atc和san

ATC（Air Traffic Control）是指空中交通管制系统，其主要职责是负责协调和控制飞机在空中的飞行轨迹，确保航班的安全和顺畅。ATC系统包括地面控制系统和空中通信系统，通过雷达和通讯设备实时监控航班的位置和飞行状态，以及与机组人员进行通讯，指导和协调飞机的起降和航行。

SAN（Safety Assessment of Nuclear Power Plants）是指核电站的安全评估，其主要职责是评估核电站的安全性和可靠性，确定核电站的安全水平，以及提出改进和优化建议。SAN评估主要包括对核电站的风险分析、安全措施的设计和实施、设备的可靠性评估、事故管理计划的建立和实施等方面的评估。

ATC和SAN都是非常重要的领域，在保障人民生命财产安全方面具有非常重要的作用。ATC通过对航班的实时监控和指导，有效地避免了空中交通事故的发生，保障了航班的安全和顺畅。而SAN评估则通过对核电站的安全性和可靠性评估，提高了核电站的安全水平，减少了核事故的发生概率，保障了公众的生命安全。

然而，ATC和SAN领域都存在一些挑战和问题。ATC领域面临的挑战主要包括航班数量增加、航线复杂度增加、天气等自然因素的干扰等。这些因素都会给ATC系统带来一定的压力和挑战。而SAN领域则面临核电站老化、设备老化、核电站安全管理人员素质等问题。这些问题都需要得到有效的解决。

因此，ATC和SAN领域需要不断创新和发展，提高系统的安全性和可靠性。在ATC领域，可以通过引入新的技术和设备，如自动驾驶技术和智能控制系统，来提高ATC系统的安全性和效率。而在SAN领域，则可以通过加强设备维护和更新，提高核电站管理人员素质和培训，来提高核电站的安全性和可靠性。

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布，集度智驾负责人王伟宝博士分享了集度汽车机器人的最新进展。其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布。

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布1

近年来，汽车的形态、用途以及驾驶方式都发生了许多天翻地覆的变化，从传统汽车到智能汽车再到“汽车机器人”，那些人类对于未来汽车的想象，正逐渐成为现实。

4月18日，由百度集团发起，并联合吉利集团投资成立的汽车机器人创业公司——集度汽车有限公司（后文中称集度或公司）举行媒体沟通会，官方发布了首款汽车机器人概念车车头部位的设计细节，并介绍了双激光雷达自动驾驶技术方案。

同时，集度智驾负责人王伟宝分享了集度汽车机器人的最新进展。

日前，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为20版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET10（电子电气架构+SOA）实现融合。

目前全球最高算力车载芯片英伟达Orin和禾赛AT128半固态激光雷达已经上车，参与集度自动驾驶系统的测试。这是集度基于Apollo无人化自动驾驶能力打造的，面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。

“SIMUCar20阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现‘真冗余’。”王伟宝表示，与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。

从概念车产品图来看，激光雷达分别搭载在集度首款车型的车前盖左右两处采用了禾赛科技的AT 128半固态激光雷达，该配置体现了一定的安全视角。

首先，双激光雷达的点云视场较为开阔安全。相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。

其次，是对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可实现加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。

第三，在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。

集度在成立后的第207天，公布了SIMUCar软件集成模拟样车的研发流程，前置了自动驾驶功能和数字智能座舱的开发。

实际上，早在去年12月，集度SIMUCar 10已成功实现高速、城市双域融通，并在今年2月底完成了与集度智能架构JET10的融合适配。王伟宝透露，去年12月SIMUCar实现自动驾驶双域融通，是仅依靠纯视觉方案实现的，上一个阶段激光雷达还未投入测试。

王伟宝认为，SIMUCar10阶段像一个人的小学阶段，是打好基础的关键期，更专注于自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，并与底盘适配。

