汽车芯片荒逼着“中国芯”加速突破

来源:经济参考报

席卷全球 汽车 产业的芯片荒大有愈演愈烈之势。然而，正是在这样的危机之中，或许孕育着中国新能源 汽车 产业又一次“超车”的机会。

数据显示，受芯片荒影响最大的是年销售量百万甚至千万辆级的传统车企，但对新能源 汽车 企业的影响并不严重。一个重要的原因是相对于传统燃油车，新能源 汽车 的产业规模还很小。IHS Markit的数据显示，2020年全球 汽车 销量约为7650万辆，而全球新能源 汽车 销量则为324万辆，这一数字占全球 汽车 总销量的比重只有4.23%。此外，当下也并非所有芯片都断供，供不应求的主要是ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）这两种车载电脑的核心芯片，主要运用于搭配电子稳定系统、智能发动机控制系统的高端燃油车。正所谓“船小好调头”，相对灵活的产线再加上资源配置优势，使中国新能源 汽车 产业在此次芯片荒中可以“心不慌”。

更为重要的是，此次芯片荒正是实现国产芯片替代的最好机会。尽管目前中国车用芯片仍有约90%依赖进口，但正如一位长期观察芯片行业的从业人员所言，从中长期来看，此次芯片短缺可能反向促进国产 汽车 芯片自主替代的大趋势。上汽通用五菱等车企已经发布官方消息称，受芯片断供影响，公司决定全面推进整车芯片国产化工作。

事实上，目前中国已在车用芯片国产化进程的各个节点进行布局，大唐电信、紫光国微、四维图新、全志 科技 、韦尔股份等上市公司近几年也都在加速深入 汽车 半导体产业。得益于中国在新能源 汽车 产业的提前布局，中国不少企业都在新能源 汽车 芯片领域占据了先机。例如中国新能源 汽车 头部企业比亚迪，如今已是国内自主可控的车规级IGBT领导厂商，技术达到了世界领先水准，月产能达到5万片，市场份额达18%，仅次于老牌芯片巨头英飞凌，排名第二。今年1月2日，比亚迪半导体启动分拆上市，估值102亿元，投资方中不乏大家熟知的小米、红杉等机构。由此可见，中国 汽车 芯片在技术实力上和国际企业的差距在一步步缩小。

此外，还有不少芯片企业在深度布局新能源 汽车 芯片：华为的车载自动驾驶、5G智能网联芯片及模块已经实现“上车”；韦尔股份2019年以152亿元收购豪威与思比科，进军CMOS图像传感器，如今成为 汽车 图像传感器全球第二；四维图新与方正电机于2020年11月签署战略合作协议，围绕 汽车 电子芯片领域进行深度合作；大唐电信研发的应用于新能源 汽车 电池管理系统的电池监测芯片，是业界首颗集成电化学阻抗频谱监测技术设计的锂离子电池单芯监测芯片；造车新势力中蔚来也将自主研发 汽车 芯片，并且是自动驾驶计算芯片部分，蔚来 汽车 董事长兼CEO李斌甚至放言，自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易。

半导体领域的投资也更加火热。天眼查数据显示，截至2020年年底，国内共有2.1万家企业扩充了半导体业务，国内科创板前五大行业中半导体位列第三，企业数达22家，占科创板企业总数的10%。

中国 汽车 产业从来不会浪费任何一场危机。每一次危机都隐藏着机会，危机越大，机会也就越大。早在2020年9月19日，由 科技 部、工信部共同支持，国家新能源 汽车 技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头发起的“中国 汽车 芯片产业创新战略联盟”正式成立，旨在加速推动我国成为全球 汽车 芯片创新高地和产业高地。可以预见的是，在国家新能源 汽车 产业政策的支持下，中国新能源 汽车 产业如果能在此次芯片荒中抓住机遇，利用传统车企燃油车减产让出来的市场空间扩大市场占有率，就可以再一次实现逆袭。而对于中国芯片产业来说，或可一举打破外国 汽车 芯片的垄断地位，赢得替代红利。从全球角度来看， 汽车 的全球供应链已经成为一个整体，中国如果能在芯片上实现突破，也将为全球 汽车 产业带来巨大利好。（吴蔚）

【纠错】【责任编辑:黄浩 】

因为全球半导体的实际需求大部分是在上一代技术领域。

半导体短缺导致世界各地的汽车和消费电子制造商悲鸣的是因为技术上10纳米以上的通用品买不到。

作为中国设备投资的结果，也许在三、四年后，全球市场将充满中国制造的低成本、高质量的上一代技术的半导体。制造业最需要的是功率半导体、传感器和控制电机的模拟元件。线宽只有28、40和65纳米。这不会因为电动车（EV）的普及和数据中心的林立而改变。

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如果是半导体上一代技术，不会受安全保障上的制约，在美国的监管框架之外，中国制造商几乎可以自由出口到世界各地。“纳米竞争”看似很简单，以至于忽略了来自中国的价格破坏能力。

这让人想起之前的钢铁行业。日本和世界的一些大型钢铁企业，被中国压倒性的生产力量打败而被淘汰。虽然在技术上赢了，但在市场上输了。有必要关注这样的历史会不会在半导体行业重演。

1、工信部将有序放开新能源 汽车 代工生产

在5月25日举行的第二场“部长通道”采访中，工信部部长苗圩表示：“从目前情况来看，4月当月的新能源 汽车 生产能力已经基本上达到了去年同期水平，对未来的发展我们还是充满信心。”苗圩透露，下一步将主要在三个方面继续发力： 一是供给侧，一个是需求侧，还有一个是使用侧。

