某芯一直被寄予厚望，股价倒是蹭蹭往上涨，实际能拿出来的东西没有多少，前些时日竟然还争权夺利地搞起内斗，简直是伤透了国人的心。
近日，深圳证监局官网信息显示，比亚迪半导体拟首次公开发行股票并在境内证券交易所上市，已接受中金公司IPO辅导，并于近日在深圳证监局完成辅导备案。
也就是说，如果进展顺利的话，比亚迪半导体不日将登陆创业板。
不过大家不要搞混了，已经上市的是母公司，这次是下面的子公司半导体公司上市。
内行人透漏，比亚迪将比亚迪半导体股份有限公司分拆上市，目的就是为了更好地整合资源，做大做强半导体业务。
目前我们在半导体行业的困境是有目共睹的。不仅是手机芯片，在 汽车 芯片领域也同样如此。
在 汽车 芯片上的产能，我们一直是寄希望于欧美国家的，而这次碰上全球疫情，导致半导体产业产能受限，从去年开始，东南亚的芯片组装工厂就已经被迫停产，8英寸芯片生产线产能告急，相关产业链企业订单已经排至年底，国内的 汽车 芯片短缺的态势越来越明显。
所以，想要摆脱困境，一定要有自主生产芯片的能力。
很多人对比亚迪的印象还停留在比亚迪 汽车 上，其实比亚迪不仅是 汽车 巨头，还是全球第二大的代工巨头，仅次于富士康。而比亚迪在半导体领域的布局也是由来已久，更是取得了令人瞩目的成绩。
2003年的时候，比亚迪微电子正式成立，当时它还只是比亚迪的第六事业部，主要以集成电路及功率器件的开发、整合性晶圆制造服务为主。
直到2008年，比亚迪以2亿收购宁波中纬积体电路，专业人士把这次收购看作比亚迪芯片事业线的正式起飞，比亚迪想控制整个电动 汽车 产业链的野心渐露。
到了今天，比亚迪半导体已经发展到了成为令国外巨头都颤抖的对手。曾经德国博世的刹车系统要2000元一套，但是后来比亚迪自研了刹车系统，博世瞬间从2000元降到800。
在新能源领域，比亚迪几乎已经覆盖了全产业链芯片的研发与制造。比如已成功量产触控类MCU、BMS前端检测芯片、电池保护IC与驱动IC；在消费领域，其嵌入式指纹芯片、CIS和电磁传感器等。
目前比亚迪已成为国内最大的车规级IGBT厂商，在该领域累计申请了超过200件的专利，打破了以英飞凌、三菱以及富士电机为首三家公司的垄断，并在深圳建立了国内首条车用IGBT模块生产线，包括IGBT芯片设计、晶圆制造、模块封装等部分，还有仿真测试以及整车测试。
可以说，此次比亚迪半导体能够顺利上市，对国内半导体行业的发展也起到一定的推动作用。而国家也正在大力扶持这块，可以说，这次比亚迪半导体上市基本可以确定是稳了！
随着目前我国新能源 汽车 的迅猛发展，新能源 汽车 品牌如雨后春笋般地涌现出来，国内市场对更高性能的车机需求可以说是十分旺盛。在去年6月份的时候，市场就传出消息称比亚迪与华为已签订合作协议，准备打造车规级麒麟芯片。
此次如果比亚迪半导体能够顺利上市，进一步升级并扩大生产线，那么国产的车规级芯片将从设计、代工到封测等环节都可以实现自主可控。
另外，刚从华为剥离出去的荣耀，也已经官宣了，确定比亚迪为荣耀手机的代工厂商。凭比亚迪如今在 汽车 芯片领域的实力，这个猜测并不是空穴来风，可能性还是非常大的。
而大家普遍也是非常地看好这样的“联姻”，毕竟华为和比亚迪都是国内数一数二极具技术实力的企业代表，二者合作，结果是值得期待的。在目前的大环境下，也更适合大家同心协力，攻克万难，而比亚迪也毫无疑问具有这样的实力，从华为手上接过这样的重任，带领国产芯片更上一层楼。
经济观察网记者 高飞昌 实习生 张安宇 1月26日晚，比亚迪（002594.SZ）发布一份高管减持预披露公告称：公司高级管理人员李柯女士因个人资金需求原因拟减持不超过100万股A股，占其所持本公司A股总股数的比例不超过8.39%，占本公司总股本比例不超过0.04%。李柯女士持有公司股份已有十几年，李柯女士声明对公司的发展前景仍然充满信心，仍将长期坚定地持有公司股份。