SIMUCar20则像中学阶段，是逐渐提升并形成基础能力的时期。在这个阶段，SIMUCar的底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构JET（JIDU Evolving Technology），包含电子电气架构EEA和整车 *** 作系统SOA。

此时，相关的域控制器和传感器，已逐渐达到量产状态，一些基础的自动驾驶能力，包括ADAS功能，泊车，智能交互等，都会逐渐达到量产状态。

集度方面还透露，原计划于4月举办的首场大型品牌发布会ROBODAY，因疫情原因将延期举办。

此前，集度已宣布将在2022年发布其首款汽车机器人概念车，并在今年的北京车展亮相。其首款量产汽车机器人将于2023年上市交付，届时将具备高阶自动驾驶能力，能为用户带来多场景下的高阶自动驾驶体验。

目前，集度已启动后续车型的研发和预研，旗下第二款量产车将有望在今年年底的广州车展发布。

于2021年3月正式成立，在夏一平 *** 盘下的集度，此次公布的首款汽车机器人概念车设计细节和双激光雷达自动驾驶技术方案，让业界看到了智能汽车品类的更多可能性，或许人机交互科技的工程研发和商业化普及，不再需要漫长等待。

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布2

集度官方发布了首款汽车机器人概念车车头部位的设计细节，车前灯和车前盖处激光雷达的设计清晰可见。至此，集度首创的车前盖、前向双激光雷达自动驾驶技术方案首次曝光。

同时，集度智驾负责人王伟宝博士分享了集度汽车机器人的最新进展。日前，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为20版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET10（电子电气架构+SOA）实现融合。

目前全球最高算力车载芯片英伟达Orin和禾赛AT128半固态激光雷达已经上车，参与集度自动驾驶系统的测试。这意味着，集度基于Apollo无人化自动驾驶能力打造的，面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。

王伟宝表示，SIMUCar20阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现“真冗余”。与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。

此外，集度首款汽车机器人概念车的激光雷达方案极具创新性。激光雷达所处的位置不仅特色鲜明，外观非常加分，其双激光雷达的配置也显示出安全优势。

首先，双激光雷达的点云视场更广、更安全，相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。

其次，是对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。第三，在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。

集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布3

4月18日，集度再次公开了一小部分其首款概念车型外观，此次重点在于车前灯和车前盖处激光雷达的设计，而激光雷达的上车意味着集度已经敲定了自动驾驶方案的硬件系统。

集度首款汽车机器人概念车前盖（图自集度）

集度智驾负责人王伟宝表示，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）迭代升级为20版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET10（电子电气架构+SOA）实现融合。

据王伟宝介绍，SIMUCar 20阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，在算法上可以相互独立，目的在于实现量产车在感知安全上的冗余。与传统方案相比，这两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，既能自驱也可协同。

供应链方面，集度的选择是英伟达自动驾驶芯片Orin X和禾赛科技半固态激光雷达AT128。

集度采用了两颗激光雷达，相较于更多的激光雷达方案有一定成本上的优势，相较于单颗激光雷达方案的120度FOV（视场角），可以实现水平180度的FOV覆盖，从而加强汽车在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中的识别能力。此外，该方案可在车辆正前方60度FOV的区域内做到加倍重叠，这也是车辆需要重点识别的区域。

对于激光雷达方案的选择，王伟宝告诉界面新闻，集度就半固态或纯固态等方案进行过多方面研判，但作为量产车型，首要考虑点在于量产周期。

“所以它（激光雷达）的产能状态，性能指标，比如FOV、感知盲区、整体尺寸、价格等等，整个（选择）基于所谓创业期的选型。”王伟宝说，“我们更多还是通过软件定义硬件的方式，考虑实现我们的软件方案需要的是什么。”

与此同时，王伟宝表示，基于对传感器未来技术发展的预判，集度才会做出当下纯视觉和激光雷达相互独立的一套方案。“从我们的视角上来看，随着下一个阶段算法的逐渐提升，传感器的性能可能会走向覆盖更加广泛的场景。”他说，作为车企，他们也希望单一传感器有更广泛的场景识别能力。

