螺旋桨飞机与喷气式飞机比有什么优缺点？

优点：螺旋桨飞机性能远超喷气式飞机，尤其是其低空低速性能，同时螺旋桨飞机也更经济，易于保养。涡轮螺旋桨发电机运转稳定性好，噪音小，工作寿命长，维修费用较低。螺旋桨飞机燃烧较完全，对环境污染相对较小。

缺点：在低速下耗油量大，效率较低，使飞机的航程变得很短。螺旋桨推进低速效率高，一般无法超音速飞行。

拓展资料：

螺旋桨飞机（propeller airplane），是指用空气螺旋桨将发动机的功率转化为推进力的飞机。 从第一架飞机诞生直到第二次世界大战结束，几乎所有的飞机都是螺旋桨飞机。在现代飞机中除超音速飞机和高亚音速干线客机外，螺旋桨飞机仍占有重要地位。支线客机和大部分通用航空中使用的飞机的共同特点是飞机重量和尺寸不大、飞行速度较小和高度较低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋桨飞机能够较好地适应这些要求。

螺旋桨飞机按发动机类型不同分为活塞式螺旋桨飞机和涡轮螺旋桨飞机。人力飞机和太阳能飞机通常都用螺旋桨推进， 也属于螺旋桨飞机的范围。涡轮螺旋桨发动机的功率重量比，比活塞式发动机大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度较高时比活塞式发动机小，且可使用价格较低的航空煤油，故在600～800千米/时速度范围内的旅客机、运输机等大多为涡轮螺旋桨飞机。

涡轮螺旋浆发动机速度低于700公里/时，空气螺旋桨速度推进效率较高。速度越大，推进效率反而越低。同时，螺旋浆飞机所需功率会随着速度的三次方成正比增加，由于技术上的限制活塞发动机，无法提供体积更小、重量更轻和功率最大的发动机。涡轮螺旋桨发动机的重量比比活塞式发动机大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，而且发动机截面积小，燃油消耗率在速度较高时比活塞式发动机小，燃烧价格较低的煤油，故在时速在600-800公里的旅客机、运输机、海岸巡逻机和反潜机大多为涡轮螺旋桨飞机。

为了进一步增大速度，降低燃油消耗率，美国于70年代提出一种先进的涡轮螺旋桨系统，采用8～10片具有后掠的薄剖面桨叶，从空气动力学角度对桨毂和发动机短舱进行一体化设计，使阻力和噪声达到最小。这种推进装置可使飞机速度达到马赫数为0.8，比一般装有涡轮风扇发动机的飞机省油30%～40%。高速螺旋桨飞机比涡轮喷气飞机省燃料，正处在研究试验阶段。

喷气式飞机（Jet Plane）是一种使用喷气发动机作为推进力来源的飞机。喷气式飞机所使用的喷气发动机靠燃料燃烧时产生的气体向后高速喷射的反冲作用使飞机向前飞行，它可使飞机获得更大的推力，飞得更快。

世界上第一架真正实用化的喷气式飞机，普遍认为是1939年8月27日纳粹德国首度试飞成功的亨克尔（Heinkel）He 178。

喷气式飞机于第二次世界大战期间，在交战各方打得最为激烈的时刻，英、德两国的喷气式战机相继飞上蓝天。英国的“格洛斯特”E28/39、德国的“亨克尔”He—280、“梅塞施密特”梅—262等战机在空战中都表现不俗。自那时起，世界航空大国的喷气式飞机在速度上展开了激烈的较量。

喷气式飞机的工作原理

利用牛顿反作用力的第三定律。

第一步，发动机前面装有空气压缩机，现代压缩机分为7--9级，压缩机转子周圈装满叶片，发动机启动后，压缩机旋转吸入外界的空气，外界的空气进入导向器以后，压缩机把气体一级一级向后压，气体的浓度越来越浓，压力也就越来越大，当气体通过最后一级后，气体压力增大很多倍。然后进入燃烧室，在燃烧室里，喷电打火，喷油燃烧，因气体中含有氧气，气体燃烧膨胀，向后喷出，燃烧室后面是涡轮，涡轮轴上装涡轮盘，涡轮盘周圈装满叶片，涡轮分7--13级，通过涡轮旋转再一级一级向后压，气体通过发动机后部的涡轮一级一级压缩，压力再提高几百倍，最后，通过尾部喷口喷出。产生反作用力，使飞机向前飞。

喷气式飞机是以发动机形式来宽泛命名的飞机，和螺旋桨飞机的用途是一样的，用途是载人，运货。

喷气式飞机（Jet Plane）是一种使用喷气发动机作为推进力来源的飞机。喷气式飞机所使用的喷气发动机靠燃料燃烧时产生的气体向后高速喷射的反冲作用使飞机向前飞行，它可使飞机获得更大的推力，飞得更快。

