三个维度，看未来谁能变成华为那样的伟大公司？

是什么让华为成长为我们这个时代的伟大企业？这应该不只是咱们国内投资者应该思考的问题，大概全球投资行业都在研究它的发展模式，因为它是全球500强里唯一的非上市企业。

这点经过多年的知识普及，同时2017年后国家批复的研发投入记入GDP的统计范围后，上至地方政绩导向，下至企业发展思路，几乎已经形成 社会 共识。而且资本市场角度，过去原本就很重视研发投入的企业，8成也都是不错的公司。

简单统计以下，A股过 去一年研发投入前20的公司如下：

集中在基建、5G、高铁、钢铁、家电、 汽车 、电子制造供应链。如果是对我国目前在国际经济中领先的几个领域有基本认知的朋友，应该能看出这个榜单和我们的成果高度吻合。

基建狂魔早已不是靠拼人工去干的了，5G、高铁这些东西就不谈了，钢铁今年能吃下全球60%的需求，家电方面美的也是全球市值最大的公司……

高额研发带来市场领先，这其实并不只在华为方面体现。

这将会是一个大趋势，甚至会超越经济周期，可以预见，如果我们把华为的研发投入比例，设置为一个量化方向，那么可以进一步帮我们挑选有“转型潜力”的好公司。

华为2019年研发支出约1300亿元，近年来其研发支出占营业收入的比例约为15%

因此

量化标准:营业收入15%的研发投入，或投入金额大于1300亿元

这个标准意味着什么呢？先不说这个夸张的总金额，A股大多数公司都是有心无力，光投入比例，在我眼中如果有公司想在自己的领域，以华为的财务结构去转型升级，用研发的投入来换取未来，那么最起码它现在的主营业务毛利率，要高于15%才勉强有可能。

否则， 公司将面临经营亏损 ，我把这称之为“倒车重启”。

而A股中2019年有720只股票（约6%的股票），毛利低于15%，在我眼中它们现在的首要目标不会是成为一家伟大的公司，而是生存下去。如果你找到越做越大，越大越强的华为型企业，毛利这栏是绕不过去。

简单一句话： 毛利不上来，研发反而会成为企业发展的拖累。

在毛利达标的基础上，目前研发投入比例已经大于15%（华为标准）的企业才有竞争未来的资格，如此筛选，A股只剩210家公司达标，全部集中在医药、通信、软件、 游戏 、机械制造、航空、半导体。

赛道其实很清晰，未来很多年应该都不会变化。

2、高研发未必享受高回报，赛道如何优中选优？

市场问题从来不是中国企业担心的首要矛盾，因为挑选赛道时，依然是从研发角度思考。仔细看一下就会发现，不同行业的研发成本差距很大，而这里面蕴含的其实是国内企业转型最大的潜力。

还是以华为来看，通信行业能出现这样的国产伟大公司，除了华为自身的决心以外，一个很重要的点在于，国内的教育土壤，为通信领域提供了足够的可培养人才。这就是我上面说的“最大的潜力”，一个有别于我们过去说的“人口红利”，现在“人才数量红利”其实才刚刚开始爆发。

中美相关行业研发人员成本对比，我们最大的优势其实在这里：

在满足国内研发人员的需求前提下，同样的技术方向，国外上一组人，我们平均可以组织3组人同时进行，目前除了中国，没有任何其它国家同时拥有这样的人工成本和人才数量。

从第一点中我们得出结论，有机会成为伟大的公司， 应该在行业中具备基本的竞争力并且重视研发。 那么结合第二点，有机会伟大的公司， 不止要有决心，最好还有相应的研发成本优势。

因此， 航空航天、机械制造、医药行业 ，可能比其他领域爆发力更大。

3、享受了上一代产业红利的公司，转型可能很困难。

关于华为，被拿来讨论就是联想。从增长模式来看，联想是典型的低毛利企业，因此持续大额研发投入对它来说，根本不是决心问题，而是竞争力不允许的问题。

那么这样的企业同样能辉煌一段时间，原因是什么呢？

当然是上个时代的人口红利造就了他们。

几乎所有的消费品（包括个人电脑）品牌崛起，根本原因都是人口红利，这些企业只要少犯错，就能很自然的越做越大，很多企业家不承认这一点，整天谈核心竞争力如何如何，其实换个市场环境，换个国家，他们都会泯然众人矣。

