估值超百亿元，比亚迪半导体筹划分拆上市

日前，比亚迪股份有限公司通过了《关于拟筹划控股子公司分拆上市的议案》，同意公司控股子公司比亚迪半导体股份有限公司(简称比亚迪半导体)筹划分拆上市事项，并授权公司及比亚迪半导体管理层启动分拆比亚迪半导体上市的前期筹备工作。

资料显示，比亚迪半导体成立于2004年10月15日，注册资本4.5亿元，法定代表人陈刚，主要业务覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

“经过十余年的研发积累和在新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT领导厂商。”比亚迪表示，比亚迪半导体在技术积累、人才储备及产品市场应用等方面具有一定的先发优势，将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展。

此前，比亚迪曾表示，比亚迪半导体积极寻求适当时机独立上市。随后，比亚迪半导体便引入红杉资本中国基金、中金资本、国投创新等投资机构；此外，比亚迪及比亚迪半导体与爱思开（中国）企业管理有限公司、湖北小米长江产业基金合伙企业（有限合伙）等投资机构（下称本轮投资者）签署了《投资协议》。

比亚迪介绍，引入两轮战略投资者后，比亚迪半导体的投后估值已达102亿元，还有进一步上升空间。

“完成两轮战略投资者引入工作后，集团将加快推进比亚迪半导体分拆上市。”比亚迪表示，两轮引入战略投资者的工作，是继内部重组之后，公司分拆子公司上市的又一重要举措。

比亚迪认为，此次分拆上市有利于比亚迪半导体进一步提升多渠道融资能力和品牌效应，通过加强资源整合能力和产品研发能力，形成可持续竞争优势，充分利用中国资本市场，把握市场发展机遇，为成为高效、智能、集成的新型半导体供应商打下坚实基础。

截至目前，比亚迪半导体已完成内部重组、股权激励、引入战略投资者及股份改制等相关工作，公司治理结构、激励制度、产业资源、储备项目均获得提升，具备独立运营的良好基础。

比亚迪指出，此次分拆计划是为了更好地整合资源，做大做强半导体业务，不会导致公司丧失对比亚迪半导体的控制权。目前，比亚迪直接持有比亚迪半导体72.3%的股份。

比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾表示，IGBT 并不是靠砸钱就能砸出来的。

新能源汽车、动力电池领域的成功赋予了比亚迪在传统汽车向新四化转型的话语权，因此当比亚迪在为发展半导体业务聚拢资金时，投资机构“砸钱”就显得十分乐意，“马太效应”也在半导体这片蓝海开始显现。

42天两轮融资，估值百亿

日前，比亚迪官方宣布，继A轮19亿融资后，比亚迪半导体有限公司完成A+轮融资7.99亿元，投后估值超百亿元。

比亚迪还表示，本次增资扩股事项完成后，比亚迪半导体注册资本将增加至人民币4.1亿元，公司持有比亚迪半导体72.3%股权，比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司，仍纳入公司合并报表范围。

在首轮融资中，投资方均为国内外知名知名投资机构，领投为红杉资本、中金资本以及国投创新，Himalaya Capital等多家机构参与认购。

也正因为半导体增资扩股项目吸引了众多财务及产业投资人的青睐，又考虑到未来拟实施的各项业务资源整合及合作事项，比亚迪进行了第二轮引入。

在第二轮战略投资中，投资方包括韩国SK集团、小米集团、联想集团、中芯聚源、北汽产投、上汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾，以及招银国际、中信产业基金、厚安基金等众多A+轮战投入股或通过基金入股。

据比亚迪披露的信息，比亚迪在完成融资之后将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作。

直面技术竞争

比亚迪半导体公司核心业务主要是车规 IGBT 和工业 IGBT 两个领域。从2005年组建团队开始，比亚迪的IGBT研发已经有15年的时间了，比亚迪也因此成为了中国第一家实现车规级 IGBT 大规模量产以及唯一一家拥有 IGBT 完整产业链的车企。

IGBT （Insulated Gate Bipolar Transisto）中文名称为绝缘栅双极型晶体管，或许在半导体制造的人看来，IGBT只是一个分立器件，但这个小小的器件如今已成为电子器件里技术最先进的产品，并已经全面取代了传统的Power MOSFET，被称为电力电子装置的“CPU”，作用相当于人体的大脑。

作为能源转换与传输的核心器件，IGBT芯片与动力电池电芯被称为电动车“双芯”。它在新能源汽车行业有着举足轻重的地位且应用十分广泛，应用领域包括电动控制系统、车载空调控制系统、充电桩等；从成本占比来看，IGBT模块占电动汽车成本将近10%，占充电桩成本约20%。