截止1月26日，比亚迪收盘价为254.22元/股，市值达6935.48亿元。若按照这一股价计算，李柯所减持的100万股股份价值超过2.5亿元。
在此前的1月21日，比亚迪股份（01211.HK）刚刚进行了一项总额约300亿的港股配售融资。根据配售协议，比亚迪股份将按照225港元/股的价格发行注册该公司资本中133亿股新H股，配售所得款项总额约为299亿港元。此次交易创下了港股市场最大非金融企业融资纪录，也是近十年以来亚洲汽车行业中最大的一次股票融资项目。
“本次交易吸引了全球众多顶级长线、主权基金等超过200家机构投资者参与，认购订单多倍覆盖，实现了近20个交易日均价零折扣的发行，成为近五年来15亿美元以上折扣最小的香港新股配售。”比亚迪在1月25日的一份投资者关系活动记录中表示。
关于配股融资用途，比亚迪表示，所得款项净额拟作本集团补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途。比亚迪在公告中提到，将通过技术革新实现新能源汽车对燃油车的加速替代、汽车智能化软硬件和刀片电池的研发。这被视为比亚迪此次配股融资的重要目标所在。
根据比亚迪披露的财报，2020年前三季度，比亚迪的营业收入达到了1050.23亿元，同比增长11.94%；归母净利润为34.14亿元，同比增长116.83%；与此同时，资产负债率进一步降低0.5%至三年来的最低水平。据了解，比亚迪的业务范围包括IT、燃油汽车、新能源汽车、轨道交通等四大领域。虽然前三季度其财报整体表现良好，但比亚迪的汽车业务表现并不算乐观。
销量数据显示，2020年，比亚迪销售汽车约42.70万辆，同比下降7.46%，其中销售新能源汽车18.97万辆，同比下降17.35%。虽然比亚迪仍是国内电动车销量第一，但销量已连续两年出现同比下滑。与此同时，比亚迪面临着一众新造车企业的追赶。2020年四季度，特斯拉在全球交付了18.05万辆车，这相当于比亚迪2020年新能源车全年销量。蔚来、小鹏、理想等品牌的交付量也在今年创下新高。而在动力电池领域，除了遥遥领先的宁德时代，比亚迪的动力电池装机量在2020年被LG化学赶超，屈居行业第三。
为提振汽车板块的表现，比亚迪在2020年里发布了众多新技术，包括“永不自燃”的刀片电池、“可行驶1200KM”的DM-i超级混合动力技术等等，这些新动作一定程度上增强了市场对其新能源车发展的期待。例如2020年年中上市的全新车型汉EV，作为搭载刀片电池的首款产品，并且是比亚迪电动车售价超过20万元的高端产品，上市几个月来销量已经超过4万辆。
不仅如此，比亚迪还在新能源车全产业链进行布局，例如此前的1月8日，比亚迪旗下子公司比亚迪半导体在深圳证监局进行IPO辅导，准备分拆上市；在更早的2020年3月分，比亚迪成立比亚迪弗迪公司，进军电池、视觉、科技、动力、模具五大汽车产业链相关领域。行业观点认为，比亚迪意图通过构建包括电池、新能源车、半导体在内的综合性业务体系，为自身在接下来激烈竞争的新能源赛道中积蓄更多筹码。
周日，据外媒报道，德国大众汽车正就汽车芯片短缺造成的停产损失，与博世和大陆集团进行谈判并要求赔偿。德国分析师称，博世和大陆有可能面临上亿欧元的索赔金。近期汽车芯片短缺，影响的不只是大众这一家车企。
此前，据日媒报道，本田汽车因芯片供应短缺，宣布调整生产节奏，日本境内的一月份产量将减少 4000 辆。
上周一，继宣布暂时关闭位于美国肯塔基州的 SUV 工厂后，福特汽车一家负责生产其在欧洲销量最好的车型的德国工厂，因芯片短缺和需求疲软，宣布停产一个月。
周末，通用汽车因至今仍未收到充足的芯片，取消原定于 1 月 23 日的加班安排，以减少汽车产量。
韩媒消息称，这是通用汽车首次因芯片短缺而减产。
汽车芯片为何短缺?