SIMUCar是集度用于前置自动驾驶功能和数字智能座舱等开发流程、提升量产效率的研发流程。据介绍，SIMUCar 10已在去年12月完成高速、城市双域融通，并在今年2月底完成了与集度智能架构JET10的融合适配。

王伟宝表示，SIMUCar10和20是小学和中学的关系。SIMUCar10阶段更专注于自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，并与底盘适配；SIMUCar 20是提升并形成基础能力的时期，其底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构JET（JIDU Evolving Technology），包含电子电气架构EEA和整车 *** 作系统SOA。

在SIMUCar 20阶段，相关的域控制器和传感器，已逐渐达到量产状态，一些基础的自动驾驶能力，包括ADAS功能，泊车，智能交互等，都会逐渐达到量产状态。

不过软硬件解耦的研发方式，也会引起外界对于集度汽车在最终软硬件适配度方面的疑惑。

对此，王伟宝解释称，这一问题的核心在于团队所做的JET，后者几乎提供了所有智能化所涉及的整车电子电器架构，包括核心域控、传感器及其之间的通路等等，这可以保证车辆完成软硬解耦开发。

“今年年底的时候，我们会真正跟真实的车辆去联调。”他说，但由于95%甚至98%的软件开发功能已经基于JET开发完成，联调工作比例会非常小。

关于数据库安全及其防范方案的分析

随着网络的不断发展，数据的共享日益加强，数据的安全保密越来越重要。为了计算机数据库整体安全性的控制，需要做好很多细节性的工作，并根据具体应用环境的安全需要来分析安全薄弱环节，并制定统一的安全管理策略加以实施，以保证其最高的安全性。

1数据库安全环境的分析

随着时代的发展，我国的计算机信息安全标准也在不断提升。在当下的数据库系统安全控制模块中，我国数据库安全分为不同的等级。但是总体来说，我国的数据库安全性是比较低的，这归结于我国数据技术体系的落后。为了更好的健全计算机数据库体系，进行数据库安全体系的研究是必要的。我国现有的一系列数据安全理论是落后于发达国家的。这体现在很多的应用领域，比如电力领域、金融领域、保险领域等。很多软件都是因为其比较缺乏安全性而得不到较大范围的应用，归根结底是数据库安全性级别比较低。

为了满足现阶段数据库安全工作的需要，进行相关标准的深化研究是必要的。这需要对数据库安全进行首要考虑，且需要考虑到方方面面，才更有利于数据库保密性的控制，从而保证这些数据存储与调用的一致性。

在当前数据库安全控制过程中，首先需要对这些数据进行可用性的分析，从而有利于避免数据库遭到破坏，更有利于进行数据库的损坏控制及其修复。其次为了保证数据库的安全性、效益性，也离不开对数据库整体安全性方案的应用。最后必须对数据库进行的一切 *** 作进行跟踪记录，以实现对修改和访问数据库的用户进行追踪，从而方便追查并防止非法用户对数据库进行 *** 作。

2数据库安全策略的更新

为了满足现阶段数据库安全性方案的应用，进行身份的鉴别是必要的。所谓的身份鉴别就是进行真实身份及其验证身份的配比，这样可以避免欺诈及其假冒行为的发生。身份鉴别模式的应用，表现在用户使用计算机系统进行资源访问时。当然在一些特定情况下，也要进行身份鉴别，比如对某些稀缺资源的访问。

身份鉴别通常情况下可以采用以下三种方法：一是通过只有被鉴别人自己才知道的信息进行鉴别，如密码、私有密钥等；二是通过只有被鉴别人才拥有的信物进行鉴别，如IC卡、护照等；三是通过被鉴别人才具有的生理或者行为特征等来进行鉴别，如指纹、笔迹等。

