打破垄断？比亚迪+华为的强强联合终于可以正面硬刚特斯拉了

这两天，有这么两则消息悄悄地发布了，一个是华为海思半导体公司自研的麒麟芯片，将应用在比亚迪车型上；另一个是比亚迪半导体公司引入小米、联想等公司的投资。

这两个消息看起来平平无奇，跟我们普通人貌似也没多大关系，但其实隐藏在现象背后的意义颇为深远： 这意味着各行各业的民族之光们，开始联合起来，正面硬刚万恶的“资本主义”了。

我们先来看看，比亚迪用华为的芯片意味着什么。芯片是自动驾驶和智能网联技术的核心硬件。自动驾驶想要真正落地，就要求自动驾驶芯片算得快；你想让车机跟手机一样用起来丝般顺滑，也得靠高性能的车机芯片。而自动驾驶和智能网联，无疑是未来 汽车 的大势所趋，车企们不管是要把稳优势还是奋发图强，必须在这方面早着眼、早下手。

先来看自动驾驶。2019年，一直在Mobileye和英伟达之间反复受气的特斯拉发布了自研的FSD芯片，性能秒天秒地秒英伟达，终于扬眉吐气了一把。但英伟达根本不慌，并淡定地对特斯拉表示祝贺。

▲ 特斯拉展示的 FSD 芯片与英伟达的芯片对比，单位是每秒处理的帧数

对上面这张图，我还是要多说几句。咱也不能就此鄙视英伟达的芯片，毕竟两者思路不一样，特斯拉拿出了“图像处理能力”来进行对比，而这也是特斯拉一直强调的理念，也就是说这块芯片是为 AP 系统量身定制的，而英伟达作为供应商也确实没必要做的这么极端。

那么芯片算力被人吊打20倍，英伟达还能淡定自若，是谁给它的勇气呢？答案不难猜，其他厂商呗！特斯拉的FSD可不会给别的厂商用，因此，英伟达的态度就是： 我，英伟达，其他厂商请继续打钱，懂？ 因此，诸如小鹏、大众、戴姆勒、丰田等车企，想打倒特斯拉？先得给英伟达交足“保护费”。

再看看Mobileye，它是英特尔的子公司，能提供包含EyeQ系列的芯片、硬件、高清地图、驾驶策略及安全的软件，拥有蔚来、长城、北京公交等客户。

当然这两家巨头经常互相diss，用自家最新的芯片对标对方老款产品，进而实现“吊打”对方之类的手段也都干过，相关的瓜还挺甜的，感兴趣的朋友可以去搜搜，这里不多说了。

但是diss归diss，他们俩的垄断范围确实不太一样，Mobileye主要垄断了L2级自动驾驶市场，不过目前也在和蔚来合作开发L4；英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场。

除了他俩之外，恩智浦和高通也没闲着，一个个发布的新芯片算力蹭蹭蹭上涨，尤其是高通，年初发布了算力700TOPS的自动驾驶芯片（2023年量产），简直是拳打特斯拉，脚踩英伟达，牛X得不要不要的。

那么掰扯了这么多，这和华为和比亚迪有什么关系呢？通过上面的例子我们可以看出，Mobileye和英伟达垄断了大部分等级的自动驾驶芯片，也就是说他们可以“坐地起价”，而一旦他们因为疫情或某些“不可抗力”减产或断供，那么国内的车企怎么办呢？

就在人心惶惶之时，华为带着它的芯片站了出来。2018年华为发布了支持L4级别自动驾驶的计算平台MDC600。MDC600由8颗升腾芯片搭配CPU与ISP模块组成，系统算力352TOPS，赢过了英伟达的320TOPS，同时功耗还下降了35%。

这无疑给国内车企打了一针强心剂，虽然这块芯片还没大规模量产，但希望的灯塔已经点亮，之前眼巴巴求着资本主义宠幸，现在扭头看看默默站在身后的国货精品，它不香吗？中国消费者的真金白银，比起流落大洋彼岸，给华为这种民族之光，大家一起开开心心建设 社会 主义不好吗？

再看看车机系统，很多厂商用的都是高通，蔚来用的是英伟达Tegra X2，特斯拉用过Tegra 3和英特尔Atom A3950。目前表现最好的是高通的骁龙820A，搭载在领克05、理想ONE、小鹏P7及小鹏G3升级款等车型上。对比竞品，简直像德芙一样纵享丝滑，飘柔一样顺滑清新，据说已经被国内一众车企买断货了。

那么问题来了，高通的老家在加利福尼亚，一旦断供，中国的 汽车 们是不是就不能愉快地上网冲浪了？

这时候华为又来了，带着他的麒麟芯片走来了。有消息称，华为麒麟芯片正独立 探索 在 汽车 数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。此前华为已经和比亚迪合作了5G和手机NFC技术， 并且华为还有鸿蒙系统，他们的目标应该是整个 汽车 生态。

