“6月4日，中国台湾半导体封测龙头企业京元电子发布公告称，因为疫情影响，公司开始全面停产48小时。”
而事实上台湾疫情急剧恶化，停产48小时的确是“天真”了！
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半导体“最后一里路”
台媒称，京元电子从事的业务是半导体行业的 “最后一里路” ，其客户几乎都是全球重量级的芯片大厂。
半导体制程就是由 设计、制造及测试、封装 等几个步骤组成。
芯片封测 位于产业链下游，顾名思义， 半导体封测主要包括封装和测试 ，其中封装是指将通过测试的晶圆加工得到独立芯片的过程，测试是检测不良芯片，包括封装前的晶圆测试和成品测试。
所以半导体行业的“最后一里路”也就是指芯片的封装测试环节。
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据调查，京元电子目前身为全球市占率3.7%的第8大封测厂，主要客户是联发科、英特尔。发生疫情后，该公司预估影响其6月营收及产能达30-35%。
联发科表示，京元电在疫情爆发后的停工计划对6月营收将会有部分影响。
但大型芯片设计公司通常有较多的测试合作厂商，完全可以将同产品改到其他合作厂测试。
所以台媒称 京元电子染疫对现阶段全球半导体产业的影响轻微， 对于京元电子相关供应链，包含大客户联发科、英特尔的影响不大。因为后者会寻找其他封测供货商以分散风险。
那么疫情引发的再一次“芯片荒”，当真没有对半导体供应链产生任何影响吗？显然不是。
多家大厂停产，全球缺芯愈演愈烈
显然受疫情影响的并不仅仅是京元电子，在京元电子之后，又爆出 超丰电子 也有外劳染疫。
台湾半导体产业陷入僵局，而另一边作为 “半导体封测重镇” 的马来西亚，其半导体企业进入停工、停产状态。
然而马来西亚由于疫情加重，只能实施全国范围的“封锁”，其半导体工厂也被要求保留在生产线的员工不能超过20%，以保证最基本产能。
但有市场人士表示，现在马来西亚目前的封测产能几乎为0。
目前半导体行业已经极为脆弱，行业新一轮涨价、“缺芯”潮的情绪也日渐浓重。
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“中国芯”崛起
在世界饱受疫情影响的情况下，唯有中国凭借强悍的治理能力和应对能力，保证了国内生产制造的稳定，让其供应链不会因为疫情遭受太多影响。
今年以来，国产芯片厂商的订单都非常充裕，许多国产半导体设备公司的订单也爆满，产品交货期普遍延长。
有业内人士表示称，部分海外半导体制造及设备厂商无法正常生产， 促使晶圆厂、封装厂加大在国内的采购。
虽说全球芯片产业链转移的难度极大，但目前已经出现明显的转移趋势。
近日，中国 科技 大学郭光灿院士团队也传来好消息： 中国光量子芯片取得重大技术突破 ！
随着国内半导体制造的规模与建厂加速，我国的半导体产业有望迎来发展浪潮！
编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
通用 汽车 密歇根州兰辛工厂停产，全球因芯片而停产的 汽车 数量目前已接近100万辆。
上周，通用 汽车 表示，由于全球半导体芯片短缺，其雪佛兰Camaro和凯迪拉克CT4和CT5等车型的生产线计划从2021年3月15日开始停产。停产时间将至少持续到这个月底。通用 汽车 对此表示，未来将尽可能地弥补这些产量损失。
随着通用 汽车 决定在密歇根州兰辛工厂停产。预测公司AutoForecast Solutions（简称AFS）表示，本月，通用 汽车 产量损失将达到5100辆。
AFS从今年1月份开始跟踪 汽车 产量损失数据。截至3月14日，AFS表示，芯片短缺已宣布的对北美 汽车 产量的影响增长到33.4万辆。这比前一周增加了1.3万辆。
据估计，全球受芯片影响损失的车辆已经升至93.3万辆，高于1周前的88.2万辆（本周数据截至3月12日）。而根据当前形势所做出的最新预测认为，最终全球将影响176万辆产量。