在当前访问控制模块中，除了进行身份鉴别模式的应用外，还需要进行信息资源的访问及其控制，这样更有利于不同身份用户的权限分配。这就需要进行访问级别的控制，针对各个系统的内部数据进行 *** 作权限的控制，进行自主性及其非自主性访问的控制，满足数据库的安全需要。实现用户对数据库访问权限进行控制，让所有的用户只能访问自己有权限使用的数据。当某一个用户具有对某些数据进行访问的权限时，他还可以把对这些数据的 *** 作权限部分或者全部的转移给其他用户，这样其他的用户也获得了对这些数据的访问权。

为了更好的进行数据库的安全管理，审计功能的应用也必不可少。这需要就数据库的数据进行统一性的 *** 作。这样管理员更加方便对数据库应用情况进行控制，审计功能也有利于对数据库的 *** 作行为进行控制，更有利于控制用户对数据库的访问。攻击检测是通过升级信息来分析系统的内部和外部所有对数据库的攻击企图，把当时的攻击现场进行复原，对相关的攻击者进行处罚。通过这种方法，可以发现数据库系统的安全隐患，从而来改进以增加数据库系统的安全性。

在数据库数据处理过程中，可以进行一些合法查询模式的应用，当需要调取保密数据时，就需要应用推理分析模块。这是数据库安全性方案控制过程中的重难点，而通过这种简单的推理分析方法调取保密数据，是得不到有效解决的。但是我们可以使用以下几种方法来对这种推理进行控制：数据加密的基本思想就是改变符号的排列方式或按照某种规律进行替换，使得只有合法的用户才能理解得到的数据，其他非法的用户即使得到了数据也无法了解其内容。

通过对加密粒度的应用，更有利于进行数据库加密性的控制。其分为几种不同的应用类型等级。在当前应用模块中，需要进行数据保护级别的分析，进行适当的加密粒度的分析。更有利于满足数据库级别加密的需要。该加密技术的应用针对的是整体数据库，从而针对数据库内部的表格、资料等加密。采用这种加密粒度，加密的密钥数量较少，一个数据库只需要一个加密密钥，对于密钥的管理比较简单。但是，由于数据库中的数据能够被许多的用户和应用程序所共享，需要进行很多的数据处理，这将极大的降低服务器的运行效率，因此这种加密粒度只有在一些特定的情况下才使用。

表级加密也是比较常用的方法，这种方法应用于数据库内部的数据加密。针对具体的存储数据页面进行加密控制。这对于系统的运行效率的提升具备一定的帮助，不会影响系统的运行效率。这种方法需要应用到一些特殊工具进行处理，比如解释器、词法分析器等，进行核心模块的控制，进行数据库管理系统源代码的控制及其优化。但是其难以确保数据库管理系统的整体逻辑性，也存在缺陷。记录级加密；这种加密技术的加密粒度是表格中的每一条记录，对数据库中的每一条记录使用专门的函数来实现对数据的加密、解密。通过这种加密方法，加密的粒度更加小巧，具有更好的选择性和灵活性。字段级加密；这种加密技术的加密粒度是表格中的某一个或者几个字段。通过字段级的加密粒度只需要对表格中的敏感列的数据进行加密，而不需要对表格中的所有的数据进行加密。

选择加密算法也是比较常见的数据加密方法。它是数据加密的核心部分。对于数据库的整体安全性的控制具有直接性的影响。通过对加密算法的分析，得知其分为公共密钥加密及其对称加密。在数据加密模块中，需要进行密文及其明文的区分，从而进行明文及其密文的转换，也就是普遍意义上的密码。密码与密钥是两个不同的概念。后者仅是收发双方知道的信息。在数据加密技术中，对密钥进行管理主要包括以下几个方面，产生密钥。产生怎样的密钥主要取决于使用什么样的算法。若产生的密钥强度不一样就称这种算法实现的是非线性的密钥空间，若产生的密钥强度一样就称这种算法实现的是线性的密钥空间。分配密钥、传递密钥：分配密钥就是产生一个密钥并且将这个密钥分配给某个用户使用的过程。