具备相同逻辑的还有房地产、传统金融以及低端制造业。

当新生儿数量断崖下降后，但普通劳动力的家庭财富升高后，很多领域的红利正在消失，应对这个问题，过去5年很多之前享受着人口红利的企业家鼓吹“消费升级”，因此我们看到了很多产品的不断涨价。但这不能让他们变得伟大，人民币升值之后，越来越多的消费品会失去竞争力，人民的消费习惯也会改变，周围抽烟喝酒的人会进一步减少，这对它们而言都是危险信号。

因此这里提到的几个领域，在A股里被认为是超级大白马的公司，我个人长期而言并不看好。

总结：

伟大公司的基因里都有类似的特征，比如它目前的产品竞争力就不会很差，这点在毛利上会体现得非常清楚！同时，伟大的公司，它赚到的利润会投入非常多在研发（或者让自己变好）上，能够享受到“人才数量红利”的企业，会比其他领域更轻松。

同时，我再次强调，很多享受了上个时代人口红利的公司，他们已经很难改变，强者恒强很难在它们身上实现。

如果你想挑选一家有机会变得伟大，让你在资本市场财富自由的企业，华为模式有迹可循，值得参考！

1、物理性质不同：

（1）导体电阻率很小且易于传导电流。导体中存在大量可自由移动的带电粒子。在外电场作用下，带电粒子作定向运动，形成明显的电流。

（2）半导体常温下导电性能介于导体与绝缘体之间。

（3）绝缘体不善于传导电流，电阻率极高。绝缘体和导体，没有绝对的界限。绝缘体在某些条件下可以转化为导体。

2、用途不同：

（1）导体常用于工程技术、科学以及能源领域。

（2）半导体在集成电路、消费电子、通信系统、光伏发电、照明、大功率电源转换等领域都有应用，如二极管就是采用半导体制作的器件。

（3）绝缘体通常作为电缆的外表覆层。事实上空气本身就是一种绝缘体，并不需要其他的物质进行绝缘。高压输电线就是通过空气绝缘的，因为使用固体（例如塑料）覆层并不实际。然而，导线相互接触可能造成短路和火灾。

在同轴电缆中，中心的导体必须位于正中，以防止电磁波的反射。另外，任何高于60V的电压都会对人体造成电击或触电危险。使用绝缘体作为外表覆层可以防止这些问题。

扩展资料：

通常电阻系数小的，导电性能好的物体例如：银、铜、铝是良导体。含有杂质的水、人体、潮湿的树木、钢筋混凝土电杆、墙壁、大地等，也是导体，但不是良导体。

电阻系数很大的，导电性能很差的物体例如：陶瓷、云母、玻璃、橡胶、塑料、电木、纸、棉纱、树脂等物体，以及干燥的木材等都是绝缘体。

导电性能介于导体和绝缘体之间的物体例如：硅、锗、硒、氧化铜等都是半导体。

由德国联邦教育与研究部资助的连网与自动驾驶车辆安全(Security For Connected， Autonomous Cars，SecForCARs)计划近期启动，15个来自德国业界与学术单位的计划成员将于未来三年携手合作，钻研自动驾驶车辆IT安全的新方法，SecForCARs的研究重点在于自动驾驶车辆。对于自动驾驶车辆来说，虽然其驾驶便捷性很吸引人，但是近期陆续传出的自动驾驶事故给了业内当头棒喝，自动驾驶安全问题被罩上了红框，在满足人们对于驾驶便捷性要求的同时，要如何保障安全?

多项电子零件是安全基础

在经过封闭测试场训练、自动驾驶能力评估和专家评审等系列程序后，百度获得了有关部门发放的北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌。北京成为了继上海之后第二个自动驾驶上路测试的城市，开放测试道路均选在五环外，避开了人流活动频繁的地区，道路上安装了明显的自动驾驶测试路段指示标志，自动驾驶车辆上也粘贴了“自动驾驶测试”的车身标识。上路测试，成为自动驾驶车辆上路的第一大关，那么上路测试的是自动驾驶车辆的哪些性能呢?以及为保障安全性，汽车有哪些部件起到重要作用呢?

与传统车辆相比，自动驾驶对车辆周边的信息采集和处理具有更高的要求，以此保证车辆的安全行驶。随着采集数据工作量的增大，车身装载的传感器数目也逐渐增多，对中央电子控制单元(ECU)的性能要求也会愈发严格。例如一辆正常行驶的自动驾驶车辆，在遇到违规行人、酒驾等突发事件时，整个系统需要处理的数据会呈现指数增长。

“自动驾驶系统是由诸多次系统组成，每个次系统都是通过不同类型的传感器，来搜集车内外信息，并将之转换为电子讯号，传输至电子控制单元(ECU)进行运算与决策，再透过执行器进行车辆控制。”集邦拓墣产业研究院分析师林雅惠说。