在这样的背景下，有报道称，芯片制造商正在全力提高产能，目前，美国联邦政府也在采取措施鼓励芯片生产， 汽车 制造商则在重新评估供应链的实践模式。然而，研究追踪芯片问题的分析人士和预测人士表示，目前来看，这些急救措施对芯片短缺问题无法产生实质性作用。
LMC Automotive美洲业务总裁杰夫·舒斯特(Jeff Schuster)表示:“你不能张张口就说，‘我需要增加20%或30%的芯片。’这不是上下嘴皮一碰那么简单的事情。我有种感觉，可以说，我们就是在忐忑不安和无能为力的情绪中等待这个难题被解决。”
舒斯特表示，尽管最近采取的各种措施长远看能够带来积极效应，比如，可以扩大现有芯片工厂的产能，然而这些措施无法迅速解决目前的供应问题。而且联邦政府的干预措施也只能在短期内做到这种程度。
舒斯特说:“目前这些措施，以及未来可能采取的措施，都不可能在一夜之间产生效果。”试图努力释放更多产能的方式很有希望。但现实是，这样的计划暂时对缓解芯片短缺问题不会有多大帮助。
全球 汽车 芯片制造商瑞萨电子(Renesas)上周表示，其日本工厂正在“超速”工作，以满足订单需求，但基本上也只能做到这样了。
德国大型供应商博世(Bosch)上周表示，该公司在德国德累斯顿市(Dresden)投资12亿美元新建的芯片工厂已进入关键测试阶段。但这个工厂建设早在两年前就开始了，预计要到今年年底才能开始生产，这在一定程度上可以印证芯片新产能上线需要很长时间。
而且还有一点值得注意，博世建设这个工厂是为了满足其自身不断增长的需求，因为它正迅速转型为拥有芯片技术的 汽车 供应商。
与此同时，位于加州圣克拉拉市的芯片制造商格罗方德（GlobalFoundries）上周宣布与博世合作，开发用于驾驶辅助功能的雷达芯片。
不过，格罗方德负责 汽车 、工业和多元市场的总经理迈克·霍根(Mike Hogan)表示，与博世的合作是一项长期供应战略的一部分，并非对目前芯片大量短缺的应对措施。霍根认为，芯片短缺之痛近期会一直存在。
“情况肯定会好转，”霍根在谈到供应问题时表示，“但是，要走出底部可能会经历坎坷之路。而且对于部分企业来说，这种情况可能会持续更长时间。这很难预测。”
霍根补充道，更为严重的问题是，美国使用的半导体中只有12%是在美国生产的。目前，整个 汽车 行业都已经意识到，我们不仅需要更多的半导体，而且事实上，半导体甚至定义了产品本身。
美国总统拜登(Joe Biden)上个月发布了一项行政命令，呼吁针对美国国内的供应链重新梳理，许多行业人士也呼吁白宫启动贸易协定，以更好地保障未来的芯片供应。
但德勤咨询公司(Deloitte)半导体领域负责人克里斯·理查德(Chris Richard)表示，联邦政府的举措估计只会在长期有所帮助。
理查德告诉Automotive News：“当然，我们的税收政策（包括联邦级别以及州级别），以及鼓励芯片研发和生产的激励措施，长远来看，可以说，意义重大。但我认为，没有任何措施能够对这个季度或未来三个月，甚至未来六个月有所帮助。”
“我不确定行政命令能否解决这个问题。”理查德一句话总结道。
阿尼尔·瓦尔森（Anil Valsan）是咨询公司EY负责全球 汽车 和运输领域的首席分析师，瓦尔森指出，一些主要芯片公司在政府的一些压力下已经做出反应，试图缓解他们所面临的压力。但芯片制造商的压力并不是最大的，因为它们最大的收入来自许多 汽车 产业之外的其它行业。
瓦尔森预测称，即便是重新分配产能，芯片的影响也会持续到今年年底。
此外，瑞萨电子高管警告称，全球 汽车 半导体供应短缺的局面可能会持续到下半年。与行业其他企业一样，瑞萨电子也已经做好准备，应对芯片短缺给 汽车 和电子产品带来的影响，其影响预计将至少持续到秋季。
大陆集团和群创光电(Innolux Corp.)等行业巨头最近几周都警告称，由于疫情期间从 汽车 到 游戏 机再到智能手机的需求空前旺盛，芯片短缺的情况可能比预期持续时间更长。
