博世投资驭势背后 | 传统零部件企业抢道自动驾驶

疫情仍在蔓延，车市寒冬依旧，但中国自动驾驶却率先迎来了第一缕艳阳。

日前，国内自动驾驶初创公司小马智行(Pony.ai)与驭势科技先后宣布获得融资。其中，小马智行(Pony.ai)从丰田汽车公司筹集了4亿美元；而另一边，驭势科技也宣布在B轮融资中获得博世战略投资。

驭势科技产品体系；图源：驭势科技值得注意的是，这是继去年9月，分别投资了自动驾驶物流平台和服务提供商“主线科技”、激光雷达制造商“禾赛科技”等公司后，博世再次加码中国自动驾驶行业相关企业。

扎堆中国，国际零部件巨头加速“跑马圈地”

从驭势科技无人接驳车、无人巡逻车服务大兴机场和香港机场，到京东物流、百度等无人配送车、无人消毒车奋战疫情第一线，让“自动驾驶”不再只是一个概念，而是真正切切的出现在了公众的身边。

这也让11个国家部委在2月24日发布的《智能汽车创新发展战略》中制定的，“到2025年，实现有条件自动驾驶（L3级）的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用”的规划，变得更易被公众接受。

尽管较两年前的意见征求稿，商业化时间表有所推迟，自动驾驶技术难度、成本问题、法规漏洞等问题也再次摆在了台面之上，但在安波福中央电气（上海）有限公司中国区总经理沈国樑看来，自动驾驶乃至无人驾驶汽车的商业化成功落地极有可能是在中国。

而博世自动驾驶负责人Michael Fausten在接受媒体采访时也曾表示，“博世视中国是一个重要的市场，一方面在体量上而言中国市场将有非常大的空间，另一方面在自动驾驶领域中国也极有可能成为领先市场。”

有力的政策扶持、先行一步的5G技术以及对新技术接受度较高的消费者，让中国成为了全球自动驾驶技术实现的“温床”。且，据麦肯锡预测，中国未来可能成为全球最大的自动驾驶市场，至2040年，自动驾驶相关新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

图源：麦肯锡

正因如此，不只是博世，安波福、大陆集团、法雷奥等多家国际零部件巨头纷纷瞄准这一市场。

2019年上海车展上，安波福公司正式宣布在中国建立自动驾驶技术中心，在将全球领先的L4级自动驾驶技术引入中国的同时，还将寻找与本地合作伙伴的机会，共同推进自动驾驶在中国市场的应用开发；

去年12月，大陆集团则与法国易迈（EasyMile）、上海嘉定工业区签署合资合作备忘录，以结合各自的优势共同致力于无人驾驶出行服务解决方案在中国的落地；

2020年1月，法雷奥宣布与美团就最后一公里无人配送技术达成战略合作，双方将共同研发适用于最后一公里的无人配送车辆；

……

或建技术中心，或合作研发，或战略投资，都是不同企业融入中国的不同途径，也是各企业为推动自动驾驶技术商业化落地的重要举措。

持续加码，零部件企业驶入自动驾驶“快速道”

2025年-2027年，是麦肯锡预测自动驾驶拐点出现的时间区间。其表示，基于对自动驾驶底层技术成本曲线的估算，此时将是自动驾驶与人力驾驶的经济平价点。换句话说，自动驾驶每公里的总成本将与司机驾驶传统汽车的成本大致持平，自动驾驶或在这一时间区间内实现全面商业化。

图源：麦肯锡

产业变革的关键节点正在快速逼近中，为此，uber、Waymo甚至谷歌、百度等公司纷纷提速以待，安波福也在其2019年年报中透露，其将在今年开始完全无人驾驶系统的测试。

留给传统零部件企业的时间已然不多，其必须尽快驶入自动驾驶的“快车道”，才能在产业变革后时代赢得更大席面。

作为全球汽车零部件头部企业，继首个无人驾驶汽车自动代客泊车技术在德国获批试运行后，博世与梅赛德斯-奔驰合作的自动驾驶出租车试点项目也已于去年12月开始运行；同时，其高速自动驾驶辅助系统也将在2020年年中实现量产。

