电装研发高性能半导体“DFP” 可提升自动驾驶能力等

易车讯 在电气化汽车高速发展的大背景下，自动驾驶技术也在稳步发展，同时城市智能化等社会转型也正在推进。为了让未来的智能出行和机器人能够发展到处理海量信息并快速做出决策以应对复杂的环境，株式会社电装（以下简称“电装”）正在开发新半导体DFP（Data Flow Processor），用以支持自动驾驶、工厂和边缘计算等工业领域。

更灵活判断的新半导体“DFP”

在驾驶过程中为例，当“行人”、“摩托车”、“飞来的报纸”等同时靠近时，需要迅速环顾四周、认识到靠近物体是什么、找出危险、做出判断、执行 *** 作等顺序采取规避危险的行为。

在自动驾驶的过程中让行驶的汽车“认知”周围环境找出危险，在此基础上进行“判断”来决定恰当的移动路径，然后按照决定的方向控制“ *** 作”车辆。实现上述要求，高度的智能是必不可少的。

更多优势促进更灵活的解决方案

继CPU和GPU之后被称为“第三处理器”的DFP兼具“高电力效率”、“实时监控”、“功能安全”、“灵活定制”这4个优势。

首先就提高电力效率而言，DFP相对于GPU而言可以更有效利用运算单元快速执行多个复杂计算，实时优化计算区域，减少海量计算导致的电力消耗，抑制设备运行导致的发热问题。因此处理器的冷却装置也可以相对缩小尺寸，使其在嵌入时更具备优势。

其次为了快速应对突发事件而进行的“实时监测”也是其优势之一，通过短周期持续监控系统所处的状况，确认系统是否出现异常。

对于自动驾驶来说尤为重要的“功能安全”是确保冗余，在发生错误时可以即刻恢复。并在可立即停止的情况下停止工作，在无法停止的情况下，则在未发生错误的部分弥补错误同时继续运行。

不同的系统需要不同的功能，DFP可根据系统进行“灵活定制”。例如，搭载的系统需要高效处理复杂任务或需要处理大量简单的任务时进行灵活定制。

适用于自动驾驶以外的“嵌入式系统”

正因为具备以上四个优势，电装一直致力于在对可靠性要求很高的“车载”领域进行开发。未来DFP不仅在自动驾驶领域，还有望转向其他领域的“嵌入式系统”，如在工厂和农业生产现场运行的机器人，以及边缘计算等。

事实上，电装与其他公司所构建的合作体制并不局限于提供IP。对于DFP本身的开发，与合作伙伴的开放合作是成功的主要原因。

开放式合作机制，大幅缩减开发周期和人数

目前，半导体技术的研发现状是开发费用和制造费用都在飙升，仅靠一家公司很难完成。因此，电装与各种合作伙伴展开合作。例如，与硅谷初创公司Blaize达成合作。从DFP的概念构建开始便参与其中，同时使用了开放体系结构的RISC-V格式，正是因为这样的合作机制，电装得以在短时间内推进了DFP的开发。

关于电装公司

电装是世界先进的汽车零部件生产厂家之一。在美国《财富》杂志发布的2022年世界500强企业中排名第278名。如今，电装在全球30多个国家和地区拥有约200家关联公司，集团员工数约17万人。作为电装在中国的统括公司——电装（中国）投资有限公司，成立于2003年，近年来在社会责任事业和可持续发展道路上获得了不错的成绩。目前在国内设有生产公司、销售公司以及软件开发公司等共计30多家关联企业，员工约17000人，建立了完善的销售、售后服务和生产供应体制。

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(一)坚持创新驱动

创新是产业发展的主引擎，综合国力的竞争归根结底是创新的竞争。我国产业创新能力还不强，关键核心技术对外依存度偏高，以企业为主体的技术创新体系不完善，已经成为产业转型升级的重要制约因素。必须深入实施创新驱动发展战略，把创新摆在产业发展的核心位置，把增强技术实力作为构建产业新体系的战略支点，加快完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，营造有利于激励创新的制度环境，推动包括科技创新、模式创新、企业创新、市场创新、产品创新、业态创新、管理创新等在内的全面创新，走创新驱动的产业发展道路。