此外，在智能电网方面，无论是输电端还是变电端，亦或是用电端，均离不开IGBT的应用。

目前来看，全球IGBT市场竞争格局由英飞凌、富士、三菱等国际主流生产厂家主导，国际厂商起步早，研发投入力度大，因此拥有较高的专利壁垒，国内IGBT也十分依赖国外，90%需要进口，再加上IGBT适配特点，工艺设备的购买、配套都十分困难。

我国的功率半导体技术尚处于起步阶段，一般采取“设计+代工”模式，即设计公司提供芯片设计方案，国内一些集成电路公司代工生产。而随着我国新能源汽车的迅速发展以及基础设施的完善，IGBT供需缺口的问题将越发明显，打破国际垄断、实现自主研发和国产替代势在必行。

供应商的进阶路

从与长安汽车合资设立动力电池公司开始，比亚迪在汽车制造领域的供应商之路可以说是真正开启了，而后与奥迪、捷豹路虎签订的协议也让其供应商的身份得到进一步巩固。按照计划，比亚迪将于 2022 年前后把整个电池业务分拆出去独立上市。

显然，比亚迪半导体准备走同样的一条路。

2018年底，比亚迪发布IGBT4.0技术，据了解，该技术在多项关键性能指标上优于市场主流产品，例如电流输出能力高15%，综合损耗降低20%，温度循环寿命可达主流同类产品10倍以上，可以说该技术是中国 IGBT 芯片崛起的代表作，同样也打破了高性能IGBT受制于人的局面。

数据显示，目前比亚迪 IGBT 芯片晶圆的产能每月 10 万片，年供应新能源高达汽车 120 万辆。在2020年4月底，比亚迪IGBT项目在长沙动工。据了解，该项目总投资10亿元，将建成年产25万片8英寸新能源汽车电子芯片生产线，投产后可满足年装车50万辆新能源汽车的产能需求。项目达产后预计年度营业收入可达8亿元，实现年利润约4000万元。

另一方吧，比亚迪还在与华为在车载芯片方面进行深度合作。

据了解，华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。比亚迪对此也回应称：“已经拿到了麒麟的芯片技术文档，开始着手开发。”、“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月，目前主要锁定比亚迪，希望借助车型落地，打开市场。”

对华为芯片略微了解的都知道，麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片，目前只是向华为手机和荣耀手机供应，但华为方面对这款产品的拓展研发从未停止，率先在比亚迪产品中应用也不足为奇。

头条说：

一方面自己铆足力气研发，另一方面又紧抱住行业大佬华为，比亚迪丝毫没有掩饰自己成为汽车芯片领域顶级供应商的野心。

全球汽车行业朝着电动化智能化发展是必然趋势，IGBT能够提高用电效率，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。

同时，从半导体到芯片，对国内车企来说这是一片需要迅速占领的蓝海，尽管比亚迪已经取得一定突破，但想占领市场跻身供应商难度依旧面临很大困难。在疫情这只黑天鹅下各行业资金吃紧的时期，手握资金的比亚迪能否把握住发展窗口期迅速成为“独角兽”，值得期待。

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截至3月底，吉利 汽车 、长城 汽车 、比亚迪三家民营头部自主车企均已公布各自的2020年年报。从年报中的内容来看，不管是横向三家车企间的对比，还是纵向对比自身往期业绩，吉利 汽车 、长城 汽车 、比亚迪均各表现出不同的特点。

从营业收入来看，比亚迪增速达到最大；从市占率来看，吉利市场份额达到最高；当然，长城 汽车 的营业收入与销量增速均实现正增长。单车均价环节中，新能源 汽车 占比优势明显的比亚迪，其单车均价实现三家车企中最高。而在研发环节，虽然比亚迪研发费用金额为最高，但研发费用占比在三家企业中不占太大优势。

根据上述三家 汽车 发布的年报来看，三家的营收与销量并没有完全成正比。以比亚迪为例，营业收入为1566亿元，同比增长22.6%，超过居三家之首，但其销量为42.7万辆，同比出现7%的微下滑。而稳居中国品牌乘用车销量第一的吉利营业收入为921亿元，在三家中数值最小。

具体来看，比亚迪2020年净利润大幅上升，主要得益于其手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务的增长。数据显示，手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务的净利体量为54亿元，远超于比亚迪 汽车 并不乐观的净利体量。

对比而言，吉利 汽车 主营业务只有 汽车 一项，因此营收变化基本与市场销量变化挂钩。2019年吉利 汽车 总销量为136万辆，总营收为974亿元。2020年由于新冠肺炎疫情的冲击，吉利 汽车 全年总销量为132万辆，同比下滑3%；总营收为921亿元，同比下降超5%。