奔驰自动驾驶出租车；图源：博世

但显然，于博世而言，想要在自动驾驶的这条“赛道”中跑得更快、更高、更远，显然还需要舍得砸更多钱。

因此，在博世2019年度新闻发布会上，博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来透露，到2022年，博世计划在自动驾驶领域投入约40亿欧元（约合307亿元人民币），不过其中未包含去年年初为兴建第二家晶圆（一种制造半导体的晶体材料）制造工厂，所花的11亿美元（约合77亿元人民币）。

而此次，从主线科技、禾赛科技再到对此次驭势科技的战略投资，再一次展现博世在自动驾驶领域的“野心”。

相比起拥有雄厚资金且本身创新能力特别强的博世，更多企业则是不断通过收购、战略合作补齐短板。

以采埃孚为例，自2016年收购自动驾驶初创公司起，其便投资相关技术研发，并同时与海拉在摄像机系统、成像和雷达传感器技术方面进行战略合作。此外，还与奥地利芯片制造商艾迈斯半导体（ams）、德国Ibeo Automotive Systems公司进行合作研发车用固态激光雷达技术，以确保该项技术能在2021年前迅速、安全地投入使用；

而日本电装，宣布与丰田成立车载半导体合资公司MIRISE，该公司将结合丰田在车辆技术方面的专业知识和电装在汽车零部件方面的专业知识，加速实现电动车和自动驾驶汽车的技术创新；麦格纳方面则是与未来出行科技公司Lyft建立合作伙伴关系，共同投资、开发、生产自动驾驶系统。

盖世小结：事实上，无论是零部件巨头还是其他零部件供应商，在全球车市持续下行的背景下，其生存状况都受到不同程度的波及，但产业变革却并未因此停下脚步。这次变革大浪潮，对零部件而言无疑是颠覆性的。无论是转型中的传统零部件，还是寻求突破的自动驾驶相关企业，都需全力奔跑，才能在这场市场“淘沙”中，真正的保留下来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2021年，自动驾驶赛道不断传出好消息。资本层面上，巨头与资本争相押注，去年整个行业披露的融资总额达436.3亿元；企业方面，百度Apollo进驻多个城市、蔚来/小鹏/R 汽车 等均已在最新产品上规划装备激光雷达......越来越多的征兆都在向外界预示，自动驾驶离我们不远了。

然而，在另一方面，特斯拉疑因自动驾驶频频出事，车企此前规划L4级产品面世的时间纷纷延后，自动驾驶量产进度条被不断重启，那么，在当前又一轮资本热的大背景下，自动驾驶到底走到了哪一步？最早能在哪里真正落地？

十年吸引两千多亿资本

关注 汽车 行业的都知道，最近几年新能源 汽车 市场一直是资本的宠儿，各种融资、IPO以及股市神话争相上演，但值得一提的是，自动驾驶的吸金能力也丝毫不逊色。

企查查大数据研究院发布的《近十年自动驾驶项目投融资数据报告》显示， 2020年，自动驾驶市场披露融资总金额大幅度上涨，高达436.3亿元；2021年开年，自动驾驶赛道热度不减，仅前两月的投融资事件已达24起，披露投融资总金额已达176.4亿元。而在过去近十年间，公开披露的自动驾驶项目投融资事件更是达到376起，披露的融资总金额接近2377.5亿元。

具体到企业上来看，仅以近90天拿到融资的部分企业为例，在半导体领域，诞生于2015年的地平线，从成立至今已经拿到了约106.6亿融资，其于今年2月9日最新完成的3.5亿美元C3轮融资不仅有顶级机构的参与，还有众多 汽车 产业链上下游明星企业的战略加持，其中包括众所周知的比亚迪、长城、东风资产、舜宇光学及星宇股份等企业。

在Robotaxi（自动驾驶出租车）领域，L4级自动驾驶出行公司文远知行WeRide2021年开局就宣布完成了由宇通集团领投的B2、B3两轮融资，总金额达3.1亿美元；成立于2019年的滴滴自动驾驶，截至目前已经获得超8亿美元投资，在今年1月份完成3亿美元融资后，L4级自动驾驶车型的研发与量产已被列为当前内部的重点项目。

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作为全球唯一一家在中美两国均推出自动驾驶出租车（Robotaxi）服务的公司，小马智行（Pony.ai）已于2月8日正式完成了总额为3.67亿美元的C轮融资，截至目前其公开披露总融资已经超过11亿美元，领投方包括丰田、红杉、弘泰、普华等车企/明星资本等。