密钥的传递分为不同的应用形式，集中式与分散式。所谓的集中式就是进行密钥整体式的传递；所谓的分散式就是对密钥的多个部分进行划分，以秘密的方法给用户进行传递。通过将整体方法与分散方法应用到存储模块中，更好的满足现阶段数据库整体安全性的需要。对于密钥的备份可以使用和对密钥进行分散存储一样的方式进行，以避免太多的人知道密钥；而销毁密钥需要有管理和仲裁机制，以防止用户对自己的 *** 作进行否认。

3结束语

随着计算机，特别是网络的不断发展，数据的共享日益加强，数据的安全保密越来越重要。本文详细阐述了数据库的安全防范，分别从数据分析、用户鉴别、访问权限控制、审计、数据加密等环节逐一剖析数据库安全。为了计算机数据库整体安全性的控制，需要做好很多细节性的工作，并根据具体应用环境的安全需要来分析安全薄弱环节，并制定统一的安全管理策略加以实施，以保证其最高的安全性。

易车讯 日前，滴滴自动驾驶货运KargoBot宣布与禾赛科技达成战略合作，双方将推动车规级半固态激光雷达AT128在L4级自动驾驶卡车领域的率先应用，携手为更安全的智能物流服务商业化落地而共同努力。

激光雷达是高阶自动驾驶方案的核心传感器之一，能够为无人驾驶车辆提供高精度三维感知。AT128是禾赛推出的远距车规级半固态激光雷达，其内部集成了128个激光器，每秒153万的超高点频可对周围环境实现超高精度的扫描，形成图像级的点云。  

自 2022 年开始量产交付以来，AT128赋能多款乘用车型上市，去年已交付理想汽车等OEM客户超过6万台。经过ADAS市场的有力验证，此次与KargoBot战略合作，AT128过硬的产品实力、极具优势的性价比和量产交付能力将进一步赋能L4级自动驾驶卡车领域。

KargoBot作为滴滴自动驾驶孵化的公司，专注于L4级别干线货运的无人驾驶技术研发和商业化运营，拥有L4级自动驾驶卡车全栈技术研发能力，在3个月内快速获得北京高级别自动驾驶示范区商用车测试牌照。KargoBot创新性研发了混合无人化解决方案，由配备人类驾驶员搭载辅助驾驶方案的领航车辆，以及多辆L4级自动驾驶卡车构成，可大幅提升商业运营中各类长尾场景和复杂交互的处理能力。目前KargoBot拥有超过100台自动驾驶卡车，截至今年3月，KargoBot累计物流收入已经突破了1亿元。

KargoBot推出的自动驾驶卡车是最早全部使用车规级半固态激光雷达的L4级商用卡车，自2022年初，KargoBot无人卡车将5颗AT128完美集成于车身，实现整车360度视场角覆盖，较大程度降低了纵向的盲区。AT128成功经受住两冬一夏的考验，包含了风沙、雨雪、非铺装路面等严苛的工况，至今零故障率。针对多尘、多沙的使用环境，KargoBot开发了符合车规标准的清洁系统，遮挡检测算法监测到雷达外表面有污染时，会自动触发清洁系统。通过大量的数据积累和深入定制的算法设计，KargoBot的AI检测算法在清洁过程中仍能保持高效的检测率。

单台AT128具有完整无拼接的视场以及均匀分布的结构化点云，为后期自动驾驶算法带来极大的便利。在合作中，KargoBot充分利用AT128图像级点云的数据，将点云组织成类似图像的数据表示形式，运用现代深度学习方法，在AT128上开发了高效多任务感知算法。与常规点云算法直接使用稀疏3D点云不同，感知算法将AT128点云数据直接组织成密集图像数据格式，在实际干线物流场景的道路测试中获得了令人满意的效果。