车用芯片供应至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初的疫情爆发。
由于新冠疫情，东南亚、欧洲等主要芯片供应商的产能都或多或少地受到了影响。加上去年上半年汽车销量大幅下滑，车企对芯片的订单量减少。没有足够的订单在手，上游的芯片制造商也只能主动选择降低产能。
然而，让人意想不到的是，从下半年开始汽车行业就逐渐表现出强劲的复苏趋势。
首先来看以中国为代表的亚洲市场。根据乘联会的数据，2020 年中国的乘用车市场第一季度销量下降了 41%，第二季度降幅大幅缩减，仅下降了 3.6%。到了下半年，中国乘用车市场恢复增长态势，实现了连续 6 个月 7% 左右的近两年最高增速。仅 12 月，乘用车零售量达 228.8 万辆，同比增长 6.6%。
与此同时，欧洲汽车制造商协会有数据显示，欧洲去年全年新车销量同比下降了 24%，但是大众、PSA 集团等车企的销量在 12 月均迎来一定程度的增长。
据统计，大众集团 12 月上牌量增长了 8.2%，除奥迪外，旗下所有品牌都呈现了正增长。其中，保时捷销量增长了 17%，大众品牌增长 16%。PSA 集团旗下的沃克斯豪尔 12 月销量则增长了 19%。
据瑞典媒体报道，沃尔沃汽车去年的前 6 个月，销量跌幅达 21%，但是下半年则创下了沃尔沃半年销量之最。其中，沃尔沃在欧洲售出的汽车中有将近三分之一都是可充电的车型。
意料之外的市场回暖速度，将一众车企及汽车芯片供应商打了个措手不及。
在下游的整车厂责怪上游芯片产能跟不上的时候，芯片供应商们不禁喊冤：芯片的生产本就需要很多时间，但是车企现在才来预定，而且是集中爆发式的大量采购，现在汽车芯片短缺又怎么能怪我们。
汽车芯片供应商恩智浦的 CEO 库尔特 · 西弗斯(Kurt Sievers)此前接受德国媒体采访时就明确表示，“业务回升的速度比我们预期的要快得多。许多客户订购得太迟了，导致我们在某些领域无法跟上步伐。”
事实上，除市场复苏速度过快、车企和芯片供应商反应滞后的原因外，全球各行业的智能化趋势也催生了更多的芯片需求，芯片的供需矛盾在进一步加剧。
相关人士分析，疫情期间居家办公、学习带动了对平板电脑、智能手机等电子产品的需求。同时，医疗器械等技术的发展，如手术机器人等智能化的医疗产品，也催生了行业对芯片的需求。
同时，随着 5G 应用的普及，不仅是消费电子、医疗，工业、通信等其他领域也将向智能化的方向加速发展，由此产生的需求也将进一步挤占汽车芯片的产能空间。
与此同时，随着汽车行业逐渐转向电动化、智能化，相比传统燃油车，电动汽车和智能汽车同样需要搭载更多的芯片。
据了解，按照功能划分，汽车芯片大致可以分为三类。一类是负责算力的，如 MCU 芯片，分布于处理器和控制器系统第二类是负责电能转换的功率半导体，如 IGBT 与 MOSFET，分布于电源和接口第三类用在传感器中，主要用于各种雷达、气囊与胎压检测。
一辆智能化的电动汽车除了要装载电机，还要搭载驾驶辅助系统、智能座舱、传感器等智能设备，毫无疑问要安装比传统燃油车要多得多的车用芯片。
据统计，仅去年全球车载 MCU 芯片的安装量就超过了 25 亿颗。
总的来说，除去疫情等不可抗力因素的影响，随着科技的不断进步，目前全球无论是消费电子领域，还是通信、医疗、汽车等产业都表现出了明显的智能化趋势。而作为实现智能化的关键部件，芯片的市场需求量必将进一步扩大。
然而，现有的芯片制造厂商，一方面其产能尚不足以较快地跟上市场变化的步伐，另一方面其对市场供需情况的预判不足、规划上的短视进一步加剧了汽车芯片产能不足的矛盾。
汽车芯片短缺带来连锁反应
车用芯片短缺带来的影响，最直观地反应在了车规级芯片的采购方身上。
据了解，汽车芯片的产业链大概可以分为三级。
上游，是以意法半导体、恩智浦为代表的的半导体制造商中游，是需要芯片生产诸如 ESP、ECU 等集成模块的一级供应商，以博世、大陆集团为代表而下游，则是从一级供应商处采购集成模块的整车厂。
对于从制造商那直接采购芯片的一级供应商而言，由于更靠近芯片制造的生产环节，其对芯片短缺的反应是最快、最敏锐的。