多款高算力 汽车 相继发布

资本市场的变化在一定程度上也反映了整个行业的发展，毫无疑问，吸金能力越来越强的自动驾驶赛道背后当然是整个市场在技术上的不断突破。

打一个形象的比喻，如果将自动驾驶 汽车 当成一个司机，那么激光雷达就是TA用来看路的眼睛，芯片则是其大脑，只有“眼睛”看的够清楚（支持L3级自动驾驶的激光雷达至少要达到100线以上分辨率），“大脑”反应够快（当前公认处领导地位的特斯拉 Autopilot 3.0系统硬件算力为144TOPS），才能聪明的躲开道路上每一个障碍物。

而当下据爱卡 汽车 行业频道获悉，在高级别自动驾驶上，半导体巨头英伟达目前量产的Xavier，单芯片算力已达30TOPS，2021 年即将量产的Orin系列芯片，单芯片算力可达 200TOPS；地平线将于今年上半年推出的征程5芯片单芯片AI算力则为96TOPS，采用车规级7mm工艺的征程6芯片人工智能算力超过400TOPS。深受蔚来资本青睐的Innovution最新研发的固态激光雷达分辨率已经达到等效 300 线，最远探测距离达到500米。

落地到产品上，据不完全数据显示，仅从2021年开局至今，就有超过5款搭载激光雷达的高算力产品发布相关规划。其中，蔚来ET7作为蔚来充分展示自动驾驶野心的一款车型，其所搭载的正是来自Innovution 的1550nm 波长固态激光雷达，再搭配来自英伟达提供的由四核NVIDIA Drive芯片组成的自动驾驶平台，其算力可达1016TOPS。这是什么概念呢？特斯拉当前最强算力不过144TOPS，而蔚来ET7是其7 倍有多。

蔚来 ET7（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

上汽集团“一号工程”——IM智己的首款智能纯电轿车，在技术路线上选择了兼容激光雷达软硬件架构冗余方案，可支持英伟达Orin X（500~1000+TOPS）和3个激光雷达的升级。R 汽车 最新发布的由R-TECH高能智慧体加持的首款产品ES33，尽管未公开透露其硬件方案，但爱卡 汽车 获悉，该产品将装备号称业内顶级的Luminar激光雷达，分辨率同样达到300线，测距距离可达500米。

而在更早的2020年12月30日，长城发布了相关智能技术——咖啡智驾系统。作为中国首个全车冗余的L3级能力自动驾驶，咖啡智驾搭载的全固态激光雷达可识别130米范围内的安全隐患，通过搭配两个标准大算力平台的升级方案，该智能驾驶平台算力可达700+TOPS。

商用车或将最先落地

如果以自动驾驶技术公认最厉害的特斯拉为参照，那么仅从配置上来看，无论是长城还是蔚来，似乎都可以“吊打”。但值得注意的是，这并不意味着我们很快就能看到这些仿佛来自未来的产品。无论是号称为自动驾驶而生的蔚来ET7，还是首次装备Luminar激光雷达的R 汽车 ES33，均需要等到2022年才能完全落地量产。换言之，这些产品都是“期货”。

R 汽车 R 汽车 ES33（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

之所以造成这种现象，业内普遍认为主要是有两方面原因。其中，一方面是源自于全球范围内的“芯片危机”，一位来自于 汽车 域控制器制造商的负责人告诉爱卡 汽车 ，通常一颗芯片的制造周期为3-6个月，而从去年三季度以来，交付周期不断拉长，有的品类甚至超过一年，也就是说今天下单，在500天之后才能拿到货。

更多的原因则是由于自动驾驶整个市场环境所导致。按照《推荐性国家标准报批公示》来看，L3级别就已经要求驾驶过程有 汽车 负责（驾驶员需随时准备接管），L4级别更是要求完全由系统接管。尽管当前很少有企业再宣传L3、L4，但从蔚来ET7、ES33等产品的配置来看，无一不是朝着这一范围冲刺。

