铁道部网站值2千万么为什么值或不值（详细说明理由）~

我觉得，这个网站虽然不值这么多钱（针对当前的设计和硬件），但是真给2个亿，也未必能真正解决这个问题。

看过一篇博客，去年的时候看的，链接不记得了，但印象深刻，这个网站绝对不像某些人认为的，是性能差导致的。

有人说，淘宝一天交易比这个请求多，google百度一天的计算量也比这个大，但是，这跟买票不是一回事。

买票主要分两个步骤：

1、查余票；

2、买票

看着挺简单的，但是，任何一个购票 *** 作，都是一个出库行为，在京东买过东西的人都知道，一旦京东搞什么活动，就卡的要命，而铁道部的这个网站，实际上比京东的请求量要大的多。

出库行为流程大概是：

1、锁库，独占

2、查询库存

3、修改库存

4、解锁

一般的查询动作为：

1、锁库，共享

2、查询库存

3、解锁

中国铁路日发送旅客是百万级别，最高大概600多万的样子，而这个购票行为，大概要集中在每天的几个小时区间里，铁道部的公告说网络+电话占30%，假设按照100万计算，100万个独占锁库+N×100个共享锁库的请求，发生在大概5-6个小时的时间里，有兴趣的同学可以想想这个数据量有多大。

不要跟我说在线数量的问题，网游在线数量是比这个大，但是网游是[B]分区[/B]的，一个区挤进100万人早就崩溃了。

举例：梦幻西游，在线人数将近300万人，但是它有400多个服务器，平均负载并不高，一个服务器需要负担1万多人就够了。

而铁道部这个网站的限制就是：一个网站要与全国所有代售点联网，到同一个数据库里取票，那么数据库的负载有多么恐怖？

而淘宝呢？淘宝的出库仅限于一个网店，所以锁库的代价非常小，淘宝网店总数没统计过，它交易量再大，平均到网店里，每个店的出库量，肯定没一个铁路局的车票量大，甚至也许都没有北京火车站一天发送旅客量大，所以，根本没有可比性。

至于百度和google，搜索引擎数据库是静态的，即使更新的时候因为没有安全性的问题，因为搜索结果有小错误也没关系，搜索结果数量偏差一点也没关系，而铁道部这个购票的却要担心一张票被两个人用。

那么给2亿，能不能解决这个问题？真不好说。

我们来看看铁路售票的一些特点：

1、有些车次有限售区间；

2、有些车次可以接力售票，比如动车全程卖票；

3、有些车次是跨铁路局的——这个问题后面再分析；

4、有些车票是共享方式，比如：徐州-北京有一趟车，在济南-枣庄区间内有若干张共享的票，可以在枣庄买，也可以在济南买，一旦出票，这个票就不能再卖了；

5、订票的时候先要查询，查询的地方是可以查到所有铁路局的所有车票；

6、票务计划是铁路局制定的；

7、还有退票的问题；

8、车票不是纯粹的数字，有字母，有各种编号；

9、车票预售期是12天，这意味着票池里有千万条票务信息；

10、[B]必须保证窗口售票不受影响[/B]

首先，查询的时候，要对全部车次加锁，假设每个车次一个数据表，那么就要跨表加锁，虽然是共享的读锁，但是也很恐怖，然后要依次查询每个表内的剩余票数量，再返回。

这个请求量就比较大，如果单单只是读，还没那么多困难，问题在于写数据库，就是买票。

如果做过文件系统开发，那么应该知道cache同步的问题，写 *** 作的同步是一个很麻烦的问题，尤其是分布式的系统，通知各个节点刷新cache的代价很大，cache不同步的后果可能就是这边认为票已经出了，那边还认为这个票没人买，于是卖出重复票的可能性就很大。

当要买票的时候，加锁，改写数据，同时通知各个节点刷新数据，解锁。这个 *** 作，再加上N倍的并发读，一下子就变得复杂了。解决的途径是排队，但是售票的一个特点是某个时间点开始大规模放票，此时再NB的排队技术也无法解决短时间内对数据库的大规模读写修改。