禾赛AT128激光雷达具备的高性能、高可靠性与高性价比，有效赋能了KargoBot整套符合车规量产的自动驾驶系统方案的搭建。未来，KargoBot将基于禾赛激光雷达持续技术迭代更新，进一步推动自动驾驶解决方案在大宗物流领域的规模商业化落地。

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探地雷达公路质量检测技术是怎样的？基本原理是什么？请看中达咨询编辑的文章。

随着我国高速公路的快速发展,无损检测技术的作用也日益明显。新建公路质量的检测任务日益加重,公路的后期维护过程中,路况质量评价的工作量也会急剧增大,在不影响车辆正常行驶及不破坏路面原有结构的前提下,为准确控制公路工程的建设质量和评价公路的运营使用情况,采用高科技的无损检测技术是必然要求。

一、探地雷达的公路质量检测技术基本原理

公路探地雷达的基本原理，是将一个宽频谱，脉宽为亚毫微秒量级的无载波脉冲加宽到宽带色散时域保形发射天线上，并有效的辐射到地下，当脉冲波在地下传播过程中遇到介质面，目标或其他局域介质不均匀体时，一部分脉冲波能量反射回地面，由宽度非色散时域保形接收天线将探测到的地下的反射回波接收并传输到时域宽带接收机，然后再转化为数字信息来进行数字信号的处理探地雷达应用技术从事探地雷达生产、服务的厂商日益增多,目前市场推出的探地雷达主要有：①美国地球物理探测设备公司（GSSI）的SIR系列；②加拿大探头及软件公司（SSI）的PulseEKKO系列；③日本应用地质株式会社（OYO公司）的GEORADAR系列；④瑞典地质公司（SGAB）的RAMAC钻孔雷达系统；⑤意大利IDS公司的RIS系列；⑥加拿大路用雷达有限公司的（RRI）路用雷达等。

二、模型检测

在对探地雷达原理及相关技术进行研究的基础上,对实际路面进行了检测,以此来检验方法技术的有效性,使用的仪器配置为LTD-2000系列探地雷达,500M及900M屏蔽天线。

为了更准确地评估探地雷达的探测性能,设计了一系列模型,模拟了公路结构中存在的脱空、剥落、空穴等病害,通过对这些模型的检测,对探地雷达探测性能做出定性或半定量的评价。

1．并列钢筋检测

设计此项实验是为了分析探地雷达对于地下点状或“类点状”目标的探测性能（杆状、线状物体与GPR测线垂自时,相当于点状目标）。金属是良导体,当入射的电磁波到达其表面时就会产生电磁感应,进而发生强烈的反射作用,通常称为“全反射”,其反射系数约为－1,即入射电磁波能量几乎都被反射。

2．PVC管检测

PVC管介电性质与空气近似,可用来模拟公路结构中的空穴,首先将一根直径25mm的钢筋和两根直径50mm的PVC管水平排列进行检测。反射界面上下介质的介电常数差异越大,则反射系数越大,反射回波幅值就越强,所得图像就越清晰。金属对雷达波几乎是“全反射”,反射系数为－1,而空气相对介电常数为1,干沙介电常数为～6,因为空穴与围岩交界面反射系数明显小于金属反射系数,因此其反射回波能量较弱,所得图像较模糊。

3．变埋深钢筋检测

由于信号哀减及散射,来自地下深处的目标体反射信号远不如浅部目标体响应强烈,该试样用来检验雷达系统探测深度,钢筋被安放在沙土表面以下12cm及28cm的深度。深度较大时由于信号哀减,回波幅值减弱,但其双曲线形态却更显著。另外,适当提高天线移动速度也有助于得到平滑的图像。

三、公路工程基本要求

路基和路面是公路上程的主要结构物,共同承担车辆的荷载作用。路基的强度和稳定性是保证路面平整度、强度和稳定性的重要条件之一,路面质量对车辆的行驶速度、载荷能力、燃料消耗、机械磨损、行车舒适,以及交通安全都有极大影响,所以为保证公路的正常使用性能,必须对路基、路面进行经常性的、预防性的、科学合理的养护,使其经常保持良好的服务