“需要承认，这些产品的硬件都非常优秀，但最终是否能呈现出很好的效果还是两说，当前国内路况尤其是自动驾驶接受程度最高的一二线城市路况更是极其复杂，特斯拉自动驾驶事故比比皆是，近日美国相关部门更是着手调查27起特斯拉事故。”一位资深 汽车 分析师告诉爱卡 汽车 ，无数事故案例意味着当前路况或技术还远未满足高级别自动驾驶落地的条件，因此近期规划发布的高算力车型更像是信仰，他们还需要大量的时间打磨技术，落地后怎样还有待商榷，“在OTA的大背景下，这些产品更大可能是先落地普通驾驶辅助系统，后期随着技术进步再进行升级。”

不过，相比于至少还需要2年才能见到的高算力乘用车，自动驾驶商用车或许将更快进入我们生活中。与乘用车驾驶环境不同，商用车尤其是物流运输行业中的重卡，驾驶环境大多为高速，用车场景相对简单，已经成为当前最有希望率先实现自动驾驶量产和商业化的领域。

公开数据显示，2020年，中国自动驾驶投融资事件中，一半投向了布局商用车领域的初创公司。而在19家获投企业中有8家布局干线物流场景，平均获投金额也远高于其他细分赛道。

在这一领域跑得最快的赢彻 科技 已经于3月10日发布了业内首个直接面向量产、全栈自研的卡车自动驾驶系统。按照规划，嬴彻 科技 与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款L3重卡将搭载这款自动驾驶系统，于2021年底量产交付。而在去年9月，智加 科技 助力一汽解放、挚途 科技 ，发布全球首款自动驾驶超级重卡J7 L3，计划2021年上半年正式量产上市，距离我们只有2个多月时间。

写在最后 ：自动驾驶其实是一个很大的话题，它所涉及到内容并非是短短几千字可以概括。不过仅从当前的公开信息来看，凭借着更为简单的用车场景，商用车领域或将抢先拿下自动驾驶第一应用场景的王冠。而在日常用车中，普通消费者想要体验到自动驾驶，需要等的可能不止2年，更多的还要看当前政策落地以及自动驾驶环境是否改善。

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“自动驾驶已经进入了去伪存真时代。”

多家车企已明确提出自动驾驶L3量产进度表，这一自动化转型背后是资本、Tier 1、Tier 2、道路法规等的全面跟进。雷锋网新智驾注意到，截至目前，全球 汽车 行业正在广泛应用L3以下的ADAS系统，L3和L4的量产则处于只差临门一脚的关键阶段。

“在自动驾驶领域，我所研究的时间长达十多年，包括概念车、演示车、示范车等。但是在每一次的实验中有成功也有失败。站在局外人立场来看自动驾驶量产是什么时间点?我的设想是，科研 探索 期也就是从0到1，如果从美国开始算起的话，现在科研 探索 期基本完成。我们目前进入了第二个产品孵化器，也就是从1到10。”中国工程院院士李德毅表示。

到目前为止，已经有部分自动驾驶车辆开始商业试运营，但是仅仅是在非常小的范围内进行。李德毅预计，到2025年也许有万辆规模的自动驾驶车辆，真正达到规模化量产则要等到2060年。

在2019年年中，回顾和展望自动驾驶量产或许能为行业带来一些参考。

总体来看，资本对自动驾驶量产的热情依旧不减。

雷锋网新智驾梳理发现，今年2月，自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资。新一轮融资将用于扩展无人驾驶配送服务新区域，增加新的合作伙伴，扩充车队规模以及人才招募等。同样在2月份，自动驾驶 汽车 公司Aurora宣布已从亚马逊、红杉资本和壳牌的投资部门等投资者处获得5.3亿美元以上的资金。

与此同时，国内对自动驾驶量产的投资同样保持着极大热情。

近日，无人车公司新石器宣布完成近亿元的A轮融资，投资方为云启资本和耀途资本，融资将用于进一步扩大研发团队，并加速完成无人车队的批量化交付。

今年4月，自动驾驶 科技 公司Nullmax(纽劢 科技 )宣布完成Pre-A轮产业融资，并与投资方德赛西威达成自动驾驶战略合作，携手开发自动驾驶前装量产方案。同样在4月份，许多国内自动驾驶初创公司密集传出融资消息。