“传感器用来监测外界环境，比如说温度、路面状况、与车之间的距离、车速等。摄像头用于捕捉周围的车辆、行人或者其他物体的情况，分析这些物体的速度、距离等情况。传感器和摄像头捕捉到的信号会统一通过车辆的中央处理系统来进行数据分析，再来判定车是否处于安全环境。”IHS首席分析师何晖说。

电子控制单元是车辆的中央处理系统中重要的一个部分，其主要功能用于数据的处理和分析，当电子控制单元得到的数据与中央处理系统的预设标准不符时，会产生紧急命令，发送至执行器。“自动驾驶车辆周围环境低于中央处理系统预设标准，或者说不在标准范围内时，整个系统会做出预警的处理，例如产生危险信号，并根据紧急命令产生 *** 作，比如紧急刹车、减速或者是改变方向，这些都是有可能的。”何晖说。

总的来说，自动驾驶系统的安全性需要通过感测、运算与决策、车辆控制三个流程来保障。从感测所需要搭载的激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、车载镜头模块，以及数据运算与决策处理需要的ECU、CPU、GPU，再到执行时的核心算法以及软硬件协同方案，整个过程使用到的产品种类繁杂。

“在感测环节需要大量的硬件传感器搜集环境与车身数据，才能再结合自动驾驶核心算法进行运算与决策，进而到车辆控制亦即感测环节硬件所能实现的量测精准度将影响后续运算与决策，而自动驾驶核心算法的功能也需透过前端硬件搜集到的感测信息，加以硬件运算能力的提升才能发挥效用，故自动驾驶的软硬件发展可谓相辅相成。”林雅惠说。

自动驾驶安全是整套系统

在感测、运算与决策、车辆控制三个流程的基础之上，自动驾驶车辆根据功能细分为七大系统(电子稳定控制系统ESP、轮胎压力检测系统、疲劳驾驶预警系统、车辆防撞系统、泊车系统、高级驾驶辅助系统)，使得车辆在完成智能化行驶的同时，提高自身安全性。

七大系统中，轮胎压力检测系统可以检测轮胎压力和温度，依靠监控防抱死刹车系统的轮速传感器，来采集轮胎安全信息。疲劳驾驶预警系统可以通过检测驾驶员状态来判定是否处于疲劳驾驶状态，并通过声、光、联网上报等报警模式对疲劳驾驶员进行管理，意法半导体亚太区微机电产品部秦亮告诉记者，意法半导体MENS在检测到疲劳驾驶的同时，会将数据传给保险公司，用来评估驾驶保费的高低。“这在中国、欧洲、美国已经成为很流行的应用，或者说一个具备很好发展趋势的应用，大家从简单的车载信息中收集到驾驶员的驾驶行为并进行分析，整个过程中发挥作用的核心器件是传感器。”秦亮对《中国电子报》记者说。

“自动驾驶安全性不是某一个方面的技术，它是一个整套系统，每个步骤环环相扣的配合，它的 *** 作系统、计算方法、数据处理构成了完整的系统。自动驾驶是新领域，但是任何东西都不会从0到100，以前的车辆安全技术还是可以用的上，不可能完全屏蔽它，科技发展的过程肯定要从50步的基础上走到100步，不可能从0走到100步。”何晖说。

严格审查避免事故

综观全球自动驾驶测试的发展，林雅惠向记者介绍，美国于2015年成立全球首个自动驾驶封闭测试场域M-City后，即带动各国政府陆续推出自动驾驶路测规划与规范。“路测的进行除了要通过车辆硬件的安全冗余设计、软件算法的优化提升安全性外，在申请时，大部分国家要求厂商缴付测试担保金，以作为为意外事故发生时的理赔费用。”林雅惠说。

对于未来如何提高智能驾驶的安全性，林雅惠表示，路测事故的发生，对于相关交通部门而言，应该加大对路测牌照的管理。对于已开放路测牌照申请的地区，除了对牌照的审核更加严格外，事后的责任归属也将成为自动驾驶道路测试法规的调整的重要方向。

自动驾驶车辆想要进入路测阶段并不轻松，需要经过车规测试，例如车用半导体的ACE-Q100、ISO26262，或是汽车电子的ISO/TS16949等较常见规范。“此外，各自动驾驶开发商的车辆要上路进行测试前，皆需通过各地方政府的审查，在获取路测牌照后方得上路进行测试。”林雅惠说。

“目前美国加州已经通过了自动驾驶汽车的审批，这是全球自动驾驶的第一个试点，但是中国与美国不一样，美国是地大人少，而中国却是人满为患，交通情况要比美国复杂得多。”何晖说。

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