(二)坚持绿色低碳

绿色低碳发展是实现可持续发展、赢得未来的关键举措。近年来，绿色低碳已经成为世界经济发展重要潮流。无论是从顺应国际大势看，还是从破解能源资源和生态环境约束、适应人民群众对绿水青山的期盼看，绿色低碳都是必然选择。我国产业发展尚未从根本上摆脱高投入、高消耗、高排放的粗放模式，工业生产能效、水效与发达国家仍有很大差距。这就要求我们把绿色发展、循环发展、低碳发展作为基本途径，加快推动生产方式绿色化，加快发展绿色产业，构建科技含量高、资源消耗低、环境污染少的产业结构和生产方式，走生态文明的产业发展道路。

(三)坚持两化融合

信息化和工业化深度融合是打造产业竞争新优势、抢占未来发展先机的有效途径。新一代信息技术向各领域的渗透融合，不仅使智能制造成为新型生产方式，也催生了许多新业态和新的商业模式，产业之间的界限日渐模糊，生产者和消费者之间联系更加紧密，融合发展成为产业发展的重要趋势。我国信息化水平还不高，信息化和工业化融合还有巨大潜力。必须继续做好信息化和工业化深度融合这篇大文章，把智能制造作为两化深度融合的主攻方向，促进信息技术向市场、设计、生产等环节渗透，引导制造业朝着分工细化、协作紧密方向发展，推动生产性服务业与制造业在更高水平上融合发展，走两化融合的产业发展道路。

(四)坚持结构优化

调结构、促升级始终是产业发展的中心任务。虽然我国已初步形成了完整的产业体系，但产业结构和空间布局不合理、产能过剩严重、区域发展同质化等问题仍未得到根本解决，是导致我国经济发展资源环境代价过大、质量效益不高的重要原因。随着我国进入新的发展阶段，新的消费需求、新的装备需求、新的服务需求、新的安全保障需求，又对产业结构升级提出了新的更高要求。我们必须大力推进结构调整，加快发展现代服务业，培育壮大战略性新兴产业，推动传统产业向中高端跃升，持续优化产业组织结构和空间布局，走提质增效的产业发展新路。

(五)坚持开放合作

在经济全球化时代，产业要发展壮大，开放合作是必由之路。随着我国依靠低成本要素优势参与国际分工所获得的全球化红利日趋弱化，推动产业、市场、资本和能源资源开放合作，实现高水平引进来和走出去统筹发展，已经成为拓展产业发展新空间、推动产业向价值链高端跃升的必然选择。这就要求我们实施更加积极的开放战略，用全球视野配置产业链和空间分布，不断拓展新的开放领域和空间，提升企业跨国经营能力和国际竞争力，加强产业全球布局和国际交流合作，在优进优出中实现产业层次和竞争力的提升，走开放合作的产业发展道路。

(六)坚持人才为本

人才是构建产业新体系的骨干力量，产业强国一定是人才强国。美国之所以成为最富创造力的制造强国，与其培养并广泛吸纳了大批科技创新型人才和专业技术人才直接相关。具有工匠品质的“德国制造”，也与其培养的众多高素质技能型人才密不可分。与产业发展需求相比，我国不仅缺乏能够适应创新发展的领军人才和高层次技术人才，还缺少优秀的高水平经营管理人才和高素质专业技能人才。必须把人才作为构建产业新体系的根本保障，建立健全科学合理的选人、用人、育人机制，加快培养和吸引产业发展急需的专业技术人才、经营管理人才、技能人才，建设一支素质优良、结构合理的产业人才队伍，推动“人口红利”向“人才红利”转变，走人才引领的产业发展道路。

2022年11月14-15日，一年一度的博世汽车与智能交通技术创新体验日如期举行。

作为全球领先的汽车与智能交通技术供应商，今年博世不仅带来了覆盖智能驾驶、智能座舱、电动化出行和面向未来的电子电气架构等多领域的多项前瞻技术产品，更值得关注的是，在这些产品中不乏由中国团队开发、专门面向中国市场的创新技术。

据博世中国执行副总裁徐大全介绍，从两年前开始，中国市场在销售额方面已经成为博世集团全球最大的单一市场。2021年，博世汽车与智能交通技术在中国的年销售额达到967亿元人民币，同比增长8.9%。

今年，增长势头仍在延续。

“中国汽车市场需求自去年起逐步恢复，特别是在乘用车领域，新能源汽车增长远超预期，其中电驱产品、智能座舱、新型制动系统等成为了博世的业务新增长点”，据徐大全表示，今年前10个月，博世汽车与智能交通业务较去年同期已经增长了7.7%。