在谈到芯片供应短缺时，瑞萨电子首席执行官柴田英利(Hidetoshi Shibata)告诉Bloomberg News，他们的产能已经到了极限。瑞萨电子的关键工厂都在满负荷运行，以试图满足需求，但目前没办法预测市场什么时候才能达到平衡。
柴田英利表示，今年整个上半年，供应仍将十分紧张。从目前的情况来看，这种情况将持续到下半年。但这事谁也说不准。
瑞萨电子及其台湾积体电路制造股份有限公司(以下简称台积电）等芯片制造商目前都在顺应全球的态势，积极努力填补芯片供应空白。
当前，芯片供应已经成为众多消费产品的基础要素。至于为什么是 汽车 制造商首先受到冲击，部分原因是糟糕的库存规划， 汽车 行业预计仅今年就将失去610亿美元的销售额。
一些分析人士认为，这些短缺情况可能在未来几个月基本得到解决。但令人担忧的是，在某些领域的供应紧张情况——比如在一些更加成熟的半导体领域——如果这种情况持续下去，可能最终会危机更广泛的消费电子行业，推高芯片价格。从华盛顿到布鲁塞尔，半导体问题现在几乎已经提上了官方议程。
瑞萨电子与恩智浦半导体(NXP Semiconductors NV)和英飞凌 科技 (Infineon Technologies AG)一直在 汽车 领域争夺 汽车 供应商。瑞萨电子约一半的收入来自 汽车 芯片，几乎所有的 汽车 制造商，包括丰田 汽车 、福特 汽车 和日产 汽车 等主要 汽车 制造商都是瑞萨电子的客户。瑞萨电子还将一些先进的芯片生产外包给全球最大的合同制造商台积电。
瑞萨电子位于日本九州岛的200毫米晶圆生产线已接近满负荷运转，而位于东京北部Naka的300毫米晶圆厂也在“超速运转”。柴田英利表示，Naka晶圆厂每生产一个40纳米微控制器，就向台积电订购6个，这一比例并未因芯片短缺而改变。
九州和Naka工厂都生产用于 汽车 和行业应用的芯片。九州生产线生产中低端微控制器，而Naka晶圆厂生产40纳米微控制器和系统级芯片，以及用于 汽车 应用的90纳米芯片。
柴田英利表示:“对于芯片短缺我们真的尽力了。我们正在以极限运行。”
目前还不清楚，在这场芯片供应危机中，瑞萨电子是否会成为受益者，但一个更广泛的受益方式是，行业更加认识到了芯片对全球经济的重要性。柴田英利认为，人们早就应该认识到这一点。
“从趋势来看， 汽车 很大程度上成为了一种电子设备，这打破了传统的供应链模式。这一点已经非常明确。既然所有人都已经意识到芯片的重要性，那么促成业内开展建设性的对话就相对容易了。”柴田英利补充表示。
曹海涛表示，"由于半导体产业是高耗能高耗水的产业，随着台湾地区高速发展，水电都成了稀缺资源，被半导体产业占用，对其他产业造成了严重的排挤效应。"台积电正式成立于1987年，是一家与同行相比起步相当晚的现代公司，没有三星或英特尔等老牌厂商的深度，而且在晶圆制造方面的经验几乎为零。有理由分析，台积电在一个半导体蛋糕分得很干净的环境中会很难生存，但它不仅生存下来，而且在2002年进入了半导体行业的前十名。
芯片禁令出现后，全球芯片市场出现了芯片短缺；要解决芯片供应短缺，就必须提高芯片产能；而在全球，台积电和三星是唯一能够生产7纳米以下工艺的芯片制造商；现在这两家芯片制造商的订单已经满了，而为了进一步扩大生产规模，台积电也为了进一步提高生产规模，正在不断建设新的芯片生产设施。
作为全球最大的芯片制造巨头，台积电的实力也是比较雄厚的；现在台积电拥有荷兰ASML公司生产的大量EUV光刻机，这为台积电的先进工艺芯片制造提供了充足的保障；可以说现在只要拿下台积电，那么芯片短缺的问题也能得到有效解决，所以老美也一直不遗余力地邀请台积电在美国建厂。
据悉，台积电这次不打算购买新设备，所以要把工厂全部搬走，直接用集装箱运输设备到美国市场，而台积电已经租了5000多个集装箱来运输自己的设备，仅运费台积电就得支付数亿元人民币；此外，台积电还将在美国投资120亿美元的芯片工厂，可以说。此外，台积电还将在其位于美国的芯片工厂投资120亿美元。
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