喷气式飞机由于发动机运作原理的不同，需在10,000米至15,000米的高空中才能达到最佳推进效率。除此之外，为配合高空飞行时的气压降低，喷气客机大部分都配置有加压舱，而驾驶喷气军用机的飞行员，则需要穿戴具有加压功能的飞行服及飞行面罩。

扩展资料：

一、背景

随着航空业的不断发展，世界上许多飞机设计师都在探索使飞机飞得更快的办法。他们在实践中发现，活塞式飞机已接近时速750千米，升限12000米的极限。要使飞机飞得更快更高，必须更换发动机。于是，喷气式飞机诞生了。

世界上最早提出喷气推进理论的是法国的马克尼上尉和罗马尼亚的亨利·科安达。科安达还在1910年前后试制过最早的喷气式飞机，并制造出一架原型机。

二、工作原理

第一步，发动机前面装有空气压缩机，现代压缩机分为7--9级，压缩机转子周圈装满叶片，发动机启动后，压缩机旋转吸入外界的空气，外界的空气进入导向器以后，压缩机把气体一级一级向后压，气体的浓度越来越浓，压力也就越来越大，当气体通过最后一级后，气体压力增大很多倍。

然后进入燃烧室，在燃烧室里，喷电打火，喷油燃烧，因气体中含有氧气，气体燃烧膨胀，向后喷出，燃烧室后面是涡轮，涡轮轴上装涡轮盘，涡轮盘周圈装满叶片，涡轮分7--13级。

通过涡轮旋转再一级一级向后压，气体通过发动机后部的涡轮一级一级压缩，压力再提高几百倍，最后，通过尾部喷口喷出。产生反作用力，使飞机向前飞。

参考资料来源：百度百科－喷气式飞机

当然是喷气机，据统计民用直升机事故率和死亡人数是航班事故数和死亡人数的10倍。

在全球航空业中声名颇佳、可称为飞安模生的新加坡航空于桃园中正机场发生空难，让一般人对搭乘飞机的安全性产生疑虑，但从飞行的相关安全防措施来看，比起陆运交通工具，飞机还是安全系数最高的交通工具。

飞航安全原本就是航空公司的基本职责，一般的航空公司很少主动宣称飞安纪录有多好，即使是外界一直推崇的澳洲航空、国泰航空亦然。

对飞航安全程度的怀疑，主要来自人类对高速的惊恐心理。想像一下，喷射客机的巡航速度约为时速900公里，换算每秒钟是250公尺，就算是起降阶段，时速也有250公里。

偏偏飞行已是当今人类远地实体往来最方便交通工具，许多人对飞机存有“又需要、又恐惧”的矛盾心情。但数据证明，飞机确实是相对安全的交通工具。

美国波音公司统计过，以美国地区的旅运人次为例，在公路上发生伤亡事故的比率，就比搭乘飞机高出数十倍。这项数据的因素很单纯，驾驶民航机的专业技术要比在陆地上开车高出很多。

民航界都把每100万次飞航发生0.6次重大事故列为平均值，以每趟飞行平均载客180位旅客为基础，就算是全部罹难，换算之后，等于每1.8亿旅客人次可能有108位旅客因空难事故死亡，死亡率高低可以参考各地的车祸统计数据。

从有商业飞航以来，民航机历经80年的演变，一直都以安全为演变主轴，从机体设计、飞行方式、内外装材质选择、机体内外安全设备、机场及航管设施、维修体系，甚至包括航空公司的地勤作业，安全防的完整性，都远高于陆运及海运交通工具。

拿台湾来比较，在所有必须取得执照的交通工具中，比较资格及考验过程，轻型机车只要通过笔试，重型机车要加考路考，往上再逐步推至自用小客车、营业小客车、营业大型车，资格及技术程度愈高。

所有主管单位都不能严格监督陆地上交通工具。运行过程的每一个安全关卡，例如幼童突然闯入车道，或是同样在行驶的酒醉驾车、煞车失控等因素。

但这些陆地交通工具驾驶人无法掌控的危险因素，在航空业却已经建立较为完整的制度。

以机师资格为例，每半年要体检一次，不合格就停止任务派遣或吊销证照，随时有技术复训，未通过考验，一样下勤务，执勤前除酒精测试外，为防极低发生比率的生理突然不适因素，驾驶舱内一定有两位以上机师。

飞机驾驶系统近年也有革命性的改变，机师的职责原本是驾驶飞机，现在已改成由电脑开飞机，机师的任务转变成管理机舱电脑，一旦机上三套电脑全数失灵，仍具备可以用人工驾驶的高标准技术。

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