这么一看好像有了华为爸爸，中国车企就不用愁芯片的问题了？其实也不是，因为华为仅是设计芯片，而生产这块芯片的企业，叫台积电。

台积电最大的特点就是不可替代性，华为的芯片除了它没别人能做，但碰巧台积电也是“用了美国技术”的公司，虽然华为早就开始囤货，并紧急下了7亿的大单，还提拔了中芯等一系列国货，但台积电的技术壁垒短时间内还真没人能打破，因此断供的风险依旧很高。

这种情况其实是在逼中国车企做选择：你是要押宝在有可能断供的麒麟上？还是看看可靠的高通？

说实话，很多人不看好国内半导体企业能在几年内有大爆发，虽然最新消息称，美国商务部解禁了美企与华为合作5G，但未来形势依旧充满不确定性。因此王传福在真正面临危急存亡之前做出联手任正非的决定，也算得上同志间基于互相信任的一场豪赌。

要知道，比亚迪自己就是这样，一步步地打破国外企业的垄断成长起来的。近期比亚迪半导体公司也积极引入小米、联想等三十多家企业的投资，并谋求独立上市。

比亚迪半导体公司的核心技术就是IGBT（想详细了解IGBT的，点这里），IGBT是新能源车的关键零件，过去长期被英飞凌等企业垄断。而2018年12月比亚迪推出的IGBT4．0，电流输出能力比主流产品高15％，综合损耗降低20％，温度循环寿命可达主流产品10倍以上，打破了IGBT受制于国外的局面。

对于下一代碳化硅技术，比亚迪也有所储备，他们已经成功研发了SiC MOSFET，预计到2023年实现碳化硅对IGBT的全面替代。

不过比亚迪称，目前不会与台积电、三星、联电等晶圆代工大厂在先进产品上正面竞争，因此，希望比亚迪能给华为代工芯片的朋友们可以歇歇了。

■ 邦点评

从中兴和华为的例子就能看出，这些年美国反复“作妖”打压中国企业，这也给了中国企业们一个信号，“落后就要挨打”这句话放在哪个时代都不过时。与其期待国与国之间的斡旋来避开打压，还不如变得足够强大让外部势力无从打压。

因此我们看到，那些有担当有理想的中国企业，或强强联合，或发愤图强，早已开始研发属于自己的核心技术。当年前辈能用算盘把原子d的设计理论打出来，今天还有什么难题是我们攻克不了的呢？

最后，借用一部 历史 漫画《那年那兔那些事》里的两句台词作为结尾：

“你说我们什么时候能拥有这么先进的装备呢？”

“我不知道，我只知道，起码我们从今天开始努力，肯定比从明天开始努力，要快一天见到这些。”

6月15日消息，华为与比亚迪合作，拟与之 探索 华为麒麟芯片上车的规划，这标志着华为在5G商用、车联网智能解决方案方面又有了最新进展。此前，华为就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上车计划，这次则可以说是前一次计划的延伸。

实际上，华为在 汽车 产业尤其是车联网领域的布局早已开始。早在2019年5月，华为总裁办就签发成立了专门的智能 汽车 解决方案BU，用于专门做智能 汽车 领域的研究。华为集团轮值CEO徐直军也曾对外表示：“华为不造车，华为会聚焦ICT技术，为‘造车企业’造好车。”这是华为在 汽车 领域的定位。

华为的目标很明确，即不进入产业链冗长的 汽车 制造领域，只是基于自身擅长的ICT技术，做 汽车 的增量零部件厂商。

而比亚迪作为一家立足能源 科技 的 汽车 公司，长期在新能源 汽车 领域深耕，比亚迪对 汽车 的研究尤其是新能源 汽车 的研究更为彻底，两家各有优势互有度短长，两者合作也是必然。

华为想要的不只是麒麟“上车”

按照华为的计划，华为的定位是向新能源 汽车 提供服务，而不是传统 汽车 ，这是有原因的。传统 汽车 源于西方，目前已经形成了德日美等一大批强势车厂，全球格局已定，但新能源 汽车 方兴未艾，前景广阔，新能源 汽车 对 汽车 零部件变革也有了新的要求。

据第三方机构预测，2020年全球智能联网 汽车 的市场保有量将达到3.8亿辆，市场规模将达到1000亿元以上。哪怕只是参与其中一个部分，也会受益匪浅。同时，华为智能手机业务已经逐步触顶，业务发展需要新的动能。

而作为5G大潮的重要引领者，华为在5G应用、智能物联技术方面优势明显，要构建“1+8+N”的智能网联世界，也离不开 汽车 的参与，这正是华为参与 汽车 行业建设的重要原因。

