个工会的员工，在各自工厂举行大罢工，VX芯片短缺，量少了，代理商涨价了；欧洲部分地区遭遇恶劣天气打击，运输不畅，原料减供……

大面积缺货除了影响下游企业生产以外，芯片价格也都水涨船高。以汽车芯片行业的龙头厂商NXP（恩智浦）为例，一份印着NXP商标的涨价函已在网路上流传，大致内容为：受新冠疫情影响，我们面临产品严重短缺和原材料价格上涨影响，为此我们决定调高全线产品价格。

图片来源于网络

简单来说：芯片缺货、涨价，对汽车行业冲击之大超出了许多人想象。

芯片之于汽车

据恩智浦给到的数据显示，目前生产一辆中高端燃油汽车，大概用到的半导体部件价值为400美元。然而随着自动驾驶、车联网技术发展，这成本未来将突破1200美元。

这里的成本都来源于哪？

这里来科普一下车上那些半导体部件：

汽车半导体按种类可简单分为功能芯片 MCU（Microcontroller Unit）、功率半导体（IGBT、MOSFET 等）、传感器三类。

MCU主要作用于最核心的安全与驾驶方面，自动驾驶（辅助）系统的控制，中控系统的显示与运算，发动机、底盘和车身控制……

功率半导体主要作用是主要用于电源和接口，比如车用以太网和逻辑，在新能源车里交直流的转变占据了重要作用。

传感器就好理解了，除了各种雷达以外，安全气囊、胎压检测等等都会用到各式各样的传感器。

数据来源于美国咨询机构StrategyAnalytics

从这里我们可以看出，芯片在车上几乎是无处不在，而且更重要的是，这类车规级芯片，特别是涉及到汽车动力与安全部分的核心芯片，技术都基本掌握在几家大厂手中。

现状就是：恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，哪一家出了问题，全球车企都有可能出现无芯可用的状态。

要摆脱现状，国产芯片任重而道远啊。

缺芯风波之国产芯片-1

真实现状

即使前方黑暗茫茫，但只要心中还存有希望的光芒，就能带领团队走向胜利。——《任正非，什么时候出发都不晚》

这是任老常灌的鸡汤，其实蛮适合用在缺芯的当下，华为其实经历着前所未有的缺芯状况。此前出售荣耀品牌，明显也是不得已而为之的一手，芯片告急，华为选择将仅有的存货优先供给自家旗舰手机系列，宛如壮士断臂，不得已却不能不为。

华为缺芯与此次国内车企缺芯一事初看确实不能混为一谈，前者主要由于受到美国势力牵制，无法大展拳脚，后者更多与市场与大环境相关。

但如果要我说，说站着说话不腰疼的话，都有一劳永逸的解决方法，那就是发展国产芯片，摆脱资本主义大国的技术封锁，让芯片降到沙子价，在芯片上印上“Made in China”的字样。

理想丰满，现实骨感。

现实就如一盆冷水从天上来。

2019年全球汽车芯片市场规模约3100亿元，国内相关产业规模150亿元，换算一下，占比不到5%。同时期，国产品牌汽车市场占有率超过3成，差距巨大。

罗兰贝格的《中国新能源汽车供应链白皮书》中提到，中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%。汽车半导体行业前20，中国本土企业只有1家。

……相关的数据不胜枚举，都表明我国企业目前在芯片行业确实不具竞争力。

缺芯风波之国产芯片-2

未来可期

对了，只是“目前”没有，未来，我们值得期待。

今年9月，国家科技部和工信部支持，国家新能源汽车技术创新中心牵头70多家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，相当于国家组起了关于汽车芯片的国家队，在一块集训了，芯片自主化将会成为各整车制造商下一轮发展重点。

其实，关于汽车芯片自主化，许多国内车企已早早开始启动。

北汽集团和Imagination集团、翠微股份共同签署协议,合资成立北京核芯达科技有限公司成立的合资公司将专注于自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发。

上汽和英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司,专注研发IGBT。

但在这方面，实力最强的还是要数比亚迪。今年，由于股价上涨，要将王传福视为偶像的小伙，大概可以从坪山排到后海，这里也要算作者一个。

早在2009年，王传福一声令下，砸了2个亿收购了宁波中纬半导体公司，在这之前，宁波政府已经投入了不少钱在里面也没将它扶起来，更有不少人认为比亚迪会被它拖垮，但王传福将这些通通忽略掉。

后来？经过十年的投资与研发，比亚迪拥有了国内先进的车规级IGBT的研发实力，不仅有自主设计国产IGBT的能力，国内首条自主研发车规级IGBT生产线也是出自比亚迪。

不仅如此，此前有传，华为还将牵手比亚迪，华为海思将麒麟芯片机密技术文档交付给比亚迪，虽然合作的详情我们目前还不得而知，但无论是比亚迪代工麒麟芯片，还是两者联合开发车规级芯片都值得期待。

一个是新能源的龙头企业，一个是当然就是中国科技技术的代表，两者就芯片的合作，无论走到哪一步，都将对国内芯片行业有着推动前进的作用。

风波过后

今年以来，小鹏、理想相继赴美上市，比亚迪、蔚来股价屡创新高，都让我们激动不已，一度我们都认为中国造新能源汽车的实力已遥遥领先。

就在这时，缺芯风波就如一盆冷水浇到大伙头上，回头看看，我们在许多新能源汽车制造的许多环节上与国际领先部队还有相当长的距离。

如果真因缺芯而停产了，咱也认了，谁叫咱们造不出。

但风波过后，国产汽车半导体事业也该想想了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

---