有人说银行的交易量比这个大，但是银行的锁是针对记录（单个账户）的变更，而车票的锁是针对某个、某些车次的某种类型的座席的，是M个用户去取N个资源问题，银行的交易，只针对某个账户，而且账户是不会被删除的，假如一天银行有500万人同时开户，我相信银行的数据库也承担不了这么大的请求。

然后同时售票系统还要计算接力售票的问题，比如D25次北京-哈尔滨，一个人买了北京-沈阳北，另一个人同时买了沈阳北-哈尔滨，这个请求是可以通过的，也是合理的售票方式，但放到数据库里就复杂了，全国有多少个车站，以及这里有多少组合，我没有计算过，但肯定比淘宝复杂的多。

2016年底我国铁路营业里程为1240万公里。

2016年，中国铁路总公司坚决贯彻中央决策部署，以中西部地区铁路建设为重点，加强施工组织管理，狠抓工程质量安全，全面完成了年度铁路建设任务。

全国铁路行业固定资产投资完成8015亿元，其中国家铁路完成7676亿元；投产新线3281公里、复线3612公里、电气化铁路5899公里；新开工项目46个，其中15个项目以地方政府或社会资本投资为主。

到2016年底，全国铁路营业里程达124万公里，其中高速铁路22万公里以上。沪昆高铁全线运营，云桂铁路、渝万高铁等重大项目相继投产；中西部铁路营业里程扩充至95万公里、占比达到766%；12个铁路扶贫干线工程开工建设，完成投资234亿元。

2016年，中国铁路总公司会同国家有关部门编制《中长期铁路网规划》，经国务院批准，绘就了铁路建设新的蓝图。

扩展资料

中原三条高铁集中开通 年底我国高铁里程将达35万公里

2019年12月1日，我国中原地区三条高铁将集中开通，分别是京港高铁商丘至合肥段、郑州至阜阳高铁（郑阜高铁）、郑州至重庆高铁郑州至襄阳段（郑渝高铁郑襄段）。到今年年底，我国铁路营业里程将达到139万公里以上，其中高铁35万公里，居世界第一。

京港高铁商合段线路全长378公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里。开通运营后，阜阳市、亳州市接通高铁，安徽省16个省辖市全部实现动车通达。

参考资料来源：国家统计局网-国家数据

参考资料来源：手机央广网-2016年底全国铁路营业里程达124万公里  高速铁路22万公里

刊名：施工技术

Construction Technology

主办：亚太建设科技信息研究院;中国建筑技术研究院;中国建筑工程总公司;中国土木工程学会

周期：半月

出版地：北京市

语种：中文;

开本：16开

ISSN：1002-8498

CN：11-2831/TU

邮发代号：2-756（上半月），2-759（下半月）

历史沿革：

现用刊名：施工技术

创刊时间：1971

该刊被以下数据库收录：

CA 化学文摘(美)(2009)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

中科双百期刊

Caj-cd规范获奖期刊

第三届(2005)国家期刊提名奖期刊

2011年，《施工技术》改版为半月刊。

大事记

1958年 创刊

1988年 中国科技期刊分析数据源刊

1991年 中国国家中心国际连续出版物数据系统

1992年 首届全国科技期刊评比二等奖

1992年 建设部好科技期刊

1992年 作为建筑科学类中文核心期刊列入《中文核心期刊要目总览》

1994年 清华大学图书馆联机检索数据库、美国国际CODEN中心、国际建筑数据库（ICONDA）收录

1996年 建设部优秀科技期刊评比一等奖

1997年 第二届全国科技期刊评比三等奖

1998年 加入由中华人民共和国科学技术部组织实施的网络信息服务系统, 1999年 建设部优秀科技期刊

2000年 中国学术期刊综合评价数据库来源期刊， 中国学术期刊综合评价数据库、“中国期刊网”、《中国学术期刊光盘版》全文收录

2001年 建设部优秀技期刊评比一等奖，美国《乌利希国际期刊指南》来源期刊

2002年 中国期刊方阵“双百期刊”