本土化不断增强

如今的中国汽车市场，不仅是全球新能源汽车销量最大的地区，智能化的发展速度更是处于领先地位。在智能电动的驱动之下，从整车生产到零部件产业，新一轮的行业竞争早已开始。

而对于博世这样的传统巨头来说，要在新阶段继续保持引领地位，唯有加大针对中国市场的投入，加速转型。

正如徐大全所说，“在汽车智能化方向，可以发现智能座舱、高阶驾驶员辅助系统、泊车系统等在中国的需求非常旺盛，同时主机厂更希望今年、明年年初就投产，这要求博世在中国的开发必须本土化。”

而在本次体验日发布的产品中，不难看出博世在本土化方面的努力。

例如，博世面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器，将不晚于明年初在中国率先投产。

在智能座舱领域，完全由本土研发团队打造的智能座舱域控制器平台推出升级版，搭载业内领先的高性能芯片计算平台，带来更丰富的沉浸式驾舱体验。

同时，博世也正将自动泊车辅助功能集成在智能座舱域控制器中，为中国市场提供高性能、低成本的舱泊一体解决方案。

集成了传感器、大算力计算平台、算法应用以及云服务等的高阶智能驾驶解决方案，专为中国市场量身打造，覆盖高速、高架、城市、泊车等应用场景，该平台计划于2023年量产。

在转向系统领域，面向L4及以上乘用车自动驾驶的全冗余转向控制单元已获得客户项目，将于2024年在中国市场量产。

此外，为增强本土的工程研发能力，博世在国内的投入也在不断增加。

据介绍，今年8月，位于无锡的博世中国软件中心的二期办公楼正式启动，团队从最初的几十人增长至700多人，预计到2025年将超过2000人规模。

博世华域转向系统位于武汉的研发中心二期将于今年底前落成启动，总投资1.3亿元人民币，未来将有600多位研发工程师在此从事转向系统的软件开发工作。

而博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心将于今年11月在上海金桥开业，将进一步提升博世在智能座舱与智能驾驶领域的本土研发实力。

今年初，博世商用车转向系统亚太区工程软件中心在济南成立，全面支持本土商用车转向系统软件开发和性能测试等工作。

合作创新助力新阶段新发展

在寻求转型升级、持续发展的道路上，如果说“本土化”是支撑博世向前的一条腿，那么与产业上下游共创合作，则是另一个必不可少的支撑。

对此，徐大全表示，博世正在“通过软硬件分离、‘零部件—组件—系统’不同层级多样化的产品服务，以开放而灵活的方式不断深化与本土业务伙伴的业务合作和联合开发”。

具体来说，例如在碳化硅功率半导体方面，据博世介绍，他们可以根据客户的需求提供裸片、MOFSET以及功率模块等。

在制动系统方面，他们可以提供模块化制动产品组合方案或集成式制动系统方案，适用于燃油车、混合动力车以及纯电动车，并满足自动驾驶的需求。

此外，在软件定义汽车方面，博世旗下的易特驰还整合了博世内部独立应用软件研发业务和云端业务，将能够更全面高效地为主机厂打造车载 *** 作系统和汽车生态系统。

而在外部合作方面，博世也以更加开放包容的心态，不断拓展更多合作伙伴。

例如2021年4月2日，博世与车联天下共同打造的全球首款单芯片双系统多端设备智能座舱域控制器量产下线。

这是一年当中博世众多项目中的一个，却在日后被屡次提起。它之所以如此特殊，是因为在这个项目中博世“破天荒”地做了Tier2，车联天下才是直接对接客户的Tier1。

这在日后也被博世作为了自己在行业转型阶段，拥抱产业链变革的一大标志。

而除此之外，今年5月，博世还对自动驾驶科技企业文远知行进行了战略投资，联合开展智能驾驶软件开发。

写在最后

迈入智能化和电动化时代，汽车产业的供应链正在发生巨变。在体验日当天的采访环节，当被问起“汽车行业转型时刻，博世对未来发展是否存在担忧”时，徐大全直言不讳——“当然会有担忧”，因为任何技术变革时刻，对大的传统企业来说都是巨大挑战。

如今，面对挑战，博世正在逐渐做出改变。希望这样的改变，可以帮助它在新时代依旧保持领先。

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