据华为轮值CEO徐直军表示：“华为布局未来智能网联 汽车 解决方案包括：智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面。”

具体来说，它包括以升腾芯片为基础的智能驾驶 *** 作系统、以麒麟芯片+鸿蒙OS为基础的车载 娱乐 *** 作系统、新能源 汽车 整车管理（包括充电、电驱、电池管理）方面的整车管理 *** 作系统，以及实现 汽车 网联的人车交互网联系统等四大部分。

总之，麒麟“上车”只是华为在 汽车 领域布局的一个方面，华为的目标是打入整个 汽车 产业链之中。

深度布局智能 汽车 ，华为还缺一个好帮手

在2019年举行的第五届国际 汽车 关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军表示，华为的智能能源业务包括mPower多形态电驱、充电及电池管理系统，由于新能源 汽车 离不开用电管理，因此该业务被视为华为智能 汽车 业务的根基。

从具体技术方面来看，华为在技术论坛上还发布HUAWEI HiCharge新品，这可以看作是华为在智能能源领域解决方案的具体落地。

事实上，华为研发的直流充电模块，已经具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心优势，可以有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患。可见，华为已经在智能 汽车 整车管理方面具备自己的一些优势了。

此外，2019年8月华为发布的旨在实现“人—车—家”用户体验的无缝衔接HiCar系统，也具备更多实用功能。比如，Hicar系统能够实现车机交互，通过华为手机自带的NFC打开载有Hicar系统的 汽车 车门，通过HiCar系统远程 *** 作家用智能家居用品，比如智能电饭锅、空调、扫地机器人等等。

华为在其他领域也动作频频。比如借助深厚的技术积累，华为已经成为第六家具备甲级电子地图资质的数字地图服务商，为其切入智能驾驶领域增添了不少助力。

不过，华为在 汽车 领域要想大有作为，也需要借助外部厂商的力量。毕竟，华为毕竟不是做 汽车 的，它对如何将自己的软件应用与 汽车 的零部件、 汽车 性能等方面结合起来，发挥最大价值并不擅长，这正是华为选择与外部 汽车 厂商合作的原因。

那么，为何华为选择了与比亚迪合作呢？

比亚迪的特长

比亚迪是国内新能源 汽车 翘楚，这一点毋庸置疑。比亚迪起家于能源电池，多年来深耕新能源 汽车 市场，也已站稳脚跟。与如今被很多媒体营销宣传的“造车新势力”相比，比亚迪更像是新能源 汽车 圈的“隐形”大佬。

据最新出炉的新能源 汽车 销量排行榜来看，2019年新能源 汽车 销量榜单上，北汽EU系列以超过11万辆的销量成为销量榜第一名，紧随其后的是比亚迪。

在销量榜前十名中，比亚迪元EV系列以61551辆名列第二，比亚迪唐DM以34084辆名列第五，比亚迪e5以超过32000辆名列第六。在新能源 汽车 销量前十名中，比亚迪 汽车 独占三款，这在前十名中绝无仅有，三款车合计总销量超过第一名的北汽新能源。可见，比亚迪 汽车 在新能源 汽车 市场的地位。

比亚迪能够取得做出如此成绩，正是得益于比亚迪长期以来深耕新能源 汽车 ，让其在能源电池研究、新能源 汽车 芯片研发、整车制造等方面具备独特优势。

具体来看，比亚迪成立了专门的比亚迪电池公司，专注电池研究，目前其电池已经广泛应用于自家的 汽车 以及一些外部厂商。比亚迪还是国内最大的车规级IGBT芯片厂商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已经具备国际领先水平，在电动车核心的“三电”技术领域拥有诸多发明专利。

相比造车新势力来说，比亚迪 汽车 前身是具有国有厂商背景的秦川 汽车 ，它的根基更加牢固，其在造车方面也更专业一些，在双方比较中更稳健。从其在纯电动领域深耕的时间来看，他几乎与特斯拉同时起步，而且在很多方面并不逊色。

从各方面来看，华为与比亚迪合作，都是双赢。但在实际上，双方在合作的同时，也不乏竞争。

更深层的考虑

从两者的体量地位来看，两者的合作还有更多深意。比如比亚迪可以通过合作，可以进一步加深比亚迪代工厂与华为其他终端业务之间的合作。

此外，随着比亚迪半导体的拆分独立，未来两者说不定还能在芯片领域擦出更多火花。尤其是比亚迪半导体目前已经涉及芯片设计、晶圆代工、封测等全产业链，对华为未来的布局也能助力不少。

另外，华为在车载芯片方面的研究、自动驾驶的升级，都有自己的优势存在。而在这些领域，比亚迪不会甘心只做个无名小辈，加深两者之间的合作必然存在更多可能性。从这方面来看，两者加强合作，自然是最好的安排。

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