早在去年 12 月，博世、大陆集团等一干一级供应商就陆续传出消息，称因缺少芯片无法进一步加工生产相关集成模块。
彼时，博世表示，由于一些汽车的电子元件对芯片的依赖性越来越强，而疫情对全球的芯片生产造成了打击，汽车生产所需的元件将会出现短缺大陆集团则表示，由于需求量大增，半导体厂商虽然已在着手扩大产能，但考虑到半导体行业的交付周期，短缺状况仍将持续至少半年。
受上游芯片产能不足的影响，一级供应商们不仅在去年年末就开始面临着车用电子元件无法进一步生产的状况，两个月后，他们还面临着大众等车企提出的巨额索赔金。
当上游产能不足的影响传导到一级供应商后，汽车企业也不得不开始直面芯片短缺导致的减产停工问题。
据财联社报道，伯恩斯坦咨询预测，由于汽车芯片短缺，2021 年的汽车产量将会减少 200 万至 450 万辆，相当于近十年以来全球汽车年产量的 5% 左右。
当一种产品的市场需求远远大于供给时，市场的天平逐渐向卖方倾斜，芯片制造商纷纷要求涨价也就不足为奇。
去年 11 月 26 日，半导体公司恩智浦向客户表示，受疫情影响，他们面临着材料成本大幅增加和芯片严重短缺的双重影响，因此公司决定全线调涨产品价格，涨幅将至少达到 5%。
11 月 30 日，日本半导体制造商瑞萨电子也发布了产品提价的通知。通知上表明，由于原材料等成本的增加，瑞萨将上调部分功率半导体、控制汽车行驶等汽车芯片的价格，生效日期为 2021 年 1 月 1 日。
此后，也有消息称，瑞士的意法半导体公司同样提出了涨价，涨幅在 10% 至 20% 之间。
全球芯片短缺或成国产芯片崛起机遇?
就在汽车芯片供应不足、芯片制造商顺势提价之际，国内厂商比亚迪却表示，目前其在芯片方面产能充足，不仅能够自供，还能外销。
根据券商的多方调研，此次汽车领域短缺的芯片主要为 8 位 MCU 芯片、汽车零部件中的 ESP、ECO 模块需要用到的 MCU。
而作为国内车规级半导体的龙头企业，比亚迪从 2007 年就开始进入 MCU 领域。目前，比亚迪已经拥有了工业级通用 MCU 芯片、车规级 8 位、32 位 MCU 芯片以及电池管理 MCU 芯片等系列产品，其中车规级 MCU 的装车量已经突破 500 万颗。
除了 MCU 芯片外，车规级半导体中的功率半导体目前同样面临短缺，甚至比 MCU 的情况还要严峻。
不同于负责算力的 MCU 芯片，以 IGBT 为代表的功率半导体主要用于能源转换，它是新能源汽车电机电控系统和直流充电桩的核心器件。IGBT 模块的好坏将直接影响新能源汽车功率的释放速度。
比亚迪作为国内 IGBT 制造的龙头，在 2019 年的中国新能源车 IGBT 市场中已经位居第二。不过，其市场占有率仅达 18%。
事实上，虽然目前国内比亚迪、斯达半导体、中车时代等企业都已拥有 IGBT 等芯片的研发生产能力，但总的来看，车用芯片市场仍被英飞凌、意法半导体、瑞萨等国际厂商所垄断，车用芯片的自研率仅占 10%。
不过，当前的全球车用芯片短缺危机，却有可能成为国内芯片厂商成长的踏脚石。
有媒体报道称，下半年国内新能源汽车的销量不断增长，国际供应商却深受疫情影响导致产能不足，IGBT 芯片的供需矛盾愈发凸显，业内甚至一度传出供货周期已经延长至 52 周的消息。随着芯片的交付期一再拉长，部分车企在继续等待原供应商出货的同时，也开始尝试国产 IGBT，并逐步与比亚迪半导体、斯达半导体等国产芯片供应商建立联系。
集邦咨询数据显示，2021 年 IGBT 的市场总值预计将突破 52 亿美元。随着中国电动汽车市场的持续成长，IGBT 的需求也将逐年增加，到 2025 年中国 IGBT 市场的规模将达到 210 亿人民币。
在国际供应商产能跟不上车企需求、车用芯片市场不断扩张的背景下，去年 12 月 30 日，比亚迪发布公告，拟将子公司比亚迪半导体分拆上市。
1 月 20 日，比亚迪半导体股份有限公司宣布其已接受 IPO 辅导，并于近日在深圳证监局完成了辅导备案，而此时距离比亚迪发布公告，仅仅过去了 20 天。
希望可以提供参考性意见，希望可以采纳，谢谢
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