2003年 第二届国家期刊奖百种重点期刊

2005年 第三届国家期刊奖提名奖

2006～2009年 先后成为美国《化学文摘》收录期刊、美国《剑桥科学文摘》收录期刊、波兰《哥白尼索引》来源期刊、《中国学术期刊文摘》收录期刊、《中国铁路科技文献数据库》收录期刊、《中国化学化工文摘》收录期刊、《中国冶金文摘》收录期刊

所获荣誉

国家期刊奖提名奖期刊

中国科技论文核心期刊

中国期刊方阵双百期刊

中国科技论文统计源期刊

建设部优秀科技期刊

中国科技期刊精品数据库来源期刊

中文核心期刊

中国学术期刊综合评价数据库来源期刊

中国期刊全文数据库收录期刊

德国ICONDA数据库收录期刊

美国《化学文摘》收录期刊

中国核心期刊（遴选）数据库收录期刊

美国《剑桥科学文摘》收录期刊

美国《乌利希国际期刊指南》来源期刊

全国报刊索引数据库收录期刊

波兰《哥白尼索引》来源期刊 《中国铁路科技文献数据库》收录期刊

《中国学术期刊文摘》收录期刊

《中国化学化工文摘》收录期刊

《中国冶金文摘》收录期刊

可以肯定地说：不靠谱。

1系统之间的数据有时间差。

2系统经常会出故障，有时显示的数据严重离谱，比如一列车竟然有五千多个卧铺，可能吗？！

3就算数据显示出这么多也不一定见得你拿得到票。因为列车沿线停靠的各车站都是分配了该趟列车需发售车票的数量的，如果是属于你们所在地的车站的车票限额已经用完，别的车站的车票限额没用完也没办法，各车站的票额不能随便调动。

1、12306推行购票身份信息核验，你的身份z可能近期没买过火车票，铁路数据库里没有收集过你的身份信息，因此是待验证状态，暂无法网购火车票。

2、去车站或代售点，给售票员说一下身份验证，人家刷一下你的身份z，把你的身份信息收集到铁路的数据库里，你的身份信息变成已验证后就可以网购了。

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1、火车票，英文名称是railway ticket。是乘客乘坐火车需出示的票据，主要由客票和附加票两部分构成。客票部分为软座、硬座。附加票部分为加快票、卧铺票、软卧票等。

2、火车票面上包含多样信息，包括车型、时间、座位号等。中国火车票为硬纸票、软纸票、磁卡票等。从2014年12月1日起，铁路互联网售票、电话订票的预售期将由的20天逐步延长至60天。

3、2016年10月，中国铁路客户服务中心网站发布消息，2016年12月30日（车票票面乘车日期）之后，全国铁路部门旅客列车车票预售期暂时调整为30天，恢复60天预售期时间另行通知。

4、2018年4月28日起到年底，铁路部门将下调28条城际铁路部分动车组列车票价，部分线路的折扣将达到20%。铁路部门同时表示，未来将按照市场供需状况执行票价灵活浮动，逐步试行“一日一价”。