其中，无人车公司AutoX宣布获得由东风领投的数千万A3轮融资，同时AutoX将联手东风打造可大规模量产的前装L4全无人驾驶的商用车型。A股上市公司昆仑万维公告称其全资子公司Kunlun Group Limited拟以自有资金5000万美元投资Pony.ai，取得Pony.ai 融资后3%的股权。黑芝麻则宣布完成B轮融资，由君联资本旗下半导体基金君海创芯领投，上汽集团、SK中国、招商局集团旗下招商局创投、达泰资本、风和资本和北极光创投等跟投，融资将用于自动驾驶域控制器参考设计开发，车规级软件集成等，扩大与主机厂客户的合作，加速其量产落地。

官方资料显示，这些公司在无人车产品的研发上已经触及车规级底盘及换电系统、L4级自动驾驶系统、车联网AI平台及模块化智能货厢和自动驾驶芯片等技术，这也是吸引资本与车企投资的关键。但归根结底，自动驾驶的量产仍是车企和供应商的转型任务。

“自动驾驶时代什么时候到来?我认为是当感知系统成熟而且能真正看清楚车外的事物时。现在的感知系统，用专家的话讲就像是有青光眼。”造车新势力天际 汽车 CTO牛胜福此前向雷锋网新智驾表示。

对于国内自主品牌来说，除了一些车企将L3量产的推出设在2020年，另一种声量很大的观点是直接跳过L3去研发L4。据雷锋网新智驾了解，至少包括北汽、比亚迪和蔚来在内的车企均会直接研发L4和更高级别的自动驾驶技术。

而至于Tier1、Tier2这样的供应商，目前正在专注于L3级别以下的ADAS相关量产落地，对于真正意义上的自动驾驶L3及以上的技术则处于前瞻研发阶段。

以采埃孚为例，这家公司今年4月首次在中国展示了新一代车用超级计算机ProAI RoboThink，以及搭载了采埃孚第二代ProAI产品的采埃孚coPILOT样车。前者用于进军L4市场，后者则用于满足当下的L2+自动驾驶需求。

事实上，在一些机构预计全球 汽车 业增长见顶的当下，自动驾驶更像是为 汽车 行业注入的全新血液。近年来，自动驾驶 汽车 被业内成为是人工智能技术应用的天然场景，同时是传统车企转型为出行服务商的重要技术手段。包括Waymo、特斯拉和通用Cruise等均在此领域不断大力投入。

但与许多新技术的应用规律一样，处于萌芽期的自动驾驶除了获得大笔融资，也在因道路事故等负面事件频频受到热议。

由于安全性、政策法规和用户接受程度而综合权衡技术推广节奏，这也是 汽车 行业不同于其他消费类产品一大特点。

阻碍自动驾驶量产的关键问题究竟是什么?站在不同立场会给出不同的答案。

一些主机厂会认为，供应商的技术还不够成熟，在芯片算力的冗余性上还无法达到应用标准，相关人士认为，“自动驾驶芯片的冗余性，必须可以在系统宕机后能够保证安全地停车，初步估算需要30T的算力，而现在有希望用在量产车上的全世界只有两款芯片。”

还有一些车企认为，L3自动驾驶的真正应用需要等待感知系统成熟和5G技术到来，届时，大的计算案例可以放到云端，车子的智能化水平和计算能力得到提升，最终实现V2X万物互联，这时真正的自动驾驶无人驾驶环境才会成熟。

扮演集成商角色的主机厂提出要求，满足相关标准的供应商则要给出方案。据雷锋网新智驾了解，除了上述获得融资的初创公司在为高级别自动驾驶量产落地不断投入，其他如激光雷达、ADAS整体解决方案等提供商则在抓住车企转型的时机完成量产落地，一些进展迅速的供应商已经在前装市场拿到主机厂部分车型的订单。

当然，对于这些供应商来说，一条政策的出台也具有明显的催熟作用，比如DMS系统即是在国家强制标准下获得爆发式增长。

实现高级别的自动驾驶同样需要政策和道路法规来引导和规范。

近年来，车企围绕制定相关标准对自动驾驶车辆进行强制要求、加快智能路网建设以助力自动驾驶 汽车 量产应用等的呼声不断。截至目前，我国主要针对自动驾驶道路测试出台了相关法规，但对自动驾驶的控制权和事故责任划分尚未出台明确标准。

在可见的未来，自动驾驶量产纵然会绕路或者放缓，但迟早会实现。

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