在供给侧，工信部将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源 汽车 代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。另外，对于研发创新型新能源 汽车 企业，实行品牌授权试点。

在需求侧，除了落实好上述财税支持政策之外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源 汽车 ，比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等等，以此扩大新能源 汽车 的需求。

在使用侧，工信部将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。

点评：像一汽集团这样手握多个资质的国企，通过转让经营不善的子公司的资质成功甩掉包袱，而很多造车新势力为了一纸生产资质付出了好几亿元的代价，以至于背上沉重的债务负担。不知道苗部长怎么看这个现象？

2、 比亚迪半导体引入14位投资者

5月26日，比亚迪公布，其控股子公司比亚迪半导体获14位投资者合共增资19亿元，在增资扩股后持有其20.2126%股权。投资者包括红杉资本中国基金、中金资本及国投创新等旗下基金。

该公司将持有比亚迪半导体增资扩股后约78.4548%。增资款项全部用于主营业务，包括补充运营资本、购买资产、雇佣人员和研发，以及投资方认可的其他用途。

比亚迪半导体是国内自主可控的车规级IGBT领导厂商。同时，比亚迪半导体生产的IGBT产品在工业领域亦有广泛应用。未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展，致力于成长为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

点评：半导体在新能源 汽车 和工业领域有广泛应用，比亚迪半导体业务如果能够成功上市，将为其打开一片新的天地。不仅增加公司的营收，也有助于其成为领先的新能源 汽车 核心部件供应商。

3、蜂巢能源电池获欧美相关标准认证

5月25日，蜂巢能源宣布，其51Ah叠片工艺电芯率先通过UL2580及IEC 62660-3动力电池安全测试，满足美国（UL）及国际电工委员会（IEC）所制定的相应标准以及技术要求。至此蜂巢能源电芯获得中国、美国、欧盟等主要国际市场严苛标准的检验认可。

UL 2580测试标准是全球第一个针对电动车辆用锂离子电池的安全标准，被公认是在全球范围内最严苛的认证标准之一，而IEC 62660-3是IEC体系中第一个针对动力锂离子电芯的安全标准，这为建立并完善动力电池的CB安全认证计划奠定了基础。

蜂巢能源此前宣布将斥资20亿欧元在欧洲建设24GWh大型动力电池工厂、配套正极材料工厂和电池技术中心，项目将分两期实施，一期项目建设将于2020年度启动，2022年度建成投产；二期项目将于2025年投产。

点评：蜂巢能源是动力电池领域的后来者，中国很多主机厂都已经与宁德时代和比亚迪进行了深度绑定，要想撬开市场有一定难度。但欧美车企目前都在全球范围内寻找更多的电池供应。所以，两条腿走路对于蜂巢能源来说是最优选择。

4、彭博社预测2020年全球NEV销量下降18%

彭博社新能源 财经 预测，2020年全球电动车销量将同比下滑18%至170万辆，新冠肺炎疫情的爆发将会终结电动车连续10年的强劲增长势头。然而燃油车的销量下滑速度更快，同比降幅将达到23%。到2040年，预计电动车在全球乘用车新车销量中的占比将达到58%，在所有新车销量中占比为31%。

彭博社新能源 财经 首次预测乘用车新车总销量将于2036年达到峰值。此外，在2025年左右，电动车的平均使用寿命和成本将于燃油车齐平，但各个市场实现上述目标的日期差异较大，例如欧洲市场或将在2022年实现，而印度、日本等小型 汽车 市场，或将在2030年后实现这个目标。

点评：今年的欧洲电动 汽车 市场将会是个亮点。昨日，法国总统马克龙刚刚宣布为 汽车 产业增加80亿欧元援助计划，将给购买电动车的消费者提供7000欧元政府补贴，购买传统内燃机车型也可得到3000欧元补贴。

5、戴姆勒将参与孚能 科技 IPO

5月26日，路透社援引消息人士报道称，戴姆勒集团将参与中国的电池生产商孚能 科技 的IPO，以确保来自该公司的电池供应保持稳定。不过，相关计划尚未最终确定，也可能会发生变化。孚能 科技 上周获批在科创板上市，计划筹资34.4亿元。

去年，戴姆勒和孚能 科技 达成了一项电池供应协议。孚能 科技 也正在德国建设一家电池工厂。

点评：由于欧洲本土没有大型动力电池企业，为了确保电池供应，欧洲车企纷纷参股中国电池厂商，大众集团计划收购国轩高科股份，戴姆勒计划参与孚能 科技 IPO都是这种思路。

6、特斯拉加快建设上海第二工厂

5月26日，有媒体公布了特斯拉上海超级工厂二期工程的最新航拍视频，通过视频发现工人们已经开始对工厂二期建筑结构进行封顶流程。据了解，上海超级工厂二期工程将主要用于量产Model Y车型。

特斯拉上海超级工厂一期工程于2019年1月7日举行奠基仪式，同年5月份进入封顶阶段，并于9月份实现车型的量产下线，而二期工程的启动时间为2020年1月7日，虽然因为疫情原因导致中间有较长时间停工，但该工程依然在5月份开始启动了工厂的封顶流程，这似乎预示着二期工程的推进速度甚至比一期工程还快。因此参考工厂一期的建设进度，我们有理由相信国产Model Y车型的量产下线时间有可能会提前到今年底。（ 汽车 之家）

点评：特斯拉今年的目标是在中国销售15万辆电动车，以目前的进展看，如果只依靠国产Model 3，很难实现这个目标，如果Model Y能够提前下线交付，也许能贡献些销量，即使对今年的销量没有贡献，对明年也有帮助。另一方面，也可以在一定程度上抵消其美国工厂停工的影响。

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