资料来源：百度百科：火车票

TMIS就是铁路运输管理信息系统

铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络，将全路部、局、分局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集袋箱及所运货物的地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况，特别是预见编组站、分界口、限制口的车流变化，从而为铁路系统运输指挥人员提供及时、准确、完整的动态信息和决策方案，同时也为货主服务。 铁路走向市场需要两个基本条件：一是转换经营机制，充分发挥基层的经营活力；二是要有适应市场变化的能力，提高对客户的服务质量。在TMIS建成之前的铁路运输犹如一个“黑洞”，车辆、集装箱和所运货物，一经发出就不容易知道在何处，直到到达目的地后才从“黑洞”中冒出来，这种服务质量远不能满足市场经济的需要。有了TMIS，这种状况将得到彻底改变，它可以提供车辆、集装箱和货物的实时查询。 中国铁路所承担的巨大运量，决定了中国铁路运输管理信息系统将是世界铁路中最复杂、最庞大的运输管理系统。TMIS的总体结构由4部分组成： 信息源部分 TMIS采用集中建库与分布处理相结合的模式，完成中央数据库系统，站段系统，铁道部、铁路局、铁路分局应用系统，计算机通信网络系统的建设。中央数据库通过中央系统直接经铁路专用通信网，从编组站、区段站、货运站、分界站、车务段、机务段、车辆段等2200个联网报告点（非联网报告点向车务段或分局上报）等收取列车、货车、机车、集装箱、货票等实时信息。这些站段的信息系统除了向中央系统报告信息之外，还承担处理本站段的业务。 中央处理部分 在铁道部建立中央处理系统，实时收集信息源点的信息并进行处理，建立实时信息库。实时信息库包括以下主要文件：车辆文件——按车号存储50万辆车的每一辆车的基本信息和实时动态信息，实现车辆追踪管理。机车文件——按机车号码存储每台机车的基本信息和动态信息，实现机车实时追踪管理。列车文件——按车次存储每列列车的组成信息和动态信息，实现对列车的实时追踪管理。车站文件——按主要站存储车站现车信息，实现现在车的实时管理。货票文件——实时收集每辆重车的货票摘要信息和按日收集整个货票信息，实现货票信息共享，与车辆追踪系统配合，实现货物追踪管理。集装箱文件——按箱号存储每个集装箱的基本信息和动态信息，实现集装箱的追踪管理。按用户需求实时或分阶段向铁道部、铁路局、铁路分局及站段发送，实现节点式实时追踪管理，为全路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助管理决策方案，以实现均衡运输,提高运输能力和效率,提高运输管理水平。 应用系统部分 铁道部、铁路局、铁路分局及主要站段从中央处理系统获得有关信息并开发各自的应用程序，从而实现对车辆、列车、机车、集装箱及所运货物的实时追踪管理，实现货票信息、确报信息全路共享，实现现在车和车流推算信息自动化，有预见的组织车流以及实现日常运输统计自动化。 车辆信息系统。由于系统建立车辆技术履历并使车辆编号规范化，可实现车辆的精确管理。系统将使全路138个车辆段、23个工厂、13个车辆处调度与铁道部联网，由部车辆局通过网络统一分配车号，更新车号后车辆的详细履历可通过网络传到部车辆履历库。此系统可帮助用户迅速查询到车辆的各种信息，运输部门可利用此系统实现车号自动识别。 确报系统。系统目标是使车站信息系统自动生成确报，通过计算机网络传递，以取代电报确报。由此可撤消全部确报所，节省电报员约4000人。并可扩大运输生产所需要的确报点，彻底解决确报不及时、不准确、不完整的问题。 货票系统。全路可实现微机制票并联网，建立分局、铁道部货票信息库，进行货票交换，使货票信息价值得到综合利用，最终实现取消货票甲、乙、丙联，实现车长不带货票。 铁路运输计划信息系统。系统将1500多个主要货运站和车务段与铁路分局、路局、铁道部联网，并将主要货主引入网络，通过网络随时接收货主要车计划表。建立分局（局）货源数据库，同时收集到铁道部建立全路货源数据库，铁道部根据货源数据库下达装车轮廓计划，分局根据轮廓计划做到随到随批，最后用装车实际来考核计划和修改货源数据库。 部、局运输信息系统。实现对部、局18点信息进行收集、处理、查询及台帐编制，自动形成部、局日班计划，对全路运输信息的处理及实时查询。 分局调度综合信息系统。将货运工作日班计划、列车工作日班计划、机车工作日班计划和列车运行辅助调整通过局域网形成自动编制和调整的一个整体，彻底解决分局调度手段落后状况。 站段信息系统。编组站、区段站、货运站、分界站、车务段等的现车管理系统、货运管理系统、集装箱管理系统等相关内容的应用，既解决站段管理又更好地为TMIS提供数据源，它是TMIS建设成败的关键。 网络部分 建立全路数据通信网，将上述三部分联成一个整体，实现信息的交换和共享。 TMIS系统掌握全面运输信息，详实、准确、全面，故可在统计、分析、结算等方面，为决策支持系统提供方案

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