而长城 汽车 的数据走势基本与吉利相似。且在三家车企中，只有长城 汽车 销量与营收均呈正向增长。具体来看，2020年长城 汽车 销量是111.59万辆，同比增长5.41%，全年总营收1032.8亿元亿元，同比增长7.35%。

从三家车企的单车均价来看，比亚迪的单车均价最高，为19.67万元，刨除其商用车份额，乘用车单车均价为15.6万元（补贴前）。与此相比，吉利 汽车 （含领克）与长城 汽车 的单车均价都在8万元左右。

纵向对比来看，上述三家车企的单车均价各有增减。其中，吉利 汽车 单车均价出现2%的轻微下滑，长城 汽车 单车均价出现3.1%的上升，比亚迪单车均价涨幅远超两家车企，同比增长43%。

为何比亚迪的单车均价提升如此“迅猛”？有分析指出，这主要与比亚迪新能源车型投放的比重有关。2020年比亚迪新能源车型销量占总销量的41.27%，这一比重不仅在三家企业中独具优势，在中国、甚至全球范围内都遥遥领先。

尤其是2020年下半年以来，比亚迪先后推出宋PLUS、汉等中高端车型，进一步提升了中高端车型的销量占比，单车均价大幅飙升，远远领先于绝大部分自主、合资车企。

在智能 汽车 时代，越来越多车企注重向 科技 公司转型，而研发费用占比正是衡量转型程度的重要指标之一，尤其对促进企业核心竞争力的形成有重要作用。

2020年，吉利 汽车 、长城 汽车 、比亚迪的研发费用以及同比涨幅都有大幅提升。其中，比亚迪 汽车 的研发费用及增长幅度最高，分别为74.6亿元与32.6%。长城 汽车 研发费用为30.7亿元，同比增长13%；吉利 汽车 研发费用为48亿元，同比增长22%。

但是吉利 汽车 在这一方面的表现尤为特殊，在2020年营收增速为负的前提下，其研发费用增速却超过22%，达到5.21%，在三家企业中居于首位。

在高额的研发费用背后，三家企业在2020年也各自收获不同新研发成果。吉利在2020年拥有了BMA、CMA、SPA和SEA四大全球化基础模块架构，大幅提升模块化造车效率，也为未来推出更多车型打下基础。

而长城 汽车 的研发费用主要用于 汽车 整车、核心零部件产品及新能源技术的研发，截至2020年底，长城 汽车 共发布了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，形成了以自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源相互融合的技术组合拳。

基于高额研发费用的比亚迪，在2020年推出“刀片”电池后迅速应用到产品中，并由此受到全球多家车企的青睐。

对比2020年年报，三家车企表现各有千秋。而事实也证明，2020年的 汽车 市场，自主民营车企也出尽风头，在销量同比、营收、净利润等方面给出了优异的答卷。

展望2021年，三家企业也都踌躇满志。其中，比亚迪的半导体业务的拆分将在2021年迈出新步伐。比亚迪表示，比亚迪半导体的分拆上市将有利于其进一步提升多渠道融资能力和品牌效应，通过加强资源整合能力和产品研发能力，形成可持续竞争优势，充分利用国内资本市场的资源，把握市场发展机遇，为成为高效、智能、集成的新型半导体供货商打下坚实基础。

而长城 汽车 在2021年将继续致力于以研发促转型，通过加大研发投入与费用，来推动长城 汽车 的技术转型。同时，长城 汽车 高端品牌沙龙智行将进入到30万以上的市场，走氢能和纯电动路线。从车型投放来看，长城 汽车 还将推出赤兔、WEY摩卡等全新战略型车型。此外，长城 汽车 在2021年初已正式进军芯片产业，接下来其将加快发展脚步。

吉利 汽车 将销量目标定为153万辆，同比增长16%，并持续提升市占率。针对全年153万辆销量目标背后的逻辑，吉利 汽车 控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦表示，2021年吉利 汽车 将进入到销量快速增长的阶段。接下来，吉利 汽车 将推出基于CMA架构的全新SUV车型“星越L”和另一款新车；旗下领克品牌除了与欧洲同步上市全新01全球版车型外，还将推出基于SPA全球架构打造的首款领克车型，并推出“亚太计划”，持续开拓国际市场。

在企业转型方面，基于全球 汽车 产业变革及应用环境变化，吉利 汽车 的两个蓝色吉利行动计划将开拓智能化纯电动 汽车 新局面。据悉，2021年，极氪 汽车 将整合各类资产和技术，包括但不限于电动车车型技术、浩瀚智能进化体验架构(SEA)使用权、品牌授权、三电技术、供应链体系建设及用户生态建设等，以达到开启智能纯电 汽车 新局面的目的。而占股极氪 汽车 51%的吉利 汽车 ，也将顺势而为推动转型。

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