水平,并有计划地对原有路面进行改善、提高,以适应交通发展的需要。

1．对路基的基本要求

路基是公路的主体,它贯穿公路全线,并与沿线的桥梁、隧道和涵洞等相连接,路基又是路面的基础,它与路面共同承担汽车载荷的作用,路面靠路基来支撑,没有稳固的路基就没有稳固的路面。常见的路基形式有路堤、路堑、填挖结合三种。

路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的先决条件,提高路基的强度和稳定性,可以适当减薄路面的结构层厚度,从而达到降低上程造价的目的。因此除要求路基断面的尺寸符合设计外,路基应满足下列基本要求：具有足够的整体稳定性；具有足够的强度和刚度；具有足够的水温稳定性。

2．路面的损坏模式

由于荷载、环境、材料组成、结构组合、施上和养护等条件的差异,路面损坏的形式是多种多样。大致有三种类型,裂缝类（如纵向裂缝、横向裂缝、网状裂缝、块状裂缝等）变形类（如凹陷、隆起、车辙、搓板、推挤、拥包等）和表面缺损类（如露骨、松散、剥落、坑槽等）。沥青路面常见的损坏模式分为以下几种：沉陷、车辙、推移、开裂、低温缩裂和反射裂缝、松散和坑槽。

这些病害的产生必然导致路面结构的变化,从而改变原有路面结构各层的界面,或者产生新的异常界面,在探地雷达检测剖面中均能得到体现,通过与正常路段的对比,很容易在探地雷达检测剖面中识别这些异常,达到路基、路面质量检测的目的。

四、探地雷达在公路工程中的应用

路用探地雷达具有无损、快速、连续、高精度、高分辨率、实时成像探测等特点,它在精确检测路面层厚度的基础上,可以成功地探测公路结构层病害,有利于公路的维护与保养,为交通部门提供了一种高效先进的无损检测手段。路用探地雷达以其独特的优越性,己经渗透到公路施上及后期检测养护的全过程,在公路建设前期可利用探地雷达对地质基础进行勘查探测,确定地质结构,划分不良地质体；在施上过程中,利用探地雷达可以全面准确地检测出路面结构层厚度,从而保证施上质量；在公路运营阶段,运用GPR进行公路日常检测,及时发现各种隐患,对于指导公路养护维修,延长公路使用寿命具有重要意义。

探地雷达在公路上程中的应用最初是作为测量路面层厚的上具而出现的,随着探地雷达应用技术的发展成熟,GPR在公路质量控制及病害检测方面都取得了一定成效。雷达波的穿透深度主要取决于地下介质的电性和波的频率。导电率越高,穿透深度越小：频率越高,穿透深度越小,反之亦然。对于公路检测而言,水泥混凝土面层的导电率高于沥青混凝土面层的导电率,因此相同频率的雷达波在沥青混凝土面层中的穿透能力大于大水泥混凝土面层中的穿透能力。在实际检测上作中,探测沥青混凝土面层应使用频率大于1200MHz的天线,而对于水泥混凝土面层2500MHz天线一般难以穿透,只能使用900～1000MHz的天线；探测基层可使用频率为800～1000MHz的天线,探测路基可使用频率为300～900MHz的天线。

五、结束语

公路探地雷达检测技术作为高新技术在公路建设与养护中的应用，突出了高效、无损、快速、连续等一系列超强特点，它的使用大大提高了公路建设过程中的检测效率和检测精度，为道路建设过程中质量的提高提供了有力的监督保障手段，而且对检测数据的整理分析后形成道路建设质量检测数据库，明确划分出各检测路段中存在的问题及需要注意的薄弱路段，指导道路工程后期的养护与管理，作到有的放矢，这对于节约养护经费、保证养护质量是十分有利的。

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